一位北汽電動車主的煩惱：電池頻故障、維權(quán)無依據(jù)

隨著新能源汽車在2015年的大力發(fā)展，純電動車也開始慢慢進入普通百姓的生活中。然而電動汽車的大批量產(chǎn)，也讓更多質(zhì)量、售后及使用方面的問題，暴露在陽光下。

近日，北京的王女士在某汽車論壇上發(fā)帖，講述了她購買了北汽電動車后的“血淚史”。在購車后的一年時間里，她的車出現(xiàn)了三次故障，其中兩次是因為電池問題。而且王女士車輛的情況，只能維修不能退換新車，這讓王女士一籌莫展。

據(jù)悉，類似的案例在2015年其實存在很多，原因就在于新能源車私人市場銷售上演“大躍進”，而行業(yè)普遍存在的技術瓶頸、售后保障不足等問題仍然存在。而產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的背后，反映出的也是消費者法律保障的缺失，以及產(chǎn)業(yè)整體技術發(fā)展落后等現(xiàn)象。

消費者遭遇維權(quán)難

據(jù)《中國經(jīng)營報》記者了解，王女士是在2014年12月，于北汽新能源車的北京五方橋4S店購買的EV150車型，但買了之后才發(fā)現(xiàn)，一年多時間里就出現(xiàn)了三次故障，其中有兩次都是因為電池故障。

王女士描述道：“在購買了汽車5個月后，出現(xiàn)了第一次故障，將車送至北京來廣營4S店進行修理，對方說是因為我快充過一次電池引起的故障。后來他們幫我更換了電池芯，汽車才能繼續(xù)使用。在出現(xiàn)了這次問題后，我就比較謹慎，只使用家用充電樁慢充。”

但在2015年12月底，汽車第二次出現(xiàn)故障，北汽新能源五方橋4S店的回答是：“系統(tǒng)需要升級。”

而 令人意外的是，就在這次系統(tǒng)升級后的第19天，電池的故障再一次出現(xiàn)。“車子剛剛開出家門十分鐘，正在行駛中就突然不動了，而且發(fā)出類似燒焦的氣味。如果 是在高速公路上突然行駛不了，正好后面又來一輛卡車剎車不及，后果簡直不堪設想。所以我希望能夠退換一輛新車。”王女士不得不再次將車送到五方橋4S店， 并提出了自己的想法。

然而在與4S店的交涉中，王女士并沒有得到滿意的結(jié)果。五方橋4S店的售后經(jīng)理劉建新表示：“王女士車輛故障并沒有 達到退換標準，只能維修，而且我也不能保證在短期之內(nèi)車輛會不會再次出現(xiàn)故障。”隨后，記者也與劉經(jīng)理進行了溝通，對方仍表示退換標準都是由廠家規(guī)定的， 他們只是照此行事。不過就在記者要求劉經(jīng)理向消費者解釋哪些情況可以退換新車時，他也未能明確答復。

無獨有偶，鄒女士同樣在這家五方橋 4S店購買另一款型號的北汽新能源汽車。1月23日、24日，北京遭遇了入冬以來最強的寒潮，就在24日下午，鄒女士的汽車在不到一個小時里，可使用的里 程從50公里急速下降到3公里，最終導致車輛無法行駛。而此時，距離鄒女士提新車還不到一個星期。

鄒女士告訴記者：“其實之前我也曾了解過，如果電動車使用暖風，電量可能會流失得很快，因此在1月23日充滿電后，我都沒有使用過暖風。而后，我的汽車也只大約行駛了50公里，而這輛汽車充滿電后的續(xù)航里程應該為160公里。”

