汽車圈不淡定了 緣起乘用車雙積分政策

最近，工信部起草的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《雙積分意見稿》）讓眾多車企為之一振，就在本月初李克強總理訪問德國的時候，路透社就發(fā)文稱中方已經就電動汽車碳配額問題向德方作出讓步，但是6月13日工信部《雙積分意見稿》的公示，似乎打臉外媒，外媒也因此不高興了，撰文稱“China upheld strict sales quotas for electrically powered vehicles in a draft regulation issued on Tuesday， ignoring concessions agreed between Chinese Premier Li Keqiang and German Chancellor Angela Merkel earlier this month。（中國在星期二發(fā)布的一項條例草案中，堅持嚴格按照電動車輛銷售配額，無視中國總理李克強與德國總理默克爾本月初商定的讓步。）”

沒有期望就沒有失望。工信部在2016年9月22日公布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《暫行辦法》），以期作為后補貼時代保證新能源汽車發(fā)展的替代政策，《暫行辦法》公示之后引起汽車界熱議，支持者認為通過雙積分并行管理，有利于促進節(jié)能減排以及新能源汽車的發(fā)展，那些在新能源汽車領域發(fā)展較好的車企可以通過新能源汽車積分交易獲得企業(yè)發(fā)展資金，而不重視新能源汽車發(fā)展的車企終將不堪負積分的重負而被市場淘汰；但是以大眾為代表的外資車企表示憂心忡忡，大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼曾在不同場合多次呼吁雙積分政策應該給企業(yè)留出更多的窗口期，他表示“大眾汽車集團致力于追求‘完全達標’，而不是去通過繳納罰款，也不是通過從友商那里購買積分來達標?！北娝苤?，大眾作為在華銷量最大的跨國汽車集團，其在中國的電動汽車市場份額比重并不大，因此如果在規(guī)定的時間內無法滿足雙積分管理的要求，就意味著將受到相應的處罰，不僅需要花錢買新能源積分，更甚需要接受工廠減產。

德國方面一直就電動汽車積分問題向中國政府游說，希望中國能將雙積分政策延遲到2019年實施，直至德國總理默克爾在2017年初與李克強總理電話會談后，情況出現了轉機；而取得“重大進展”是在6月初李克強總理到訪德國之時，據路透社報道，在聯合新聞發(fā)布會上，李克強表示其在晚宴上討論了電動汽車配額問題，中國同意對德國汽車廠商的電動汽車配額做出讓步，但沒有透露具體讓步細節(jié)。此消息一出，應該讓不少車企長舒一口氣，但是半個月不到，工信部就公布《雙積分意見稿》，并且關鍵在于新的意見稿在政策實施時間與積分比例上并沒有任何讓步，依然要求2018年至2020年企業(yè)的新能源汽車積分比例要達到8%、10%、12%，長舒一口氣變成了倒吸一口涼氣。

雙積分政策并行管理何以震蕩汽車圈？

“雙積分”指的是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分，兩個積分的核算主體都是乘用車企業(yè)。

乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與該企業(yè)乘用車生產或者進口量的乘積（計算結果按四舍五入原則保留整數）。若實際值低于達標值，該企業(yè)將產生正積分，若實際值高于達標值，將產生負積分。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業(yè)間轉讓，但不能交易。

乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與目標值之間的差額。若實際值大于目標值則產生正積分，若實際值小于目標值，將產生新能源汽車負積分。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉。

另外從《雙積分意見稿》可以看到，2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行制定、公布。2016年度、2017年度，對乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求不做考核。和2016版的《暫行辦法》相比，沒有像外媒報道的那樣做出讓步。

