(原標(biāo)題:共享汽車的2.0時(shí)代:“大面積虧損”下的新探路)
6月10日,位于北京亦莊經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的北汽新能源總部中國藍(lán)谷園區(qū)內(nèi),幾輛經(jīng)過特別科技系統(tǒng)“武裝”的北汽新能源電動車LITE,以時(shí)速約15公里/小時(shí)的速度在一處停車場周圍緩緩行駛。這些車輛均無人操作(出于法規(guī)需要,車內(nèi)有一名測試人員,但其雙手雙腳脫離方向盤與制動器),通過一款手機(jī)APP從停車場里召喚出來,車輛自動行駛到指定地點(diǎn)后接上“乘客”,再自動行駛一段路,最后自動返回停車點(diǎn)。
這是北汽新能源旗下專注于純電動車共享業(yè)務(wù)的子公司輕享科技進(jìn)行的一次半封閉場景化無人駕駛技術(shù)測試,經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者作為“乘客”進(jìn)行了實(shí)地體驗(yàn)?!拔覀兊臒o人駕駛技術(shù)適用于大多數(shù)封閉和半封閉的場景,未來還將擴(kuò)展到更多的場景中去,這將極大地改變共享汽車的現(xiàn)有形態(tài)。將來用戶不再會為取車和還車發(fā)愁,對于運(yùn)營商來說成本會極大降低?!北逼瘓F(tuán)新技術(shù)研究院副院長榮輝告訴記者。
無人駕駛技術(shù)的投入背后是北汽新能源在出行上一次新調(diào)整的表象,而這樣的改變可以說是共享汽車一次不得不進(jìn)行的調(diào)整。共享汽車如果嚴(yán)格意義上來說,其實(shí)在中國所呈現(xiàn)的業(yè)態(tài)更多的是B2C模式的分時(shí)租賃汽車,而C2C模式的企業(yè)發(fā)展十分艱難。作為C2C模式代表的有,寶駕租車、易約車、PP租車等。在廣義的共享汽車中,也有統(tǒng)計(jì)將類似的網(wǎng)約車等被納入共享車范疇,但嚴(yán)格來說網(wǎng)約車并不算共享汽車。但即便是加上網(wǎng)約車,整個(gè)行業(yè)的發(fā)展也十分艱難,企業(yè)大面積虧損。
目前,在嚴(yán)格意義上的共享汽車行業(yè)中,始終未能像共享單車和網(wǎng)約車一樣出現(xiàn)寡頭公司。相反的是,接二連三地有共享汽車運(yùn)營公司倒閉的消息傳出。今年5月,在杭州的“麻瓜出行”在成立一年后宣布倒閉,這是又一家倒下的汽車共享平臺。一邊是新資本和新玩家不斷涌入,一邊是支撐不下去的公司宣告關(guān)門大吉,共享汽車行業(yè)猶如一個(gè)填不滿的黑洞,其巨大的市場吸引力與尷尬的現(xiàn)實(shí)之前形成了鮮明的反差?!肮蚕砥囋跇I(yè)內(nèi)還沒有一個(gè)可以被論證了的成功的模式,盈利是整個(gè)行業(yè)所面臨的共同難題。”綠馳汽車總裁助理兼品牌與營銷中心總監(jiān)丁哲告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。出行業(yè)務(wù)也將是綠馳汽車這樣新造車企業(yè)的重要業(yè)務(wù)板塊,實(shí)際上,在中國超過20家有知名度的新造車企業(yè)中都包含了“出行業(yè)務(wù)”。而即便是在全球范圍來看,這都是一個(gè)難題。今年3月27日,奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方出行服務(wù),而寶馬集團(tuán)董事彼得博士(Dr. Nicolas Peter)在4月份接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示,最重要的原因是還沒有可行的盈利方式,而且也需要提升競爭力。
據(jù)普華永道統(tǒng)計(jì),目前,分時(shí)租賃汽車企業(yè)平均單車虧損每天在50-120元。而羅蘭貝格的報(bào)告中也提出大多數(shù)分時(shí)租賃企業(yè)仍然靠政府補(bǔ)貼,尚未實(shí)現(xiàn)盈利并建立起持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式。Gofun出行首席運(yùn)營官譚奕在近期一次論壇上表示,眼下共享汽車行業(yè)的特點(diǎn)是融資越快,死的越快,他認(rèn)為共享汽車正處于困境之中。在共享汽車行業(yè)探索多年的北汽新能源輕享科技,也持有同樣的觀點(diǎn),而這構(gòu)成了它這一次改變的基本出發(fā)點(diǎn)。但問題是,這一次的改變是否找對了方向?
