快遞十年：中通盛世背后的隱憂

快遞行業(yè)是公認(rèn)的具有萬億市場空間的賽道。

2019年，中國快遞市場規(guī)模達(dá)7497.8億元，且未來五年仍將保持20%的行業(yè)增速，預(yù)計到2021年中國快遞行業(yè)的市場規(guī)模將正式突破萬億大關(guān)。

萬億級別的賽道可以孕育出千億級別的龍頭玩家。截至目前，中國快遞業(yè)已經(jīng)產(chǎn)生了順豐和中通兩家市值突破千億元的公司。

9月17日，“千億玩家”中通快遞正式回歸港股二次上市，最高定價為268港元，預(yù)計融資金額達(dá)120億港元，全球聞名的投行高盛將為中通快遞的獨家保薦人。

據(jù)悉，中通快遞將以同股不同權(quán)的方式上市，成為繼小米、阿里巴巴、美團(tuán)、京東后，港股第五家同股不同權(quán)的公司。

招股文件顯示，中通快遞董事長賴梅松共持有公司合計27.3%的股份，但卻擁有高達(dá)78.4%的投票權(quán)，而第二大股東阿里巴巴雖然持有公司8.7%的股權(quán)，總投票權(quán)卻僅為2.65%。

從市場規(guī)模來看，中通快遞是絕對的行業(yè)領(lǐng)軍者，今年上半年其完成訂單69.7億票，市場占有率首次突破20%，領(lǐng)先于其他競爭對手。

如此來看，當(dāng)下是中通快遞的全盛時期，也是其赴港二次上市的最佳時機(jī)。

一、后起之秀

在過去的十年里，憑借電商東風(fēng)與國內(nèi)的勞動力紅利，中國快遞企業(yè)開啟了令人矚目的騰飛之路。

通過以規(guī)?；瘔旱蛦纹背杀?，換取更大市場份額的路徑，快遞行業(yè)也經(jīng)歷了數(shù)輪龍頭轉(zhuǎn)換。

在“三通一達(dá)”之中，成立于2002年的中通只是后起之秀，當(dāng)時的“老大哥”申通已經(jīng)成立了接近十年。

市場先行者固然能搶先筑起護(hù)城河，但行業(yè)追隨者卻也可以充分借鑒先行者的經(jīng)驗，在此基礎(chǔ)上加以改良，占到后發(fā)優(yōu)勢的便宜。

一開始，中通采用申通的加盟模式搶占市場，但單純的模仿并不能收獲成功。在成立三年后，中通開始創(chuàng)新性的嘗試“半直營化”，將配送鏈條中起決定因素的分揀中心“直營化”。

從最終結(jié)果來看，中通快遞的這種“終端加盟+分揀直營”的模式，讓其既保持了加盟制的快速增長，又兼具了直營模式下的高配送效率。

數(shù)據(jù)是最客觀的證據(jù)，在2011年中通快遞的市場份額僅為7.6%；但到2015年，這一數(shù)據(jù)幾乎翻倍，達(dá)到14.3%；今年上半年，中通快遞的市場份額更是首次超過20%。

很多投資者質(zhì)疑，中通快遞的營收金額不如競爭對手，其背后原因是，因為他們的統(tǒng)計口徑并不一致。

具體而言，順豐是自營模式，營收包含整個配送鏈條中的所有費(fèi)用；申通、圓通、韻達(dá)雖然是加盟模式，但他們的統(tǒng)計中又包括了派送費(fèi)，但實際上這部分費(fèi)用與快遞公司無關(guān)，是由消費(fèi)者直接支付給派送員的。

與競爭對手相比，中通快遞的營收統(tǒng)計口徑是最合理的，因為在整個配送鏈條中，快遞公司實際只起到中轉(zhuǎn)作用，最后到用戶手中的配送則是由加盟方完成的。

由于統(tǒng)計口徑的不一致，所以快遞企業(yè)間的營收對比就顯得毫無意義。那么怎么分析才更能說明公司的運(yùn)營效率呢？

可以通過觀察最終的凈利潤，達(dá)成分析目標(biāo)。

最近五年，第一梯隊的五家快遞公司的利潤率開始出現(xiàn)分化，中通快遞、順豐快遞和韻達(dá)股份的凈利潤保持穩(wěn)增長，而其他兩家公司的凈利潤則出現(xiàn)波動。