針 對上述問題，北汽新能源汽車的相關負責人告訴記者，北汽已經(jīng)將電池納入到“三包”的范圍內(nèi)。2015年的車提供6年/20萬公里的質(zhì)保，2016年的車提 供8年/15萬公里的質(zhì)保。“和燃油車的油耗標準值一樣，電動車的設計里程是在平坦路面下勻速行駛的條件下達到的。但是在實際駕駛中，由于駕駛習慣和路面 狀況以及氣溫的不同，不能達到設計里程的情況是很常見的，與電池品質(zhì)沒有直接關系。一般情況下，受溫度影響，冬季或多或少都會出現(xiàn)電量下降導致里程下降的 問題，這屬于正?，F(xiàn)象，一般不影響日常用車，不屬于質(zhì)量缺陷問題。”該負責人還表示，“如果消費者對檢測結(jié)果有異議，可以到國內(nèi)擁有汽車質(zhì)量評定資質(zhì)的機 構(gòu)進行檢測，出具車輛質(zhì)量檢測報告，要求廠家依據(jù)三包條文手冊解決問題。”

目前，鄒女士已將車輛送至北汽的維修服務商處，由于她對電池質(zhì) 量表示嚴重懷疑，因此希望廠家能夠為她出具一份車輛檢測報告。不過截至記者發(fā)稿前，商家仍在用各種理由拖延檢測。“其實現(xiàn)在國內(nèi)大多數(shù)汽車檢測機構(gòu)與汽車 生產(chǎn)廠家‘掛鉤’，相當于比賽中既當運動員又當裁判員，如果檢測結(jié)果說電池沒有問題，我也只能認了。”鄒女士道出了她的擔心。

法律滯后無明確依據(jù)

實 際上，在2013年國家就出臺了《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責任規(guī)定》（俗稱“汽車三包”）。對于燃油汽車來說，發(fā)動機、變速器等核心部件，均屬于汽 車強制“三包”的范圍內(nèi)，而規(guī)定對于易損耗零部件的“三包”卻留存余地，是非強制“三包”，這其中就包括了蓄電池。在此規(guī)定出臺之時，純電動汽車的發(fā)展和 今天的狀況不可同日而語，因此規(guī)定并未針對此做出進一步的說明。

記者在純電動汽車的產(chǎn)品說明書上看到，動力電池及控制系統(tǒng)屬于核心部件， 核心部件還包括了驅(qū)動電機及控制系統(tǒng)、PEU總成和整車控制器。然而產(chǎn)品說明書的“三包”條款中，只寫到“購車發(fā)票開具之日起60日或3000公里之內(nèi)， 驅(qū)動電機、變速器的主要零部件出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題的，消費者可以選擇免費換車或退車”，而并未提到動力電池出現(xiàn)問題后，是否能夠免費退換車輛。

此 外，記者在一份北汽電動車的購買合同上也看到：電池、電機、電控保修6年/15萬公里，而并未出現(xiàn)“三包”或退換等字眼。就此，北京市京師律師事務所律師 王旭告訴記者，電池作為純電動汽車的核心部件，應該與燃油汽車的發(fā)動機、變速器一樣，受到同等的待遇。然而目前，僅在國家質(zhì)檢總局的網(wǎng)站上，看到過相關部 門對公眾留言回復中提到：“新能源汽車的電池應該屬于強制‘汽車三包’的范圍”。但并沒有明確的法律條款和正規(guī)的指導意見。

其實“汽車三 包”中還明確規(guī)定了，修理和退換車輛的具體標準。比如，在“三包”有效期內(nèi)，如果汽車修理時間累計超過35天，或者同一個產(chǎn)品質(zhì)量問題引發(fā)的修理累計超過 5次，消費者可以換車；發(fā)動機換兩回仍不正常可退車；產(chǎn)品出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，消費者憑“三包”憑證由修理者免費修理，其中包括工時費和材料費。

王 旭認為對于新能源汽車的電池，目前還缺少類似在國家層面上的統(tǒng)一標準。比如，電池出現(xiàn)了哪種問題，必須更換新的電池或者進行整車退換，都沒有明確的規(guī)定。 這就導致汽車廠商往往具有較大的自量權(quán)。記者詢問了北汽新能源汽車上述負責人，他也表示關于退換車輛目前并沒有一個統(tǒng)一的標準，只能根據(jù)損壞的具體情況來 定奪。

