公共交通Uber化，城市的按需巴士出行未來(lái)將駛向何方？

赫爾辛基、洛杉磯、上海、新加坡和其他城市的地鐵一直在測(cè)試按需公交，但尚未看到很多成功。

自9月以來(lái)，乘坐上海9號(hào)線公交的通勤者有了一種新的乘車方式。他們不是站在一個(gè)指定的站點(diǎn)，而是打開一個(gè)智能手機(jī)應(yīng)用程序，預(yù)訂到他們要去的任何地方。這項(xiàng)由阿里巴巴提供的服務(wù)會(huì)將這些預(yù)訂信息考慮在內(nèi)，并計(jì)算出巴士應(yīng)該去哪里，利用該公司的人工智能來(lái)定制路線。這一想法是基于使公共交通更加便利來(lái)提高載客量。

上海是最新一個(gè)嘗試這種方案的城市。從芬蘭的赫爾辛基到悉尼，世界各地的城市在過(guò)去幾年里都在嘗試實(shí)施人工智能驅(qū)動(dòng)的按需公交服務(wù)。但顯有成效。

今年早些時(shí)候，新加坡決定不再試行按需公交。在德國(guó)，微型交通公司CleverShuttle在其運(yùn)營(yíng)的3個(gè)城市取消服務(wù)（該公司之前一共在8個(gè)城市運(yùn)營(yíng)），理由是經(jīng)濟(jì)和官僚障礙。洛杉磯地鐵公司（Los Angeles Metro）與共享乘車服務(wù)公司Via合作，開展了一項(xiàng)試點(diǎn)項(xiàng)目，將服務(wù)水平低下的地區(qū)居民運(yùn)送到公共交通樞紐，但洛杉磯地鐵的單程票價(jià)是普通巴士的兩倍，為14.50美元。

按需公共汽車已經(jīng)存在了幾十年。

公共交通機(jī)構(gòu)通常稱它們?yōu)轫憫?yīng)需求的公交車，并將它們用于服務(wù)那些因?yàn)樽〉锰貏e遠(yuǎn)或可能有特殊需要而無(wú)法方便使用標(biāo)準(zhǔn)路線的用戶。因?yàn)樗鼈兊氖鼙娤鄬?duì)較少，所以運(yùn)營(yíng)成本很高。它們的效率也很低，常常讓乘客等待不確定的時(shí)間。因此，城市必須在讓最大數(shù)量的居民使用公共交通和實(shí)現(xiàn)預(yù)算目標(biāo)之間取得平衡。

“精英投射：由于自己是精英而沒(méi)有意識(shí)到自己是少數(shù)人的錯(cuò)誤，這意味著你可能鐘情于一些實(shí)際上并不適合所有人的東西?！?p>

像上海這樣的項(xiàng)目代表了一種新的努力。這項(xiàng)新的科技驅(qū)動(dòng)的服務(wù)有時(shí)候被稱為microtransit （微交通），他們利用小型車輛，并聲稱通過(guò)智能手機(jī)能夠便捷的配對(duì)這些交通數(shù)據(jù)，使得這些路線可以降本增效。他們的目標(biāo)是幫助交通部門觸及到那些目前仍未服務(wù)的人口，比如那些需要從火車站回家、上夜班、有車但不想開車卻也不喜歡使用公共交通的人。

推動(dòng)這一解決方案的科技公司表示，實(shí)現(xiàn)按需公交需要處理大量的交通數(shù)據(jù)，并使用算法創(chuàng)建定制的共享路線。這些數(shù)據(jù)現(xiàn)在可以通過(guò)位置跟蹤獲得。Optibus首席執(zhí)行官Amos Haggiag表示，“數(shù)據(jù)將幫助各機(jī)構(gòu)根據(jù)用戶需求和交通擁堵等因素實(shí)時(shí)調(diào)整公交車的路線。我認(rèn)為公共交通，甚至是大型公共汽車，更有活力?！卑║ber在內(nèi)的許多公司都認(rèn)為，所有公交車，而不僅僅是低客流量地區(qū)的公交車，都應(yīng)該按需運(yùn)行。

然而，現(xiàn)實(shí)卻增加了復(fù)雜性。并不是每個(gè)需要外出的人都能使用應(yīng)用程序。

智能手機(jī)的所有權(quán)在不同國(guó)家、不同收入階層和不同年齡層之間仍然存在巨大的不平等。數(shù)據(jù)成本仍然被認(rèn)為是全球智能手機(jī)使用的一個(gè)主要障礙。甚至那些有手機(jī)的人也不希望依賴手機(jī)去上班。當(dāng)我指出我的智能手機(jī)在冬天天氣太冷時(shí)就關(guān)機(jī)時(shí)，Haggiag說(shuō)我的情況很極端，因?yàn)槲液推渌?75萬(wàn)人住在蒙特利爾。

