新能源賽道馬太效應(yīng)加劇，行業(yè)腰部生于憂患、困于坑少

新能源車，有什么不一樣？

很多人都有這個(gè)疑問，廠商們想盡辦法擺脫三電系統(tǒng)極易造成的產(chǎn)品同質(zhì)化，標(biāo)簽和特點(diǎn)，是品牌塑造的重要因素。

很多廠商在續(xù)航、智能化、科技配置、自動(dòng)駕駛輔助等產(chǎn)品力上爭奪高地，體現(xiàn)優(yōu)勢(shì)。

稱得上優(yōu)勢(shì)的，三電系統(tǒng)中有自研自產(chǎn)能力，如比亞迪、特斯拉；背靠大廠、角度刁鉆，如上汽通用五菱；有產(chǎn)品特點(diǎn)、擅長營銷，如蔚小理；有龐大體量，比如正在轉(zhuǎn)身的大眾。

有優(yōu)勢(shì)的廠商來到了行業(yè)頭部，有一定產(chǎn)品力的廠商囤積在行業(yè)腰部，行業(yè)尾部的廠商各有明顯短板，更多的時(shí)候淪為氣氛組，等待行業(yè)清洗。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，南北大眾9月新能源銷量已突破1.4萬輛，大象轉(zhuǎn)身并沒想象中緩慢。

新能源賽場上，很快不僅是新勢(shì)力們舞槍弄棒，還有重整旗鼓強(qiáng)勢(shì)歸來的老勢(shì)力們，目前體現(xiàn)出生存能力的廠商屈指可數(shù)。

頭部趨于穩(wěn)固，腰部爭奪少量席位

8月，哪吒汽車單月銷量超過蔚來，9月，蔚來和小鵬率先破萬，暫時(shí)保住行業(yè)頭部地位，廣汽埃安連續(xù)5個(gè)月破萬，9月銷量13586輛，長城歐拉12770輛緊追。

受芯片影響較為嚴(yán)重的理想 9月銷量僅有7094輛，被7700輛的哪吒甩在身后。威馬汽車9月有5005輛的銷量，4095輛的零跑緊咬。

新能源賽場的競爭愈發(fā)激烈，“亂戰(zhàn)”時(shí)期，頭部廠商趨于穩(wěn)固。

比亞迪車型占據(jù)了9月車型銷量榜的4-6名，還有排在第9的漢EV和第15的唐DM，最終以70022輛拿下9月新能源品牌銷冠。

Model Y以單月33033輛的成績強(qiáng)勢(shì)登上車型銷量榜第二，第三是Model 3的19120輛。整體上，特斯拉單月達(dá)到56006輛的銷量，直逼比亞迪。

其后是上汽通用五菱，9月新能源銷量達(dá)到37151輛。作為新能源微型車，它的價(jià)格區(qū)間里沒有直接對(duì)手，6602輛銷量的科萊威和6599輛的雷丁芒果還在苦苦追趕階段，遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上威脅，只是產(chǎn)品種類上的競品。

從長遠(yuǎn)看，比亞迪和特斯拉以及上汽通用五菱，交替霸榜國內(nèi)新能源賽道的概率很大，伴隨廣汽埃安長城歐拉等國內(nèi)自主頭部廠商，以及發(fā)力突圍的傳統(tǒng)大廠、少數(shù)脫穎而出的新勢(shì)力，形成新能源頭部，形成類似燃油車領(lǐng)域的境況。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)汽車銷量排名前十位的企業(yè)集團(tuán)銷量合計(jì)為2264.6萬輛，同比下降2.3%，仍占據(jù)銷售總量的89.5%，馬太效應(yīng)明顯。

銷量上，新能源汽車屢創(chuàng)歷史新高，威爾森數(shù)據(jù)顯示，去年中國新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量114.1萬輛，同比上升22.9%，前十位廠商占據(jù)68%銷量份額。

對(duì)比89.5%的數(shù)據(jù)，新能源頭部廠商的市場份額還有探索空間，尾部廠商面臨加速淘汰，腰部廠商的位置愈發(fā)尷尬，要么向上，要么等死。

中汽協(xié)副秘書長曾表示，伴隨國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步回升，消費(fèi)需求加快恢復(fù)，中國汽車市場潛力依然巨大，今年車市有望實(shí)現(xiàn)正增長，汽車銷量有望超2600萬輛，達(dá)到同比增長4%。

