公司調(diào)研|本土Tier1智能化破局 均勝電子擬2023年量產(chǎn)自動駕駛域控制器

財聯(lián)社（杭州，記者 鄧浩）訊，道術(shù)將為天下裂。這是對汽車智能變革，多方爭雄的最好刻寫。

軟件定義汽車大勢已成。芯片廠、地圖商，一群Tier2圍繞主機(jī)廠開始重構(gòu)生態(tài)，業(yè)內(nèi)人士謂之“Tier2的Tier0.5化”。

一切堅固的都煙消云散了。曾經(jīng)等級森嚴(yán)的供應(yīng)體系下，強(qiáng)勢的Tier1是技術(shù)主宰，而今何以自處？智能化的區(qū)域時滯將帶來什么？未來的競爭格局又會如何？

為此，財聯(lián)社記者近日走訪調(diào)研均勝電子（600699.SH），其于7月正式成立智能汽車研究院。研究院院長郭繼舜對記者闡述了本土Tier1的機(jī)會與均勝的行業(yè)位置，預(yù)計其先導(dǎo)產(chǎn)品自動駕駛域控制器將于2023年搭載量產(chǎn)。

拍攝：財聯(lián)社記者 鄧浩

Tier1的“危”與“機(jī)”

“未來主機(jī)廠如果要做出差異化，對軟件定義能力的掌握程度將成為競爭的關(guān)鍵要素。”郭繼舜說。

差異化的目的是為了軟件付費(fèi)。最先這么干，而且干成的是特斯拉。其全系車型均標(biāo)配免費(fèi)的“標(biāo)準(zhǔn)車載娛樂服務(wù)包”，而“高級車載娛樂服務(wù)包”的訂閱費(fèi)用則按月收取，價格為每月9.99元人民幣。近期還推出了每月199美元的FSD（完全自動駕駛）服務(wù)。

為了持續(xù)穩(wěn)定的OTA（遠(yuǎn)程下載）軟件升級，必須改造以往分布式電子電氣架構(gòu)。此前功能提升靠不斷增加ECU（電子控制單元）實(shí)現(xiàn)，但這帶來的線束帶寬及重量將難以為繼，同時分布式ECU功能相對簡單，設(shè)計資源有限，無法滿足持續(xù)升級和消耗。

在此邏輯之下，車廠開始主導(dǎo)系統(tǒng)的設(shè)計，以域控制器為中央大腦去開發(fā)應(yīng)用層軟件，尋找芯片公司、地圖公司整合出直接面對用戶的產(chǎn)品。同時技術(shù)難度也被它們集成而降低，于是車廠周圍出現(xiàn)了一大堆Tier2。

新的開發(fā)體系和模式下，由于OEM更了解用戶的需求和市場變化，開始掌控智能網(wǎng)聯(lián)功能定義和產(chǎn)品開發(fā)，Tier1逐漸失去了核心地位，但并不意味就此沒落。以成本而言，現(xiàn)階段車企開發(fā)一款域控制器的軟件，至少需要數(shù)百人花費(fèi)兩到三年的時間。而Tier1服務(wù)多家車廠，人才可以在不同的技術(shù)開發(fā)間復(fù)用。大量沒有快速智能化平臺化能力的長尾車廠及強(qiáng)勢車企的長尾車型，仍將帶來機(jī)會。

“頭部的車廠能夠搞定的是應(yīng)用層的軟件和持續(xù)的OTA升級，為此會入股、收購一些科技型的Tier1，比如上汽投資momenta，或者把自己的軟件平臺獨(dú)立出來，像長城的毫末智行，上汽的零束。但它們只做軟件，硬件和系統(tǒng)還會交給Tier1，因?yàn)橛布跇?biāo)準(zhǔn)化、模塊化?！惫^舜分析稱。

郭繼舜認(rèn)為，未來會出現(xiàn)兩種Tier1，一種在某一縱深領(lǐng)域技術(shù)非常強(qiáng)，依附于特定車廠，成為其開發(fā)的一部分；另一種是巨無霸型，既為長尾車廠提供整體解決方案，同時助力強(qiáng)勢車廠，做功能安全，硬件，測試驗(yàn)證等相對標(biāo)準(zhǔn)化的部分，這也是均勝的目標(biāo)之一。

值得一提的是，汽車智能化的演進(jìn)存在明顯的地域性。

制圖：財聯(lián)社記者 鄧浩

業(yè)內(nèi)通常采用Gartner曲線來描繪一項新科技的成熟演變進(jìn)程。一開始是萌芽期，然后是狂熱期，接著是冷靜期，行業(yè)開始出清，進(jìn)入修復(fù)期，最后逐漸穩(wěn)定發(fā)展。從結(jié)果看，新勢力、Local OEM以及Global OEM的智能化呈現(xiàn)一定的時滯。