最新的人工智能，從機(jī)器學(xué)習(xí)到計(jì)算機(jī)視覺，以及更多的科技公司和規(guī)劃者往往在做決定時(shí)沒(méi)有考慮到與他們不同的人的需求。佛羅里達(dá)州圣彼得堡的一個(gè)試點(diǎn)項(xiàng)目讓居民使用Uber應(yīng)用來(lái)連接公交車站，但該項(xiàng)目的采用率很低。當(dāng)?shù)亟煌ú块T意識(shí)到當(dāng)?shù)鼐用瘢ㄆ渲泻芏嗍堑褪杖胝撸┎恢廊绾问褂肬ber。2017年，一位規(guī)劃師告訴《連線》雜志，這些居民需要知道如何使用這款應(yīng)用。在其他地方，“智慧城市”倡議因缺乏包容性而被叫停。

根據(jù)公共交通顧問(wèn)Jarrett Walker的說(shuō)法，問(wèn)題在于“精英的投射”，即你沒(méi)有意識(shí)到自己是精英中的少數(shù)派，這意味著你可能愛上的東西并不適用于所有人。這就解釋了為什么Uber被許多微型交通公司用作交通體驗(yàn)的基準(zhǔn)，它無(wú)疑提高了那些負(fù)擔(dān)得起它的人的生活質(zhì)量：隨叫隨到，超級(jí)方便。Walker說(shuō)，所有這些公司都有大量的風(fēng)險(xiǎn)資本注入，因此都有能力以符合他們利益的方式來(lái)塑造對(duì)話。

如果你想知道當(dāng)交通完全Uber化時(shí)會(huì)發(fā)生什么，可以參考Innisfil。這個(gè)安大略省的小城市沒(méi)有足夠的資金來(lái)建立一個(gè)完善的交通系統(tǒng)，所以它與Uber合作提供補(bǔ)貼乘車。該計(jì)劃已被證明是如此受歡迎，以至于市政當(dāng)局不得不限制乘坐并提高票價(jià)來(lái)維持其運(yùn)行。“他們有太多的需求，”多倫多的公共交通顧問(wèn)Moaz Ahmad說(shuō)?！爱?dāng)任何東西生長(zhǎng)時(shí)，它會(huì)發(fā)現(xiàn)瓶頸，它會(huì)找到必須克服的障礙。”

如果一個(gè)交通系統(tǒng)的成功取決于使用它的人數(shù)，那么成功的公共交通就是除了按需運(yùn)輸之外的一切。城市已經(jīng)能夠通過(guò)提高頻率、速度和最繁忙線路的容量來(lái)提高公共汽車的載客量，而不是通過(guò)改善他們到達(dá)用戶居住地的能力。他們通過(guò)移除站臺(tái)或?qū)⑵涓糸_，建立專用公交車道，減少人們上下車的時(shí)間，例如讓人們從后門上車。自2018年開始實(shí)施能效措施以來(lái)，曼哈頓第14街公交線路的客運(yùn)量和準(zhǔn)時(shí)率大幅上升，而出行時(shí)間則下降了38%。

“不過(guò)，在交通系統(tǒng)最重要的線路上，新技術(shù)可能會(huì)帶來(lái)真正的價(jià)值。人們總是在談?wù)摰谝挥⒗锖妥詈笠挥⒗?，但沒(méi)有人在處理這兩者之間的所有英里數(shù)?！監(jiān)ptibus的Haggiag表示。在許多交通管理部門仍然依賴電子表格和模擬規(guī)劃工具來(lái)設(shè)計(jì)公交路線的地方，Optibus軟件可以輸入無(wú)限的數(shù)據(jù)源來(lái)計(jì)算最優(yōu)路線和時(shí)刻表。Haggiag補(bǔ)充說(shuō)，以色列的Herzliya市在重新設(shè)計(jì)公交地圖和增加頻率之后，公交客流量翻了一番。

城市一次又一次地發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是乘坐Uber、踏板車還是自行車，通過(guò)讓這些主要通道變得更加可靠后，可以增加人們找到公交車站的動(dòng)力。然而，最常見的是步行，說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難。在發(fā)現(xiàn)公共汽車站一英里范圍內(nèi)39%的人行道不是不存在就是太窄之后，丹佛起草了一項(xiàng)改善步行能力的計(jì)劃。俄勒岡州波特蘭市正在改善交通站點(diǎn)的使用，這是其消除交通死亡率的“零愿景”計(jì)劃的一部分，因?yàn)?2%的車站被發(fā)現(xiàn)對(duì)行人不安全。有時(shí)候，讓人們上車的最佳方式根本不涉及任何技術(shù)。

按需公共汽車或微型交通可能是滿足城市需求的最佳解決方案，但在大多數(shù)情況下，答案始于良好的治理。

Walker表示，“當(dāng)你在回應(yīng)一個(gè)營(yíng)銷宣傳時(shí)，你并沒(méi)有在思考。思考始于一場(chǎng)關(guān)于你的目標(biāo)的道德對(duì)話，關(guān)于你想要什么樣的城市，關(guān)于你想要什么樣的城市生活?！?p>

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