借鑒美國加州ZEV 碳交易助推新能源車？

新能源車一直被寄予厚望，認為是中國本土品牌汽車企業(yè)“由大到強”、“彎道超車”的捷徑。過去兩年，隨著政府對新能源車產品支持力度加大，新能源車銷量猛增，但也引來一大批覬覦者，滋生大量騙補。為杜絕騙補，也為讓新能源車市場實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展，國家發(fā)改委辦公廳日前發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），擬用碳配額替代現(xiàn)行的補貼政策。

過渡期五年

以碳配額交易替代現(xiàn)行的補貼政策，利用市場力量來鼓勵新能源車發(fā)展，其最大優(yōu)點是具備可持續(xù)性。政府“置身事外”從運動員變?yōu)椴门袉T。據(jù)了解，新能源車碳配額是借鑒美國加州ZEV政策。在其基礎上，結合中國現(xiàn)有的碳排放權交易管理政策。

替代非一朝一夕完成，會有數(shù)年的過渡期。據(jù)悉，新能源車碳交易市場將在2017年開始試運行，2018年開始正式實施。去年，財政部等四部委聯(lián)合下發(fā)《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確五年內，將繼續(xù)實施對新能源車的補貼政策，補貼額度逐年遞減。

2016年，中國新能源乘用車補貼金額為2.5萬~20萬元，2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降了20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降了40%。換言之，碳配額新政將從2018年開始接力補貼政策，成為新能源汽車發(fā)展重要的制度保障。分析認為，2020年之后，財政補貼也不會完全退出市場，但會全面提高門檻。

借鑒美國加州ZEV

《辦法》核心在于碳交易主管部門根據(jù)規(guī)劃目標，對燃油汽車規(guī)模企業(yè)設定新能源汽車與燃油汽車產銷量的年度比例要求，并折算為企業(yè)應繳的新能源汽車碳配額數(shù)量。入圍企業(yè)每年向政府提交年度碳配額報告，履行上年度的配額清繳義務。對不足的配額量，按照清繳截止日前一天配額市場均價處以3~5倍罰款。除接受罰款，企業(yè)可以通過兩種手段進行償還，一是生產符合規(guī)定的新能源車，二是向其他積分富余的車企購買。

在美國加州，今年一季度，特斯拉從碳交易排放獲利5700萬美元。這還不是最高的，2014年第三季度，特斯拉曾在碳排放交易中獲利7600萬美元。特斯拉獲得華爾街投資者青睞，一路走到現(xiàn)在，碳排放交易在其中扮演重要角色。

《辦法》實施之后，每生產一輛新能源車能從碳交易市場獲得多少補貼？一切都還是未知數(shù)。有業(yè)內人士測算，2萬~2.5萬元每輛車才能激發(fā)車企積極性，并填補財政補貼帶來的窟窿。以每輛車2萬~2.5萬元的碳交易獲利金額計算，配額單價要高于200元/噸，而目前國內碳市場價格大概在20~50元/噸。好消息則在于，新能源汽車碳配額在整個碳交易體系中將單獨管理，交易主體限定在規(guī)定的范圍，不與其他領域的配額交叉。

“后補貼時代”的PK法則

《辦法》沒有減緩本土品牌新能源車上的布局與前進步伐。外資也加速在新能源領域的突破，繼豐田發(fā)布卡羅拉和雷凌雙擎之后，上汽通用將在今年陸續(xù)發(fā)布三款混動車型，本田也將投放雅閣混動。不同于以往，國際車企還打破混動車型售價偏高的慣例，新投放車型以近乎零差搶占混動市場的更大份額。

本土車企沒有落于人后，從去年底開始，吉利、北汽、比亞迪、長安等，相繼發(fā)布新能源汽車發(fā)展方案。這也就意味著，在新能源汽車市場，戰(zhàn)爭已經開打。在最短的時間內適應《辦法》，是取勝的關鍵。分析人士認為，未來五年內，碳交易和補貼退坡并行的“雙軌制”考驗車企。車企要努力使旗下新能源車競爭力提升的進程跟上政策的節(jié)奏，爭取在補貼退出之后，依托碳交易實現(xiàn)自行發(fā)展。這對車企的創(chuàng)新提出新的要求，也是《辦法》的初衷所在，即通過市場化手段倒逼企業(yè)加大研發(fā)投入，而非將目標聚焦在獲取補貼上。

在新能源汽車上，中外企業(yè)差距不如燃油汽車大。前兩年政府對國產新能源產品的鼓勵，也使本土品牌占得先機。當外方回過神，開始應對時，《辦法》又適時推出。在適應新政策上，本土車企顯然優(yōu)勢明顯。全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，新規(guī)則整體是有利于本土車企，讓其能夠通過新能源車應對合資車企的“下探”，在收獲銷量的同時，也收獲品牌。

乘用車是關鍵

記者了解到，上海、武漢、北京、廣東等多地車企已經著手進行新能源汽車碳配額的研究工作，評估影響。目前，依靠傳統(tǒng)補貼政策，新能源汽車市場雖然發(fā)展迅速，但發(fā)展結構并不合理。新能源客車的比例過高，而市場保有量最大的乘用車市場，新能源化發(fā)展相對較慢。在乘用車領域，新能源汽車與燃油汽車相比，存在成本高、可選擇車型少以及使用不便等問題，難以與傳統(tǒng)燃油汽車進行正面競爭。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，《辦法》的實施，車企研發(fā)重心的轉變，將有利于新能源車結構的優(yōu)化，并有望在重要核心技術取得突破?！澳壳安糠周嚻笠恍那笤鲩L，將資源全部集中在產能擴張上，放松或忽略創(chuàng)新和研發(fā)，存在巨大風險?！标惽逄┍硎?。崔東樹也認為，目前新能源車客車和專業(yè)用車，占比過高，是不正常的現(xiàn)象，其中存在大量的貓膩。“新能源車在乘用車市場立足，才是關鍵?！贝迻|樹說。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2015年，中國累計生產新能源汽車37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍；而純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍。

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