“A點(diǎn)是‘蔚小理’階段，標(biāo)志是小鵬P7和蔚來ET7，它們完成了智能化汽車軟件的自研，開始量產(chǎn)。Local OEM的產(chǎn)品可能會在未來一年內(nèi)推出來。我們現(xiàn)在處在B點(diǎn)，向后延伸。”郭繼舜說，“Global OEM（戴姆勒、寶馬、大眾等）比Local OEM要更慢，原因是人才相對國內(nèi)匱乏，對于汽車消費(fèi)傳統(tǒng)觀念的包袱更重。同時由于全球化車型銷量巨大，考慮和權(quán)衡的因素也會更多。”

郭繼舜認(rèn)為，這對本土Tier1，尤其均勝是一次重大機(jī)會。因?yàn)閲鴥?nèi)Tier1的產(chǎn)品正在被新勢力和Local OEM所驗(yàn)證，一旦Global OEM開始下單，相比國內(nèi)廠商而言訂單金額的數(shù)量級優(yōu)勢明顯。而均勝與國外主機(jī)廠有長期穩(wěn)定的合作，有利產(chǎn)品快速導(dǎo)入。

自動駕駛域控制器擬2023年量產(chǎn)

開源證券認(rèn)為，域控制器作為未來智能汽車的“大腦”受益確定性最強(qiáng)。一類是以華為昇騰、特斯拉FSD芯片為硬件基礎(chǔ)的全棧式解決方案供應(yīng)商；另一類則是開放式的供應(yīng)鏈生態(tài)，由AI芯片公司、軟件供應(yīng)商、Tier1系統(tǒng)集成商和整車廠組成。

在中央控制計算單元出現(xiàn)之前，整車控制單元一般被劃分為自動駕駛域控制器、智能座艙域控制器、車身域控制器以及底盤域控制器等。

自動駕駛域控制器是功能更新最快，最具集成價值的控制器。通過對攝像頭、超聲波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器信號的融合處理，結(jié)合高精地圖和導(dǎo)航等信息，做出決策，輸出指令。

圖：均勝電子副總裁、均勝智能汽車技術(shù)研究院院長郭繼舜

均勝智能汽車研究院首先錨定的正是自動駕駛域控制器，并著力在L2++或L3級自動駕駛。

“自動駕駛域控制器是會最先落地的項目。流程開發(fā)一般需要2年左右的周期，可能會找某一家車廠合作，基于明確車型做聯(lián)合開發(fā)，預(yù)計搭載量產(chǎn)會在2023年初。有一些模塊將通過借力合作的方式完成?！惫^舜說。

合作腳步已然開啟。8月8日，公司公告與51 WORLD合作，圍繞全要素場景的自動駕駛仿真測試領(lǐng)域開展聯(lián)合研發(fā)。51 WORLD提供標(biāo)準(zhǔn)化仿真測試技術(shù)與平臺，均勝智能汽車研究院則根據(jù)整車廠商的具體要求進(jìn)行適配性集成與調(diào)整，向全球整車廠客戶推出智能駕駛仿真測試與評價的平臺級服務(wù)。

ICVTank 數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020 年全球 ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)） 相關(guān)控制器市場規(guī)模將達(dá)到 155.9 億美元，其中大部分均為 L3 級以下輔助駕駛控制器，預(yù)計到 2025 年全球自動駕駛域控制器市場規(guī)模將達(dá)到 19.8 億美元。

“隨著AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）、ACC（自適應(yīng)巡航控制）、LKAS（車道保持輔助系統(tǒng)）等智能功能的普及，預(yù)計在2023年，中國新車?yán)飪H帶有類似功能的車，會占到整體出貨量的45%，2025年將超過70%?！惫^舜說。

不過目前自動駕駛域控制器相比于座艙域控制器而言，滲透率要低得多，且二者滲透率均未超過1%。未來發(fā)展仍面臨不小阻礙。

“自動駕駛域控制器比座艙域控制器難度要大很多。座艙很容易形成生態(tài)，比如開發(fā)一款車機(jī)系統(tǒng)，可以馬上把常用APP、市場上的一些小游戲公司都簽約放進(jìn)去。但自動駕駛不是，需要集約型開發(fā)才行，從行車安全來考慮，只有少數(shù)供應(yīng)商有能力做，開發(fā)周期也更長?！惫^舜說。

郭繼舜認(rèn)為，均勝電子具備后發(fā)優(yōu)勢，沒有試錯顧慮，同時其針對系統(tǒng)和硬件的理解，和人才的儲備，使之有能力做出大規(guī)模量產(chǎn)的車規(guī)級產(chǎn)品，在高功能安全的產(chǎn)品中有優(yōu)勢。

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