市場變大，更有利頭部廠商。

幾年前新能源品牌扎堆參賽，兩百多位選手大部分折戟海選，現(xiàn)在只剩三十余位選手留在舞臺(tái)。

除了蔚小理等賽事元老，高合、智己、嵐圖等已中途入場，百度、小米、滴滴等科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭跨界造車蓄勢(shì)待發(fā)。

新能源賽場迎來二次狂歡，也面臨二次洗牌。

麥肯錫全球資深董事合伙人澤沛達(dá)曾表示，弱勢(shì)品牌以及新品牌面臨越來越大的挑戰(zhàn)，品牌形象和消費(fèi)者忠誠度，未來決定品牌的生存空間，犧牲品牌形象換取銷量的廠商將會(huì)得不償失。

美團(tuán)王興認(rèn)為，新勢(shì)力造車只會(huì)有蔚小理活下來，還提出了3+3+3+3的看法：3家央企一汽、東風(fēng)、長安；3家地方國企上汽、北汽、廣汽；3家民企吉利、長城、比亞迪；3家新勢(shì)力蔚小理。

麥肯錫汽車及組裝咨詢業(yè)務(wù)亞洲區(qū)負(fù)責(zé)人高旭曾說，80%-90%的新進(jìn)入者不一定能站穩(wěn)腳跟，不僅是電動(dòng)車行業(yè)，其它行業(yè)都有類似經(jīng)歷。

如暫且按40家新能源車企保守估算，淘汰80%意味著最終留下的只有8家。這個(gè)看法稍顯激進(jìn)。

如按目前情況假想，比亞迪、特斯拉、五菱領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)明顯，廣汽埃安不僅背靠大廠還有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，近幾年高壓充電、彈匣電池等新技術(shù)正在逐步落地，勁頭很足，長城歐拉的情況與其相似，吉利廣撒網(wǎng)式的群狼戰(zhàn)術(shù)也很奏效，這幾家的頭部地位暫時(shí)難以撼動(dòng)。

在技術(shù)人才、體量規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈布局、造車經(jīng)驗(yàn)等方面對(duì)比新勢(shì)力，轉(zhuǎn)身而來的傳統(tǒng)廠商的后勁很足。國內(nèi)新能源頭部席位，大部分由傳統(tǒng)廠商占據(jù)的可能性很大。

新勢(shì)力生存空間將進(jìn)一步變小，目前行業(yè)腰部幾乎都是新勢(shì)力。

當(dāng)前，蔚小理的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)品特點(diǎn)是否能夠適應(yīng)逐漸回歸理性的消費(fèi)觀，是否能抵擋傳統(tǒng)廠商的反擊，暫時(shí)都是問號(hào)。

市場占有率更低、品牌力相對(duì)欠缺等短板明顯的腰部廠商，長期虧損又遲遲濺不起水花，在第二輪淘汰賽中很難存活。

新能源腰部，能打的不多

威馬汽車：

成立于2015年的威馬資歷并不淺，是廣為人知的新能源品牌。

威馬建立了自己完善的研發(fā)認(rèn)證體系，以三電系統(tǒng)為基礎(chǔ)堅(jiān)持正向開發(fā)。EX5車型曾憑借1.67萬輛的銷量成為2019年國內(nèi)造車新勢(shì)力單車年度交付量第一。

威馬的銷量和知名度一度蓋過蔚小理，創(chuàng)始人是傳統(tǒng)車企工作履歷豐富的老將沈暉。

在造車新勢(shì)力層出不窮的那幾年，威馬實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車型最早交付，用實(shí)際行動(dòng)打破PPT造車質(zhì)疑。

近年蔚小理紛紛上市，起步更早的威馬掉隊(duì)明顯，銷量直線下滑。曾在新勢(shì)力海選中脫穎而出，其后存在感日益變?nèi)酰型疽欢葲]有公布銷量，流言滿天飛。

剛過去的9月，小鵬和蔚來已首次實(shí)現(xiàn)單月銷量破萬，對(duì)于重新公布銷量的威馬來說，5005輛的成績看起來沒那么掉隊(duì)。

也許威馬并未意識(shí)到，其落伍的是營銷。威馬W6具備HAVP（自主學(xué)習(xí)泊車）功能，車輛可自動(dòng)學(xué)習(xí)并規(guī)劃泊車路線，OTA帶來PAVP，實(shí)現(xiàn)無人自主泊車、取車。