眾多車企之所以不淡定不僅僅是因為有關實施時間的爭議、有關比例的考量，還在于新能源汽車積分不能結轉。

首先，若在2018年正式實施，則大部分車企將來不及準備。2016年德國大眾集團在中國市場的銷量接近400萬輛，但主要是傳統燃油車為主，到目前為止大眾還沒有一款在中國本地生產的電動汽車可供銷售（可以獲得中國政府全官方的補貼）。除大眾集團外，其他德國汽車制造商也紛紛抱怨上述規(guī)定使得他們在同中國同行競爭時優(yōu)勢銳減，原因是他們不可能在規(guī)定的時間內實施上述規(guī)定。而對于中國車企來說，目前燃料消耗量較大的SUV市場正處于蓬勃發(fā)展期，如果要在短期內實施該辦法，眾多車企將面臨調整新能源汽車戰(zhàn)略路線的現實，而部分車企可能無法在規(guī)定時間內實現產能轉移。海茲曼多次公開表示：“我個人認為要穩(wěn)扎穩(wěn)打，車企需要充分的時間來進行過渡?！彼J為，2016年底公布積分政策，2018年就實施，對于車企來說時間太倉促?！焙Ｆ澛慕箲]，正是現在諸多車企面臨的現實問題。

其次，有關乘用車企業(yè)新能源汽車積分比例的要求，業(yè)界也有不贊同的說法，中國汽車工業(yè)協會副秘書長許艷華曾表示，鑒于2016年新能源汽車行業(yè)的實際積分值（估算）是3%左右，到2018年僅剩一年時間，而需求側還有很多不確定性，從主要企業(yè)的意見和可實現性的角度看積分比例調整為5%、8%、12%更合適，并允許2018年、2019年負積分可延遲一年抵償。工信部《雙積分意見稿》的公示，顯然并沒有采納中汽協的建議，這對目前以高油耗SUV車型為主要陣營的長城哈弗來說，在沒有新能源車型的支持下，無疑是雪上加霜，如果產品線不作調整，后期將產生大量的新能源汽車負積分。應該注意到這個問題的或許不僅僅是哈弗，作為自主品牌領頭羊的長安汽車，在油耗方面也面臨巨大壓力。由于新能源車剛剛起步，規(guī)模尚小，傳統燃料汽車規(guī)模巨大，所以在剛開始油耗積分和新能源積分都會是負數。

再次，有爭議的新能源汽車積分能否結轉的問題，《雙積分意見稿》明確規(guī)定新能源汽車積分不允許結轉，但是海茲曼則認為，大眾到2020年將會有相當富余的新能源積分，“這個積分與其浪費掉，還不如用在其它年份?！睆哪壳靶履茉雌嚢l(fā)展規(guī)模看，比亞迪和北汽新能源在未來很有可能會有大量的新能源汽車積分，或將與部分車企的大量新能源汽車負積分形成鮮明對比。

大眾汽車集團CEO 海茲曼

雙積分政策延遲實施還有望嗎？

整體來看，《雙積分意見稿》延續(xù)了2016年公示的《暫行辦法》的指導思想，即提升汽車節(jié)能水平，建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制，促進汽車產業(yè)健康發(fā)展，緩解能源和環(huán)境壓力。從《雙積分意見稿》公示內容看，不僅僅在措辭上更加科學和完善（例如百公里電耗也成為車型積分的重要因素），其導向性也更清晰，雷洪鈞博世認為新的意見稿中將純電動單車積分改為線性規(guī)定表明，中國“純電驅動”技術路線正逐漸演化為“純電動車”；其次，整車輕量化以及電池能量密度提升，對企業(yè)而言，必須加快步伐；并且目前《規(guī)定》只是是征求意見稿，最后執(zhí)行日期，必須經國務院批準，因此企業(yè)對推遲執(zhí)行仍抱有很大期望。

根據汽車產經網報道，“合資車企的新能源研究院負責人透露，目前最新消息是，2018年車企的新能源車與傳統汽油車數量只統計不處罰，即新能源積分比例未達到8%也不會受到處罰。也就是在一定程度上，企業(yè)獲得了政策過渡的緩沖期”。雖然并不能正式確定最終到底會不會延遲執(zhí)行，但是相信眾多車企除了報以期望以外，已經開始著手重新布局新能源汽車領域，以應對在不遠的將來即將實施的雙積分政策，江淮大眾合資以及“北戴合”的例子或許可以打開新的思路。

生成海報

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