在五家快遞公司中，中通快遞的盈利能力是最強(qiáng)的，其2019年的凈利潤幾乎是其他三家加盟制快遞公司的總和還要多，在目前的中通快遞身上，似乎看到了人們所說的規(guī)模優(yōu)勢。

但即使中通快遞看上去如此的美，我們也依然無法忽略掉其背后暗藏的隱憂。

二、申通之鑒

中通快遞并非中國快遞業(yè)的第一個老大。2014年之前，這個位置屬于申通快遞，但如今其市場份額已經(jīng)跌至市場第五，在“三通一達(dá)”中墊底。

申通快遞成立于1993年，是中國最早成立的民營快遞公司之一，其創(chuàng)立時間足足比如今的龍頭中通快遞早了9年。

憑借成熟的加盟機(jī)制，申通快速做到了行業(yè)第一，伴隨著電商行業(yè)早期的興起，申通迎來自身發(fā)展的“黃金十年”。

在2011年，申通快遞的市場份額達(dá)到20.4%，在當(dāng)時無論是配送的訂單量還是盈利能力，申通都在行業(yè)內(nèi)首屈一指，甚至在最瘋狂的時候，國內(nèi)每三件快遞中就有一件是申通配送的。

羅馬帝國不是一天倒塌的，申通快遞的衰退亦是如此。在2014年之前，沒有人相信當(dāng)時如日中天的申通快遞會被身邊的“小弟”趕超。

那么究竟申通快遞為何失速呢？我們認(rèn)為與當(dāng)初加盟制的野蠻生長有關(guān)。

加盟制能夠幫助快遞企業(yè)在短期內(nèi)迅速拓展市場，僅需投資很少的錢，就會獲得很大的市場。但不利之處在于，公司對于加盟方約束力有限，整體管理松散。

在快遞單量并不充足時，這種弊端還不會立刻顯現(xiàn)，但當(dāng)配送單量大量爆發(fā)，公司需要網(wǎng)點高效率運(yùn)轉(zhuǎn)時，這種約束力不足的弊端便會充分暴露。

從2014年開始，中國電商行業(yè)迎來爆發(fā)期，當(dāng)年的中國電商成交額達(dá)16.39萬億元，與2013年相比，同比增長57.6%。電商的便捷之處在于可以隨時進(jìn)行購物，而不足之處在于由于物流效率，無法達(dá)成即刻收貨滿足，這激發(fā)了下游快遞行業(yè)增效加速，各企業(yè)紛紛開始擴(kuò)張產(chǎn)能。

電商單量的突增，給快遞企業(yè)既帶來了機(jī)會，也意味著挑戰(zhàn)。

好的一面是，電商訂單的增量讓快遞行業(yè)迅速發(fā)展；壞的一面是，快遞本質(zhì)仍屬于服務(wù)行業(yè)，其評價指標(biāo)就在于的消費(fèi)者的滿意度。當(dāng)訂單快速增長時，無法提供高效率的配送將讓用戶體驗大幅下降，在2015年前后申通的投訴率始終高居行業(yè)前三。

快速增長的訂單量與加盟制的低效率產(chǎn)生鮮明對比，簡單地說，申通當(dāng)時的利益與加盟費(fèi)并不一致，這就造成了申通最后糟糕的口碑，也造成了其逐漸失速的敗果。

與申通不同，中通、韻達(dá)與圓通雖然也都是加盟制，但他們都不約而同的對配送過程中的核心樞紐分揀中心逐漸進(jìn)行直營管理，而這也是對于快遞配送效率影響最大的因素。

當(dāng)申通發(fā)現(xiàn)加盟制的問題已經(jīng)無力回天，由于規(guī)模過大，想要更改加盟制的構(gòu)架，就需要幾乎推翻重建，而這又需要大量的資金。這也是為何申通直到2016年上市后，才開始逐漸推行直營化的原因。