在官方的宣傳中，可以看到L4級(jí)別無人駕駛的字眼，本質(zhì)上仍需“特定場景”支撐。在W6上市發(fā)布會(huì)上，威馬直接打出的標(biāo)語為“20萬級(jí) 國內(nèi)首款 無人駕駛量產(chǎn)車型”。

當(dāng)然，不止威馬一家，這種營銷方式最嚴(yán)重的問題除了安全誤導(dǎo)，還有品牌掉價(jià)，這對(duì)亟待尋求品牌向上的行業(yè)腰部廠商來說，負(fù)面影響深遠(yuǎn)。

營銷方式反應(yīng)出的不僅是吃相，很有可能是自身的平庸。

蔚來有換電、理想有增程、小鵬有業(yè)界領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛輔助，威馬的優(yōu)勢(shì)還未顯現(xiàn)，要說，就是產(chǎn)品價(jià)位相對(duì)更低，這還不是同行業(yè)腰部的其它廠商相比。

懂車帝9月銷量數(shù)據(jù)顯示，威馬EX6 Plus僅僅賣出去9輛，作為威馬旗艦產(chǎn)品，EX6 Plus以

23.99-27.99萬元的定價(jià)、中型SUV尺寸入場。

競品車型：比亞迪唐DM、EV車型，特斯拉Model Y低配、大眾ID系列，以及同樣銷量慘淡的北汽極狐αT、廣汽AION LX、上汽MARVEL R等等。

威馬最大的短板，是產(chǎn)品缺少標(biāo)簽。

威馬的強(qiáng)項(xiàng)，有三電自研和先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也許是融資方面表現(xiàn)亮眼的重要因素。

2016年A輪，威馬獲得10億美元融資，一年后再獲遠(yuǎn)景能源、百度資本超10億美元融資，2018年威馬獲得紅杉資本、騰訊、線性資本30億元融資。

威馬的D輪融資100億，上海國資投資平臺(tái)領(lǐng)投，湖北長江產(chǎn)業(yè)激進(jìn)、蘇州昆山產(chǎn)業(yè)基金、湖南衡陽國有投資平臺(tái)、安徽合肥產(chǎn)業(yè)基金、國投創(chuàng)益產(chǎn)業(yè)基金、廣州金融控股集團(tuán)等國有產(chǎn)業(yè)投資站隊(duì)。

國家隊(duì)在背后，威馬被外界看好。

近日威馬獲得李澤楷掌舵的電訊盈科與何超瓊接手的信德集團(tuán)領(lǐng)投的5億美元融資。對(duì)于投資者來說，遲遲不上市是不可接受的。

威馬不僅急需搞定上市，還要面對(duì)不上不下的銷量、產(chǎn)品平庸等問題。

哪吒汽車：

2018年6月，合眾汽車發(fā)布了自己的汽車品牌：哪吒汽車。

入場時(shí)間相對(duì)遲一些的哪吒汽車動(dòng)作卻很迅速，短短兩年實(shí)現(xiàn)了4款車量產(chǎn)上市，在今年8月交付6613臺(tái)，月銷量壓過理想，同比增長449%，來勢(shì)很猛。

哪吒汽車的品牌定位：高品價(jià)比智能電動(dòng)汽車

品質(zhì)和價(jià)格是哪吒汽車的標(biāo)簽，有無數(shù)成功案例證明這條路可行。產(chǎn)品覆蓋6萬至18萬價(jià)格區(qū)間，低端+中端的產(chǎn)品布局，在長續(xù)航，智能化等新能源產(chǎn)品層面，大多數(shù)廠商的差異暫時(shí)還不明顯，哪吒的與眾不同之處，是透明A柱。

率先量產(chǎn)了透明A柱功能，思路刁鉆且有一定實(shí)用價(jià)值，基于哪吒自研的 “眉心追蹤算法”，通過艙內(nèi)攝像頭跟蹤駕駛員雙眼，對(duì)A柱顯示屏的透視角度實(shí)時(shí)調(diào)整。

10萬級(jí)價(jià)位段里，哪吒U Pro官方打出的610km續(xù)航，2770mm軸距，L2+級(jí)智能駕駛輔助、透明A柱，看上去不落下風(fēng)，還對(duì)用車痛點(diǎn)有針對(duì)性解決方案。

9月初，哪吒汽車微信公眾號(hào)宣布累計(jì)交付突破60000臺(tái)。哪吒銷量的高增長跟產(chǎn)品力因素最為密切。

目前其銷售主力是哪吒V，據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)顯示，其9月銷量為5009輛，占據(jù)哪吒汽車9月整體銷量的65%。