與此同時，記者還從劉經(jīng)理那里得知，王女士第一次修理車輛，并不是在他們的店里進行的，而且他找不到第一次的維修記錄。而記者再 次向王女士求證，她表示前兩次故障的修理，并沒有人向她提供過車輛的檢測報告，甚至沒有任何維修憑證，她只有拖車記錄才能證明自己的汽車確實出現(xiàn)過問題。

就 此，記者了解到，汽車在正規(guī)維修點進行維修后，維修人員必須出具一式兩份的維修憑證，一份保存在商家，另一份交給消費者，同時應該將維修記錄上傳到企業(yè)網(wǎng) 站上。王旭告訴記者，對王女士汽車維修的處理方法，4S店顯然涉嫌違規(guī)。對商家這樣的違規(guī)操作，并沒有任何違規(guī)成本，而這樣的疏漏卻常常成為商家拒絕消費 者要求的托詞。

電池技術成行業(yè)掣肘

近兩年，新能源汽車的發(fā)展勢頭十分迅猛，特別在2015年上演了一場“大躍進”。數(shù)據(jù)顯示，2015年新能源汽車年銷量在新增汽車銷售中的占比首次突破1%，截至2015年底，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷近50萬輛，成為全球最大的新能源汽車市場。

而作為新能源汽車銷售排名較前的車企，北汽新能源全年銷售20129輛，同比增長3.6倍，目標市場占有率擴大到25.8%，繼續(xù)蟬聯(lián)國內(nèi)純電動汽車銷量桂冠、并位居全球單品銷量第四位。

全 國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴記者，目前私人購置新能源汽車有明顯興起，尤其是純電動汽車。在北京這樣的一二線城市，純電動汽車不受號牌的限 制，2015年1~9月份，北京純電動車銷售達到6000臺，天津和深圳也相同。而在三四線城市，由于政府的補貼幅度比較大，低價位的純電動汽車也廣受青 睞，像在伊春、九江、上饒等一些大家并不太熟悉的城市，新能源汽車也得到了很好的發(fā)展。

然而在記者與諸多消費者的溝通中發(fā)現(xiàn)，由于國產(chǎn)新能源汽車在電池技術的缺陷，讓很多想要購置新車的消費者望而卻步。崔東樹也認為，對于很多預算比較充裕的消費者表示，如果沒有號牌的限制，他們都仍然會選擇傳統(tǒng)汽車。

據(jù)英國《金融時報》的調(diào)查顯示，中國的電動汽車電池工藝水平遠遠落后于日本和韓國，“日本電池平均能量密度比中國平均水平要高出30%~40%，充電次數(shù)也是中國的幾倍。”目前，后兩者控制了全球70%的鋰電池市場。

有 關資料顯示，盡管在國內(nèi)有近2000家動力電池生產(chǎn)商，但能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者 合資企業(yè)新能源車企供應鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在中國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)必然會受到較大沖 擊。

而在近期舉辦的“中國電動汽車百人會論壇”上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚也提出，國產(chǎn)新能源汽車最大的短板就是動力電池。“從 長遠來看，第一，不能用追求電池的重量來換取里程；第二，要降低電池成本，要過渡到無補貼；第三，不但電池電機系統(tǒng)要好，而且整個車的輕量化、風阻力效能 都要提高；第四，也是最關鍵的，要提高動力電池的水平。”董揚認為。

當然，新事物的發(fā)展在初期總會出現(xiàn)各種問題，而電動車要真正做到走進私人消費市場，產(chǎn)品質(zhì)量、售后服務等，都是不可避免的問題。在此過程中，廠家和經(jīng)銷商就要更多承擔解決問題的角色，這樣才能保障我國新能源汽車市場向好發(fā)展。

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