所以我們?nèi)缃窨吹剑型?、圓通、韻達(dá)三家公司的市場份額較2014年不降反升，這是因為，他們吃掉了“曾經(jīng)的老大”申通流失的市場份額。

三、錯付的順豐

如果說申通最終是因為口碑問題而失去市場，那么順豐的模式則是快遞行業(yè)的另一種極端。

雖然中通、圓通、韻達(dá)逐漸將分揀中心直營化，但在各地的網(wǎng)店依然采用加盟制的模式。與他們相比，順豐很早就進(jìn)行完全自營化的布局，自營模式能夠有限地掌控配送時間，但這卻意味著大量的成本消耗。

這就導(dǎo)致順豐既擁有行業(yè)內(nèi)最好的用戶體驗，又擁有行業(yè)內(nèi)最貴的價格。從盈利能力來看，順豐明顯強(qiáng)于“三通一達(dá)”。

順豐平均每單快遞的凈利潤在1元左右，而加盟制的快遞們單票的盈利空間則只有幾毛錢，申通快遞今年上半年更是幾乎“賠本送貨”。

在快遞行業(yè)的競爭中內(nèi)，價格戰(zhàn)已經(jīng)成為共識性的競爭手段。這是因為相對于電商行業(yè)，快遞是完全的剛性需求，極微小的價格波動，也會引起供給的大幅變化，最終體現(xiàn)為市場份額的重新劃分。

這正是過去數(shù)年內(nèi)，快遞行業(yè)內(nèi)常出現(xiàn)價格競爭的原因。就近期而言，價格戰(zhàn)的激烈程度甚至創(chuàng)四年之最。根據(jù)東北證券6月研報統(tǒng)計，2020年初至今，快遞行業(yè)單票均價下滑超過了20%。

不過，盈利能力強(qiáng)是不足以一統(tǒng)江湖的，快遞行業(yè)歸根到底是一個規(guī)模效應(yīng)顯著的行業(yè)，誰的訂單量更多，誰就能在降低成本方面更具主動權(quán)。

具體而言，快遞行業(yè)的營業(yè)成本主要由派送成本、運(yùn)輸成本、中轉(zhuǎn)站職工薪酬等幾部分組成。以申通快遞2020年中報為例，派送成本在總營收成本中的占比達(dá)到58.39%，運(yùn)輸成本和職工薪酬則分別占比17.04%和13.4%，三項成本合計占總營收成本的88.83%。

以汽車配送為例，公司不可能為少量商品就發(fā)整車配送，而是在貨物量達(dá)到一定限度時才會發(fā)車。單趟汽車的費(fèi)用固定，汽車轉(zhuǎn)載的貨物越多，其運(yùn)輸成本占比也就越低，中轉(zhuǎn)站的人工成本也是如此。

從順豐決定做自營的那天起，就注定了他將自己的未來全部押注在用戶體驗之上，這讓其不可能像加盟制那樣等待貨物“滿載”，保證時間效率是在犧牲了成本效率的基礎(chǔ)上。

因此，順豐只能寄希望于規(guī)模提升后，在保證配送效率的情況下，竭力降低成本，以此獲得更豐厚的盈利。

但令人遺憾的是，雖然人們對于順豐的服務(wù)贊不絕口，但在電商浪潮的沖擊下，順豐的份額也開始逐步失守，直至今年上半年才有所恢復(fù)。

除了很多貴重的商品使用順豐外，絕大多數(shù)的電商件仍從成本角度出發(fā)，多選擇“三通一達(dá)”的快遞進(jìn)行配送。在2011年，順豐擁有17.4%的市場占有率，僅次于當(dāng)時的“一哥”申通，但從2015年開始，他的市場占有率跌至8%。

實際上，過去五年順豐的訂單量一直在不斷提升，但由于整個市場的增速更快，這讓順豐的市場占有率始終維持在8%左右。直至今年上半年，疫情之下順豐依然堅持配送，才讓其逐漸扭轉(zhuǎn)了市場占有率。