倒逼進(jìn)行改革:從重資產(chǎn)到技術(shù)輸出?
作為B2C模式代表的北汽新能源輕享科技,自從去年6月上線以來,共在全國12個(gè)城市運(yùn)營,投入1萬輛車。但應(yīng)用場景太多樣,全國各地有著不同的用車需求和用車場景,運(yùn)營商因?yàn)樽庥猛\噲龊腿斯ぞS護(hù)的費(fèi)用居高不下而不堪重負(fù),消費(fèi)者因?yàn)殡y以找到車輛和難以停車,加上新能源充電難,沒有獲得良好的體驗(yàn)。這導(dǎo)致了北汽輕享的發(fā)展充滿壓力?!皢栴}的癥結(jié),在于共享汽車仍然跑在共享經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)的重資產(chǎn)、重運(yùn)營的老路上。雖然政策一片利好,但是重資產(chǎn)模式?jīng)Q定了企業(yè)想要撐到盈利更加艱難?!北逼履茉礌I銷公司副總經(jīng)理、輕享科技總經(jīng)理王春風(fēng)認(rèn)為,“在一線城市,一輛車一天內(nèi)必須完成4-5單才能實(shí)現(xiàn)盈利?!睋Q言之,共享汽車若追求運(yùn)營城市數(shù)量和用戶規(guī)模,試圖以規(guī)模化占領(lǐng)市場,在現(xiàn)階段只能走進(jìn)死胡同。
“要解開現(xiàn)在的困局,頭疼醫(yī)頭、腳疼醫(yī)腳顯然無能為力,只有從如何讓共享汽車變重為輕入手。”王春風(fēng)對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示,自身的重資產(chǎn)屬性,決定了現(xiàn)階段難以形成規(guī)?;?yīng),共享汽車運(yùn)營商普遍面臨著資源不足、運(yùn)營成本高昂、資金緊張的難題,而共享汽車的用戶則時(shí)刻因取車還車不便、停車費(fèi)高昂等因素而產(chǎn)生不好的體驗(yàn)。除了上述問題,這行業(yè)的起步階段,企業(yè)對市場完全是陌生的。
“以上海為例,到底應(yīng)該投放多少臺共享汽車,人們是否會真的放棄私家車不開,完全使用公共自駕行為,還有去研究、探討;其次,共享汽車未來也會受到法規(guī)、牌照的限制,制約因素較多;第三,共享汽車不是單一的項(xiàng)目,在運(yùn)營過程中也會受到產(chǎn)業(yè)鏈的限制。”譚奕在上述論壇中表示。
要打破這種困境,王春風(fēng)認(rèn)為,未來共享汽車運(yùn)營商要具備四大能力包括技術(shù)能力、運(yùn)營能力、資源整合能力和資金實(shí)力。而當(dāng)今阻礙行業(yè)發(fā)展的兩大困局,是創(chuàng)新模式受困于新技術(shù)的研發(fā)、落地,以及高速發(fā)展的需求受制于資源不足。正因此,輕享科技在當(dāng)日發(fā)布的2.0戰(zhàn)略中,表示未來將不再側(cè)重共享汽車的運(yùn)營業(yè)務(wù),轉(zhuǎn)而聚焦B端,用自身的科技實(shí)力為共享汽車運(yùn)營商提供科技解決方案。
