(原標(biāo)題:戴姆勒牽手寧德時(shí)代 “老伙伴”比亞迪:與前者電池合作洽談中)
隨著寧德時(shí)代和戴姆勒牽手成功,這家動(dòng)力電池行業(yè)的獨(dú)角獸又新添了一個(gè)重量級(jí)整車(chē)廠(chǎng)客戶(hù)。據(jù)德國(guó)媒體報(bào)道,當(dāng)?shù)貢r(shí)間5月2日,戴姆勒集團(tuán)采購(gòu)主管Sabine Angermann表示,戴姆勒集團(tuán)已和寧德時(shí)代新能源科技有限公司(CATL)簽訂了合同,寧德時(shí)代進(jìn)入戴姆勒的電池供應(yīng)鏈體系。
此外,戴姆勒CEO蔡澈不久前也向媒體透露,未來(lái),無(wú)論是在中國(guó)還是全球,奔馳的電動(dòng)車(chē)都會(huì)使用中國(guó)電芯。
寧德時(shí)代“朋友圈”再擴(kuò)圍
今年3月,拿下大眾集團(tuán)MEB項(xiàng)目動(dòng)力電池訂單后,寧德時(shí)代的合作商名單中,已聚集宇通、上汽、吉利、寶馬、大眾等傳統(tǒng)整車(chē)企業(yè),以及蔚來(lái)汽車(chē)等新興造車(chē)企業(yè)。
如今,隨著戴姆勒加入,寧德時(shí)代的“朋友圈”再一次擴(kuò)圍。有趣的是,戴姆勒為什么未首先考慮“老伙伴”比亞迪,而選擇寧德時(shí)代?
對(duì)此,汽車(chē)分析師張志勇認(rèn)為,“這應(yīng)該是一個(gè)綜合決定,出于電池供應(yīng)商的行業(yè)地位、產(chǎn)品質(zhì)量、成本控制等多方位考量?!?/p>
公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示,2017年,寧德時(shí)代電池裝機(jī)量達(dá)到10.5Gwh,配套車(chē)型達(dá)到390款,市場(chǎng)份額近三成。
與此同時(shí),寧德時(shí)代在乘用車(chē)動(dòng)力電池技術(shù)主流——三元鋰方面具有突出優(yōu)勢(shì)。據(jù)了解,比亞迪是最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動(dòng)力電池研發(fā)的車(chē)企之一,此后也堅(jiān)持磷酸鐵鋰路線(xiàn),而寧德時(shí)代一直堅(jiān)持三元鋰和磷酸鐵鋰兩條路線(xiàn)并行。
相比之下,三元鋰電池單位能量密度更高、續(xù)航能力更強(qiáng)。2015年后,三元鋰電池開(kāi)始統(tǒng)領(lǐng)乘用車(chē)市場(chǎng),而今年出臺(tái)的新能源汽車(chē)補(bǔ)貼新政,也大大提升了對(duì)電池單位能量密度的要求。因此,對(duì)三元鋰體系更加熟悉、布局更早的寧德時(shí)代成為眾多車(chē)企首選。
此外,因眾多車(chē)企選擇寧德時(shí)代,規(guī)模效應(yīng)也初步在該公司顯現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示,2015~2017年,隨著客戶(hù)訂單數(shù)量的增加以及全產(chǎn)業(yè)鏈的配合,寧德時(shí)代的成本得到進(jìn)一步控制。三年來(lái),寧德時(shí)代的動(dòng)力電池系統(tǒng)售價(jià)為2.28元/Wh、2.06元/ Wh和1.41元/Wh,其動(dòng)力電池系統(tǒng)單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh。而像戴姆勒這類(lèi)知名汽車(chē)公司,在選擇合作伙伴時(shí),必然要經(jīng)過(guò)廣泛調(diào)查、研究,以及組織項(xiàng)目投標(biāo)等活動(dòng),其中成本又是一項(xiàng)重要指標(biāo)。
就此信息,比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者時(shí)表示,“目前,與戴姆勒的電池業(yè)務(wù)合作也正在洽談中。此外,比亞迪與戴姆勒成立的合資公司騰勢(shì)采用的就是比亞迪動(dòng)力電池?!?/p>
對(duì)于具體合作細(xì)節(jié),比亞迪方面并沒(méi)有透露。
據(jù)了解,戴姆勒集團(tuán)將投資100億歐元用于新能源汽車(chē)研發(fā)。2022年前,戴姆勒預(yù)計(jì)將發(fā)布超過(guò)50款新能源汽車(chē),其中包括10款以上的純電動(dòng)車(chē)。由此可見(jiàn),戴姆勒對(duì)電池質(zhì)量和產(chǎn)能的需求非常大。
比亞迪加速轉(zhuǎn)型
事實(shí)上,戴姆勒未首選比亞迪作為電池合作方,與后者自身的業(yè)務(wù)發(fā)展也有一定關(guān)系。中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)劉彥龍表示,這與比亞迪的閉環(huán)供應(yīng)模式有關(guān)?!俺齽?dòng)力電池產(chǎn)品,比亞迪還有整車(chē)業(yè)務(wù),這中間或存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系考量。”
記者了解到,一直以來(lái),垂直體系使比亞迪的電池基本自產(chǎn)自銷(xiāo),對(duì)其他整車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō),比亞迪既是電池供應(yīng)商也會(huì)是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,而純粹進(jìn)行電池供應(yīng)的寧德時(shí)代,則與整車(chē)企業(yè)無(wú)太多的直接競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
在新的市場(chǎng)形勢(shì)下,比亞迪當(dāng)前也開(kāi)始加快轉(zhuǎn)型步伐。今年3月,比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示,“要吸取諾基亞因戰(zhàn)略失誤的教訓(xùn),改變傳統(tǒng)車(chē)企相對(duì)封閉的經(jīng)營(yíng)模式?!?/p>
據(jù)了解,比亞迪的轉(zhuǎn)型將分兩方面展開(kāi):一是指比亞迪的動(dòng)力電池技術(shù)路線(xiàn)將由磷酸鐵鋰向三元鋰傾斜。比亞迪此前曾宣布,從2018年起,公司乘用車(chē)單元將全部換裝三元鋰電池。
“加大三元鋰電池占比,主要是由于三元鋰電池能量密度大、成本低,還有國(guó)家政策導(dǎo)向的因素。”上述比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。
另一方面,比亞迪將把電池業(yè)務(wù)單獨(dú)拆分出來(lái)。此前,在一場(chǎng)公開(kāi)活動(dòng)上,比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞表示,比亞迪動(dòng)力電池的業(yè)務(wù)剝離工作已經(jīng)進(jìn)行,預(yù)計(jì)2018年或2019年初會(huì)拆分完畢;2022年或2023年,比亞迪的動(dòng)力電池公司會(huì)獨(dú)立上市。
“關(guān)于電池業(yè)務(wù)分拆,主要是希望給予電池事業(yè)群更大的決策和管理權(quán)限,能夠更好地獨(dú)立發(fā)展,同時(shí)有利于建立更好的員工激勵(lì)機(jī)制?!鄙鲜霰葋喌舷嚓P(guān)負(fù)責(zé)人表示。
而在張志勇看來(lái),現(xiàn)在,動(dòng)力電池行業(yè)仍處于競(jìng)爭(zhēng)初級(jí)階段,電池業(yè)務(wù)拆分后的比亞迪還有機(jī)會(huì)?!氨绕饌鹘y(tǒng)燃油車(chē)市場(chǎng),新能源市場(chǎng)還有很大的發(fā)展空間,最終的勝負(fù)現(xiàn)在還很難下定論?!?/p>
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