在「自動駕駛汽車究竟應(yīng)該用不用激光雷達(dá)」的問題上，車企已進(jìn)行了長時間辯證，甚至衍生出了「激光雷達(dá)派」與「純計(jì)算機(jī)視覺派」。
而特斯拉無疑是業(yè)內(nèi)最大的「純視覺」擁護(hù)者了。
馬斯克對此的解釋有兩點(diǎn)：
1、激光雷達(dá)成本過高。
2、人類也是靠純視覺開車的。（2019年）
2021年7月，特斯拉給美國2000余名車主FSDBetaV9.0的體驗(yàn)券，更新之后車子就可以在任意道路使用自動駕駛-——V9.0采用純純純視覺方案、甚至連毫米波雷達(dá)都不用。
若該版本FSD得以推行，或者將相關(guān)技術(shù)推及EAP（3.2w元的增強(qiáng)輔助駕駛），之后的Model 3、Y將省去毫米波硬件，進(jìn)一步降本增利。據(jù)查詢，大陸（Continental）77GHz毫米波單機(jī)采購價(jià)在3000~4500元左右。
另外，盡管我們看到越來越多的激光雷達(dá)公司發(fā)布了千元車規(guī)級產(chǎn)品，但自動駕駛目前無一例外難逃成本問題。此前據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，例如谷歌、百度等自動駕駛團(tuán)隊(duì)使用的64線激光雷達(dá)產(chǎn)品價(jià)格約為70萬人民幣，16線激光雷達(dá)約為5萬元。
在Model 3、Y系列量產(chǎn)車上，激光雷達(dá)更難以被采用，上千美元成本幾乎和當(dāng)前的電池包價(jià)格相當(dāng)。
馬斯克選擇的純視覺方案略微偏激，但成本控制上無人能及，眼下ModelY零售價(jià)27.6萬元，Model 3進(jìn)一步降價(jià)似乎也不再遙遠(yuǎn)。
當(dāng)然，成本是說給資本家聽的，車主只關(guān)心到底安全不安全。
特斯拉的干爹——NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）數(shù)據(jù)顯示，在美國，開674萬公里就會發(fā)生8.66次事故，而使用AutoPilot的特斯拉車主僅為1次，沒錢買Autopilot的發(fā)生事故2次，依然遠(yuǎn)低于平均水平。
盡管中國道路遠(yuǎn)遠(yuǎn)復(fù)雜于美國，這個數(shù)據(jù)看起來對中國用戶參考意義不大，但足以說明特斯拉當(dāng)前技術(shù)水平的地位。
那么，去除毫米波雷達(dá)的FSDBetaV9.0（下稱FSD 9）為何如此令人期待？
在一段FSD測試視頻中，特斯拉會暫時移除儀表兩側(cè)的應(yīng)用，可視化界面將擴(kuò)大以顯示周邊額外的信息，而駕駛速度、自動駕駛可用性、自動駕駛速度設(shè)置等信息被移到了儀表板的底部，這與當(dāng)前只顯示三條車道的版本融入了更多視覺識別運(yùn)算。
FSD 9之所以能夠取代毫米波的作用，原因有二：1、硬件升級，2、算法迭代。
首先，特斯拉自研FSD芯片終于發(fā)揮出了視覺算法的極限，相較于HW2.5，F(xiàn)SD電腦將算力提升至了144TOPS，每秒處理的圖片速度提升至2300幀。
按照官方說法，從2019年3月、4月起，特斯拉新下線的車型全部配備FSD芯片，所以國內(nèi)車型均有升級為「純視覺」的潛力。
算上此前版本，特斯拉芯片已經(jīng)經(jīng)過3次迭代，目前最新的FSD上搭載了特斯拉自主研發(fā)的兩枚芯片，也就是Autopilot3.0硬件，性能比2.5版本芯片強(qiáng)大21倍。
同時，截止2020年4月，特斯拉啟用Autopilot的行駛里程就已經(jīng)突破48億公里，如果用戶平均每天駕駛約一個小時（每輛車8個攝像頭），車隊(duì)每月大約會產(chǎn)生1.968 億個小時的視頻。
盡管所有數(shù)據(jù)中，只有1%“值得被標(biāo)注”、有價(jià)值，但如此鮮活、真實(shí)規(guī)模國內(nèi)其他車企仍難以比擬。
為了處理巨量駕駛數(shù)據(jù)，特斯拉將把針對自監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)的研發(fā)提高到絕對優(yōu)先級。特斯拉啟動了一個代號為Dojo 的重大項(xiàng)目，它是一臺超強(qiáng)的訓(xùn)練計(jì)算機(jī)，處理的數(shù)據(jù)不再停留在圖片層面，而是針對視頻類的數(shù)據(jù)，能夠以較低的成本實(shí)現(xiàn)算法性能的指數(shù)級提升。
筆者相信，F(xiàn)SD 9完成階段測試后，Dojo也將正式露面。
二、純視覺當(dāng)前對手：傳感融合
在激光雷達(dá)普及前，純視覺需要贏掉「傳感融合」方案——攝像頭+毫米波雷達(dá)。
馬斯克曾在Twitter問：
當(dāng)雷達(dá)和攝像頭有沖突，你相信誰？攝像頭更精準(zhǔn)，所以你最好雙倍押注攝像頭而不是二者組合。
為了自我佐證，特斯拉搬出了多個極端案例：
1、避免「幽靈剎車」：在前車緊急制動的場景下，純視覺方案沒有出現(xiàn)Radar那種信息中斷和誤判的情況，非常線性，從而能夠提供線性的制動決策，帶來更佳的使用體驗(yàn)。
2、避免「指橋?yàn)閴Α?/strong>：通過立交橋下的場景中，由于Radar的垂直分辨率很低，所以容易導(dǎo)致系統(tǒng)誤判空中的物體為障礙物；而純視覺方案則完全不會出現(xiàn)該問題。
3、做到「提前感知」：對于毫米波雷達(dá)來說，前方車輛?？吭诼愤?，導(dǎo)致識別較晚，在距離車輛110米時才感知到前方停有卡車。而純視覺方案在距離車輛180米的時候就已經(jīng)識別了該車輛。
總之，這很符合馬斯克最初的理念：人類在開車的時候，也都是靠眼睛、查普通地圖，更不會依靠高精度地圖。
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