盡管順豐的行業(yè)占有率不具有優(yōu)勢，但完全自營的模式依然讓其牢牢占據(jù)高端快遞市場，尤其是很多商務(wù)件，順豐幾乎成為唯一的選擇。

錯付自營模式，讓順豐市場占有率下降，但其依然是行業(yè)中不可忽視的力量。

四、盛世隱憂

當(dāng)我們復(fù)盤了過去十年的中國快遞行業(yè)變遷后，就會發(fā)現(xiàn)即使是行業(yè)龍頭，其地位也并不穩(wěn)固。當(dāng)年申通的行業(yè)地位遠(yuǎn)超如今的中通，誰又能保證中通不會重蹈申通的覆轍呢？

從目前來看，中通快遞存在著三大隱憂：電商紅利消退、缺乏稀缺性、過度依賴渠道。

首先，過去十年快遞行業(yè)的核心主推因素為電商的爆發(fā)，但在電商行業(yè)經(jīng)過多年的持續(xù)高增長后，其滲透率已經(jīng)超過60%。從數(shù)據(jù)來看，如今的電商行業(yè)的整體增速已經(jīng)大幅放緩，根據(jù)《中國電子商務(wù)報告2019》的數(shù)據(jù)，最近幾年電商行業(yè)的整體增速已經(jīng)降至個位數(shù)。

電商正是中通快遞增長的基石。在招股書中，中通透露在2020年6月份，總包裹量中的90%以上來自于電商平臺。

一旦未來電商行業(yè)的增速進(jìn)一步放緩，勢必打破快遞行業(yè)過去十多年的增長邏輯，整個行業(yè)也可能重新洗牌。隨著行業(yè)階段的發(fā)展，價格戰(zhàn)競爭與市場份額爭奪加劇、寡頭局面加速成形，已是快遞行業(yè)最顯著的特性。行業(yè)之憂，作為龍頭的中通無法規(guī)避。

其次，中通雖然貴為行業(yè)龍頭，但其存在感其實并不強(qiáng)。消費(fèi)者使用中通快遞，更多是因為他是很多電商平臺的首選配送方。

我們假設(shè)一下，即使有一天中通快遞突然消失，那么其實對人們的網(wǎng)購也不會有任何影響，畢竟大家還有圓通、申通、韻達(dá)等快遞可以用。

正如我們前文分析的那樣，順豐擁有其他對手無法比擬的服務(wù)，這就讓你能夠給消費(fèi)者提供不一樣的用戶體驗，而這種用戶的“啊哈時刻”我們在中通身上依然無法看到。也就是說，中通快遞缺乏稀缺性。

那么中通快遞可以拷貝順豐的自營模式嗎？這恐怕仍然十分困難。如同當(dāng)年的申通轉(zhuǎn)型“半直營化”一樣，如今已經(jīng)成為龐然大物的中通，想要轉(zhuǎn)型“全直營”也需要極大的付出，如果整個行業(yè)的拐點出現(xiàn)，那么規(guī)模越大可能讓其轉(zhuǎn)型越困難。

最后，中通快遞的渠道是缺乏護(hù)城河的。目前，整個快遞行業(yè)的電商件依然以淘寶系為主，而阿里巴巴雖然是中通的股東，但同時它也入股了其他的快遞公司，甚至它還是申通快遞和百世快遞的最大股東。

整個淘寶系電商件的分配掌握在菜鳥手中，雖然目前菜鳥與中通親密無間，但誰又保證以后呢？同股不同權(quán)的設(shè)置，注定阿里只能成為中通的財務(wù)投資者。從“血緣”來看，菜鳥與申通和百世的關(guān)系更加親密。

盛世下，中通快遞迎來港股二次IPO的機(jī)會，對其長期發(fā)展而言有著重要意義。但如果投資者只看到美麗的靜態(tài)數(shù)據(jù)，而忽略了中通沒有護(hù)城河的事實，那么也是極其危險的。

中通快遞其實缺乏業(yè)務(wù)的掌控權(quán)，盡管其已經(jīng)做到目前行業(yè)最大的規(guī)模，仍依然高度依靠于渠道導(dǎo)流。如果沒有電商件，又有多少人會堅持選擇中通快遞呢？(來源：獵云網(wǎng))

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