2022年中國車市或?qū)ⅰ疤善健薄总囇芯吭喊l(fā)布車市洞察報告

  2022年一季度,中國乘用車終端銷量僅489萬輛,同比下滑9.75%,下滑幅度逐月擴大且為近六年較差成績,拉響車市警報

  2022年初,中國乘用車市場遭遇當(dāng)頭一棒,一季度的終端銷量僅有489萬輛,同比下滑9.75%,且下滑走勢逐月擴大,分別為-4.31%、-11.12%、-16.07%。如不考慮疫情突然爆發(fā)的特殊階段2020年一季度,對比過去六年,2022年一季度的表現(xiàn)非常差;

  2022年一季度,中國乘用車的走勢不同尋常,應(yīng)引起我們汽車行業(yè)廣大從業(yè)者與相關(guān)部門的高度警惕。

  2022年中國車市或?qū)?ldquo;躺平”,跌破2000萬輛,十四五期間都將面臨嚴峻挑戰(zhàn),相關(guān)部門急需研究“可持續(xù)的救市政策”

  2022年一季度,中國乘用車終端銷量同比下滑9.75%,由于俄烏戰(zhàn)爭、上海疫情等的延續(xù)性,基本預(yù)判二季度中國車市將持續(xù)承壓,萬一還有其它不確定因素,悲觀預(yù)判2022年中國乘用車的終端銷量可能跌破2000萬輛,全年處于“躺平”狀態(tài);

  青年購買力的嚴重不足將長期制約中國車市,悲觀預(yù)判十四五期間中國車市持續(xù)下滑,如能有效釋放青年用戶購買力,不排除觸底反彈的可能;

  2008年與2015年,中國車市同樣面臨嚴峻挑戰(zhàn),但由于青年用戶購車旺盛,出臺購置稅減半等財政補貼型刺激政策后立竿見影。目前青年車市萎靡不振,中國車市整體性面臨短期與長期的雙重挑戰(zhàn),2022年該如何救市?

  目前中國各級政府的財政壓力與日俱增,照搬財政補貼型刺激政策不合時宜,盡量少讓政府花錢,多挖掘車市內(nèi)生增長潛力

  過去十多年,凡是談及車市各項刺激政策,包括購置稅優(yōu)惠、節(jié)能補貼、汽車下鄉(xiāng)、以舊換新等,都和錢有關(guān),且取得非常不錯的效果,因為過去的購車主力是小鎮(zhèn)青年,以采購入門家用車型為主,對價格補貼與優(yōu)惠力度等比較敏感;

  近兩年,由于疫情影響、房地產(chǎn)趨冷,再加政府越來越重視教育、社會保障、科學(xué)技術(shù)等,使得各級政府的財政收支壓力陡增,國家支出越來越接近25萬億人民幣,截至2021年底,僅中央級財政債務(wù)余額就突破了23萬億人民幣,且呈現(xiàn)加速提升之勢;

  如汽車購置稅優(yōu)惠5%,一兩千億元的財政收入輕輕松松就沒了,在艱難時刻,為了刺激中國車市,盡量不讓政府花錢,多挖掘車市內(nèi)生增長潛力。

  車市消費重心加速上移,應(yīng)重點挖掘大城車市的增長潛力,傳統(tǒng)的汽車下鄉(xiāng)政策不符合中國車市演變趨勢

  中國社會的人口分布加速大城化或城鎮(zhèn)化:2010-2021年城鎮(zhèn)化率由49.95%升至64.72%;三線、四線、五線等小城人口持續(xù)流失,一線、新一線、二線等大城人口持續(xù)增加。車市消費重心演變與人口演變?nèi)绯鲆晦H,持續(xù)向大城集中,2017-2021年大城銷量占比由52.03%升至56.78%,但2022年一季度再次反彈的疫情等,主要集中大城,部分沖擊了大城車市,導(dǎo)致占比有所下滑;

  過去汽車下鄉(xiāng)政策在中國車市的救市過程中經(jīng)常出現(xiàn),2009年有中央版的汽車下鄉(xiāng)政策,對購買1.3升及以下排量的微型客車,以及將三輪汽車或低速貨車報廢換購輕型載貨車的,給予一次性財政補貼,近十年陸陸續(xù)續(xù)涌現(xiàn)了不少地方版的汽車下鄉(xiāng)政策;