這種轉(zhuǎn)型被認(rèn)為是共享汽車的2.0版本,但它究竟要怎么轉(zhuǎn)型?簡單來說,北汽新能源輕享過去主攻共享汽車運(yùn)營,但骨感的現(xiàn)實(shí)讓其開始思考2.0階段的轉(zhuǎn)型。在其發(fā)布的2.0戰(zhàn)略中,一方面將弱化運(yùn)營商角色,不再擴(kuò)大規(guī)模,另一方面將聚焦科技,它的目標(biāo)是,打通自身的資源,成為一個(gè)平臺或者技術(shù)提供商。“無人駕駛的共享汽車,實(shí)現(xiàn)從‘人找車’到‘車找人’的轉(zhuǎn)變,可以讓客戶不必再為找車和還車而犯難,而商家可以降低停車成本,一舉兩得?!睒s輝告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者。
而此次測試的半封閉場景下的無人駕駛商業(yè)化應(yīng)用,便是輕享科技的科技項(xiàng)目之一。不光是輕享科技,在業(yè)內(nèi)還有不少公司嘗試用無人駕駛技術(shù)來革新共享汽車的現(xiàn)狀。5月底,百度與力帆汽車旗下的盼達(dá)用車也進(jìn)行了類似的無人駕駛測試,并宣稱實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)首例“無人駕駛商業(yè)化落地”。不過,無人駕駛技術(shù)能否真正拯救共享汽車?不再做面向C端的運(yùn)營商,而專注面向B端的科技服務(wù)商之后,輕享科技能否真的撼動共享汽車的格局?
輕享的“科技開放共享”的策略,目前已經(jīng)開放了系統(tǒng)技術(shù)、硬件技術(shù)和新技術(shù)解決方案的共享,幫助合作伙伴實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新模式的孵化。其中,系統(tǒng)技術(shù)包括SAAS技術(shù)共享、人車場樁技術(shù)共享與場景定制化技術(shù)共享;硬件技術(shù)共享,輕享科技完成了智能車機(jī)的研發(fā)部署,直面未來無人駕駛的應(yīng)用落地;基于對業(yè)界領(lǐng)先的無人駕駛、代客泊車等一系列技術(shù)和新技術(shù)應(yīng)用方案的共享,輕享科技可以推動整個(gè)行業(yè)的技術(shù)革新。未來輕享科技還將開放共享客戶資源、技術(shù)研發(fā)資源和生態(tài)資源。
從面向普通用戶的運(yùn)營商角色到面向運(yùn)營商的科技服務(wù)商角色,輕享科技將成為一個(gè)技術(shù)輸出型公司。不過,在業(yè)內(nèi)技術(shù)開放與共享是一把雙刃劍,其他廠家是否愿意加入到北汽新能源的生態(tài)當(dāng)中,還是未知數(shù)。另外,目前無人駕駛?cè)悦媾R著法規(guī)方面的諸多制約,真正落地實(shí)施還需要一段時(shí)間。而這些都成為輕享科技將要面臨的新課題。
已開始的倒閉潮:未曾盛開就要枯萎?
