完全無人駕駛研發(fā)遇冷 車企紛紛轉(zhuǎn)向更務(wù)實的L2+技術(shù)

極客網(wǎng)·極客觀察4月12日 因為一直虧本，福特決定不再研發(fā)L4無人駕駛汽車。本來福特計劃在美國公路上測試L4汽車，現(xiàn)在它已經(jīng)放棄申請。

不久前福特致信NHTSA，請求撤銷申請，在申請中福特希望每年可以測試最多2500輛無人駕駛汽車。在此之前福特已經(jīng)關(guān)閉Argo AI合資公司。

福特在信件中表示：“Argo AI的ADS合作伙伴已經(jīng)倒閉，鑒于此種情況，我們相信大規(guī)模部署無人駕駛汽車、建立盈利業(yè)務(wù)模式將是長期工作。”

在短期內(nèi)福特將會把資源和精力投向L2/L3技術(shù)。L2/L3汽車在美國公共道路上測試不需要獲得批準。

完全無人駕駛汽車短期內(nèi)難以實現(xiàn)，L2+技術(shù)更務(wù)實

Horiba Mira公司高管Declan Allen認為，研發(fā)無人駕駛汽車的大型項目將會被壓縮，企業(yè)對駕駛員輔助系統(tǒng)、L2+/L3系統(tǒng)的投入仍然很大。

L2+是一個新概念，最近一段時間汽車制造商紛紛站出來鼓吹，之前它們曾信誓旦旦要推出完全的無人駕駛汽車，但面對困難企業(yè)變得更務(wù)實，它們知道完全的無人駕駛汽車在短期內(nèi)難以實現(xiàn)。大眾CEO Oliver Blume不久前在財報會議上也談到L2+，可見這一概念慢慢被接受。

所謂的“+”指的是開車時雙手可以離開方向盤，但大腦與眼睛仍參與駕駛。行駛時路線繪制、變道、變速由汽車完成，人仍然參與其中，比如汽車會通過眼球追蹤技術(shù)判斷駕駛者是否保持注意力。

在很多國家和地區(qū)雙手離開方向盤是違法行為，比如歐洲，即使特斯拉也不例外。歐洲正在起草新法規(guī)，考慮允許駕駛員雙手離開方向盤，新法規(guī)可能2024年推行。

L3技術(shù)更加高級，雙手可以離開方向盤，駕駛員可以在某些環(huán)境下將控制完全交給汽車，但目前能達到L3級別的汽車很少。L3技術(shù)超級復(fù)雜，難以獲得批準，成本高昂，正因如此企業(yè)才會將眼光轉(zhuǎn)向L2+。

有了L2+技術(shù)并不意味著坐上汽車睡一覺就能到家，而是說L2+的價格在消費者可承受范圍內(nèi)，難度低很多。

在美國，通用汽車和SuperCruise聯(lián)手、福特和BlueCruise聯(lián)手，已經(jīng)向駕駛員提供新服務(wù)，交一些費用就能讓雙手離開方向盤。目前已經(jīng)有65000名美國司機使用BlueCruise技術(shù)，3年付費600美元。

為什么要將資源投向遙遙無期的技術(shù)，而不是聚焦于眼下可以幫助客戶、可以獲得利潤的技術(shù)？福特正是出于這樣的思考才放棄Argo AI。福特Model E電動部門首席技術(shù)官Doug Field說：“如果我們能引導(dǎo)消費者轉(zhuǎn)向L2+和L3技術(shù)，就可以影響更多的人?！?/p>

如果是開發(fā)軟件，汽車公司很難戰(zhàn)勝谷歌等科技巨頭。Doug Field說：“凡是可以放進汽車屏幕用手機操作的東西都是籌碼，但它們只是基礎(chǔ)，有趣的是無人駕駛?！?/p>

和福特一樣，寶馬也在向L2+下注，它開發(fā)了Neue Klasse平臺，預(yù)計2025年問世。

2025年L2+汽車將達到1100萬輛，但L2+也面臨障礙

按照Frost & Sullivan的預(yù)測，2025年之前公路上行駛的L2+汽車將會達到1100萬輛，2020年只有11.5萬輛。

眼下L2+系統(tǒng)仍然太過昂貴，比如Mobileye SuperVision系統(tǒng)，它從EyeQ攝像頭接受信息，另有11顆攝像頭支持，再搭配芯片，每套系統(tǒng)的成本約為1000-2000美元。如果只是基本的ADAS芯片，成本只有50美元。Mobileye有先發(fā)優(yōu)勢，它是ADAS芯片市場的霸主，占有70%的市場。

SuperVision首先出現(xiàn)在極氪001上，未來會有更多吉利品牌引進，比如沃爾沃、極星，保時捷、奧迪、福特、豐田、大眾也有興趣。

為什么SuperVision暢銷？因為它可以升級，只需要增加額外的傳感器就可以向L3/L4進化，增加的額外傳感器首先在后臺獨立運行，完善之后就可以升級。一些行業(yè)人士認為，與其將投入巨額資金研發(fā)無人駕駛汽車，不如投資ADAS，這樣也許可能更快實現(xiàn)無人駕駛。

汽車咨詢機構(gòu)Evercore的主管Chris McNally說：“從本質(zhì)上講就是為OEM制造商優(yōu)化、驗證未來5年的無人駕駛底層軟件?！?/p>

L2+的發(fā)展也面臨障礙，包括監(jiān)管障礙，一些國家只允許特定道路向L2+開放。比如在美國，SuperCruise和SuperCruise的使用只限定于有高清地圖的道路。相比標準地圖，高清地圖繪制成本更高。

荷蘭企業(yè)Here Technologies提供定位和繪圖服務(wù)，該公司高管Remco Timmer說：“高清地圖的精度必須達到厘米級，不是米級。高清地圖里面有很多3D內(nèi)容，有各種定位對象，比如標識牌及其它確定位置的元素。”

Mobileye和Here等企業(yè)已經(jīng)將系統(tǒng)裝進普通汽車，讓汽車收集環(huán)境信息，這種處理方法成本更低、速度更快。Mobileye甚至認為只要24小時就能繪制完以色列地圖。

相比L2技術(shù)，安全部門更喜歡L2+，但消費者會不會接受卻是另外一個問題。Stellantis首席技術(shù)官Ned Curic說：“顧客不會跑到汽車4S店，說他們想買L2+汽車，因為顧客根本不知道L2+是什么。老實說，讓雙手離開方向盤，這樣的技術(shù)目前需求并不高?！?/p>

目前Stellantis正在開發(fā)L3技術(shù)，有些車主需要更高等級的自動駕駛技術(shù)，車企可以付費提供。特斯拉FSD也可以算是L2+技術(shù)，每月收費199美元，其它車企未來也會模仿。

當然，車企不會放棄真正的無人駕駛技術(shù)，只是還有很多障礙要跨越。眼下L2+更加現(xiàn)實，在驗證下一階段的技術(shù)時駕駛員將扮演安全駕駛員角色，在駕駛員的監(jiān)督下汽車將會從人類手中接管枯燥的工作，消費者也愿意為了省事支付一定費用。

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