  面對人口與車市重心持續(xù)上移的新趨勢,汽車下鄉(xiāng)政策有點不合時宜。

  新能源車市快速崛起,應(yīng)積極夯實新能源消費基礎(chǔ),以燃油車為主的傳統(tǒng)購置稅減半政策不符合中國車市演變趨勢

  近十年的市場培育,中國新能源車市正迎來“收獲期”,2021年新能源消費突然爆發(fā),終端銷量由100萬輛飆升至300萬輛,2022年一季度銷量占比升至20%,全年銷量有望挑戰(zhàn)500萬輛;

  過去購置稅優(yōu)惠政策在中國車市的救市過程中經(jīng)常出現(xiàn),且屢建奇功,但重點支持1.6L及以下排量的燃油車。2018年起購置稅支持重點轉(zhuǎn)向新能源,成為新能源車市突然爆發(fā)的重要保障。面對來之不易的新能源發(fā)展勢頭,再推出含燃油車版的購置稅優(yōu)惠政策有點不合時宜。

  能兼顧大城化,夯實新能源化,還屬內(nèi)生動力的,加速釋放青年購車潛力將成為新一輪救市政策的戰(zhàn)略重點

  按照目前形勢預(yù)判,由于大城化、青年用戶本身在減少、轉(zhuǎn)戰(zhàn)二手車,以及核心大城限購等,十四五期間,預(yù)判青年購車用戶還將持續(xù)減少,不排除跌至700萬輛的可能;

  理論上青年車市還有不少增長潛力,且高度符合車市消費大城化、購置稅重點支持新能源等新趨勢,如能將釋放青年購買力作為新一輪救市政策的戰(zhàn)略重點,不僅青年車市會觸底反彈,十四五末銷量有望追上中年用戶,而且將助力中國乘用車大盤銷量觸底反彈。

  釋放青年購買力,放寬汽車限購政策刻不容緩!該政策就像束縛中國青年車市的“緊箍咒”

  青年車市潛力挖掘的重點,應(yīng)聚焦準高校畢業(yè)生車市,以畢業(yè)五年及以內(nèi)的準高校畢業(yè)生為例,該群體已經(jīng)成為同齡青年用戶的購車主體,2017年滲透率突破50%,2021年突破60%。同時,高校畢業(yè)生高度分布于一線、新一線、二線等大城市,2021年占比高達64.21%,明顯高于大盤水平。其中,在北上廣深一線城市,占了準高端畢業(yè)生購車用戶的16.12%,對比大盤的優(yōu)勢更加顯著;

  十四五期間,隨著高校畢業(yè)生越來越多,青年用戶加速大城化是大勢所趨,但目前北京、上海、廣州、深圳、杭州、天津等核心大城市都處于汽車限購狀態(tài),嚴重束縛了青年用戶的購買力。

  如能有效釋放青年購車潛力,以準高校畢業(yè)生為主的新青年車市,將為中國車市創(chuàng)造更大價值

  目前的青年車市,已不同于以小鎮(zhèn)青年為主的傳統(tǒng)青年車市,準高校畢業(yè)生已搖身一變?yōu)橄M主力。受過更好教育、集中大城市,聚焦互聯(lián)網(wǎng)、金融等高附加值行業(yè)、家庭收入水平更高的“新青年用戶”,勢必會為中國車市創(chuàng)造更大的價值,推動消費升級、售后優(yōu)化、產(chǎn)品改良等。如以高校畢業(yè)生為主的新青年的單車均價升至20萬元,即便中國車市的銷量保持不變,也能進一步涵養(yǎng)采購、制造、銷售、服務(wù)等汽車各大價值鏈;

  在十四五期間,無論是準高校畢業(yè)生的同齡青年占比,還是準高校畢業(yè)生的同齡車市占比,預(yù)判都會突破70%,進一步夯實主體地位;

  雖然以準高校畢業(yè)生為主的新青年用戶,具有更強的購車能力,但在北上廣深杭津等核心大城市,英雄無用武之地!諸如北京的燃油車限購指標一個輪回,至少70年,請問人生能有幾個70年?

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