北汽輕享的轉(zhuǎn)型是中國共享汽車發(fā)展困境的一個(gè)注腳。廣義上的共享汽車最早并非發(fā)源于中國,而是起源于歐美國家。美國的分時(shí)租賃公司ZipCar誕生于1999年,2008年戴姆勒就推出了Car2go,同樣的寶馬旗下有ReachNow,通用旗下有Maven等等。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,2017年全球(除中國外)有近5萬輛共享汽車,用戶數(shù)量超過百萬,但主要集中在人口密集的一線城市,整體產(chǎn)業(yè)還沒形成氣候。而中國的共享汽車大約從2011開始興起,主要是受益于移動互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)和新能源汽車的興起。
根據(jù)業(yè)內(nèi)的不完全統(tǒng)計(jì)顯示,截止2018年中,全國注冊的分時(shí)租賃企業(yè)已經(jīng)超過400家,運(yùn)營車輛數(shù)量超過10萬輛,其中絕大多數(shù)共享汽車都是新能源車。共享汽車行業(yè)企業(yè)眾多,但是規(guī)模分散。在當(dāng)前國內(nèi)的共享汽車市場,規(guī)模較大的企業(yè)包括北京的Gofun、一度用車、途歌、巴歌出行、神州iCar、上海的EVCARD、深圳的PonyCar、重慶的盼達(dá)、天津的立刻出行等等。
但是這些企業(yè)的規(guī)模都不能算大,Gofun表示其整體規(guī)模將突破3萬輛、覆蓋50座城市,EVCARD表示在全國62座城市運(yùn)營,車輛規(guī)模約2.7萬輛,盼達(dá)在全國8個(gè)城市投放超過1萬輛車,途歌在全國7個(gè)城市投放超過6000輛車,神州iCar目前在15個(gè)城市開展業(yè)務(wù)。
根據(jù)羅蘭貝格發(fā)布的《2017中國新能源汽車分時(shí)租賃發(fā)展報(bào)告》顯示,中國汽車共享出行用戶直接需求在2015年約816萬次/天,2018年有望增長至3700萬次/天,潛在市場容量有望達(dá)到1.8萬億元,預(yù)計(jì)到2020年共享汽車市場規(guī)模將增加至93億元。
在“萬億級”大市場的誘惑下,共享汽車的投資熱潮不斷上演。今年5月,立刻出行宣布完成B輪億元以上融資,該公司計(jì)劃在今年年底前,在全國20-25個(gè)城市開通共享汽車服務(wù),車隊(duì)規(guī)模將達(dá)到4萬輛。今年3月,有車出行宣布完成A輪1億元融資,小二租車收到戰(zhàn)略投資2億元,大道用車完成A輪數(shù)千元融資,芒果出行完成Pre-A輪數(shù)千萬元融資。1月份,巴哥出行獲得B輪融資,途歌出行完成B+輪2600萬美元融資……
有媒體統(tǒng)計(jì),2014年-2017年,共享汽車行業(yè)融資事件分別為:1起、3起、6起、16起,而2018年5月前就發(fā)生了9起融資事件,這說明資本市場正在升溫。而從融資輪次來看,在公開報(bào)道中的超過30多起的融資事件中,獲得B輪/B+獲得C輪融資的企業(yè)只有一家占比為2.9%,這說明整個(gè)市場處于發(fā)展早期。而媒體統(tǒng)計(jì)據(jù)公開數(shù)據(jù)查詢,全國從事分時(shí)租賃業(yè)務(wù)的平臺,其中包括以廠商為背景的公司、創(chuàng)業(yè)公司和政府背景下的運(yùn)營企業(yè),但其中創(chuàng)業(yè)公司居多,且大多數(shù)企業(yè)僅有幾十臺車輛維持運(yùn)營。
投資熱潮不斷,同時(shí)共享汽車公司倒閉不斷,并且很多企業(yè)都存活困難。2017年EZZY宣布解散;2018年5月,麻瓜出行共享汽車宣布停止服務(wù)。但嚴(yán)格來說,這些公司都是分時(shí)租賃,而真正的共享租車其實(shí)早就開始進(jìn)入倒閉潮。共享汽車的火爆始于2014年,僅在這一年,就有PP租車、凹凸租車、寶駕租車、友友租車、Co-car等玩家累計(jì)獲得了超過1.2億美金的投資。3年后的今天,只剩下PP租車和凹凸租車兩家企業(yè),Cocar和友友租車先后倒閉,而寶駕租車則轉(zhuǎn)型為分時(shí)租賃出行平臺。
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