哪吒V5.99-12.08萬元的售價(jià)，定位小型SUV，其最直觀的競爭對(duì)手只有9月銷量5301輛的比亞迪元Pro，哪吒V起售價(jià)還便宜近兩萬元。

這兩位選手從銷量上與同級(jí)別同價(jià)位的新能源車型甩開了距離?！八揽摹鳖^部廠商比亞迪的產(chǎn)品，哪吒V的銷量只是稍有差距，產(chǎn)品差異化的確是新能源產(chǎn)品的重要分水嶺。

不同于威馬，哪吒暫時(shí)沒有中高端產(chǎn)品出現(xiàn)。從長遠(yuǎn)來看，未必是好事，品牌向上之路相對(duì)更難。

同威馬相似，合眾汽車聯(lián)合創(chuàng)始人總裁張勇，也是傳統(tǒng)車企出身，曾任職與北汽福田、奇瑞汽車、北汽新能源，主要經(jīng)驗(yàn)在于渠道建設(shè)、銷售、品牌推廣等。

聯(lián)合創(chuàng)始人CEO方運(yùn)舟清華博士后，是國家新能源汽車專家組專家，曾是奇瑞新能源核心創(chuàng)始人，曾帶領(lǐng)20余人在Ricardo公司埋頭研發(fā)4年，創(chuàng)建了國內(nèi)最早的新能源汽車開發(fā)平臺(tái)和研發(fā)流程。

哪吒的產(chǎn)品矩陣，更似大多自主傳統(tǒng)車企思路，從低端做起，逐漸穩(wěn)步扎根中低端，先提高存活率。

要生存，錢很重要。自2017年開始，合眾汽車進(jìn)行了天使輪-D輪融資，減去B+和B++輪未披露的金額，哪吒汽車也至少收獲了超100億融資。

去年張勇曾在接受采訪時(shí)表示，合眾汽車?yán)塾?jì)約融資100億，已經(jīng)花出去60億。如果加上近日奇虎360即將落實(shí)的29億元融資，其理論剩余資金為69億元，實(shí)際還需減掉去年部分時(shí)間的虧損。

根據(jù)哪吒汽車披露的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，去年哪吒虧損13.2億元，今年上半年虧損6.93億元，按此推算，其資金大概能夠支撐4年。

近日最值得注意的是周鴻祎的奇虎360將以29億拿下合眾汽車16.594%股權(quán)，成為哪吒汽車第二大股東，互聯(lián)網(wǎng)大佬周鴻祎正式進(jìn)入車界。

哪吒汽車有了一個(gè)實(shí)力深厚的軟件、算法供應(yīng)伙伴，補(bǔ)強(qiáng)了其互聯(lián)網(wǎng)屬性。尤其在數(shù)據(jù)管控、數(shù)據(jù)分析、網(wǎng)絡(luò)安全和可靠性等方面，奇虎360經(jīng)驗(yàn)豐富。

周鴻祎曾說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車還沒有贏家出現(xiàn)。這次的合作，給哪吒汽車帶來很大的想象空間。

零跑汽車：

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明，畢業(yè)于浙江大學(xué)信息與電子工程學(xué)系，是大華股份主要?jiǎng)?chuàng)始人，曾任杭州摩托羅拉科技有限公司業(yè)務(wù)運(yùn)營總監(jiān)、總經(jīng)理，具有30年研發(fā)制造經(jīng)驗(yàn)，擅長嵌入式算法及計(jì)算機(jī)底層芯片級(jí)軟硬結(jié)合領(lǐng)域。

同王傳福類似，都是技術(shù)狂人。去年零跑與大華聯(lián)手打造的“凌芯01”芯片，擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，可支持介入12路攝像頭來實(shí)現(xiàn)2.5D的360°環(huán)視，目前C11已經(jīng)搭載這款芯片。

零跑汽車成立于2015年，直到2019年6月，零跑首款量產(chǎn)車型S01才開始交付，相比晚3年成立的哪吒，零跑的動(dòng)作遲緩。

這種遲緩，與零跑的品牌基因有直接關(guān)系。

創(chuàng)始人朱江明曾說：“只有技術(shù)自研，才有技術(shù)創(chuàng)新；唯有顛覆式的技術(shù)創(chuàng)新，才能實(shí)現(xiàn)從跟隨者到領(lǐng)跑者的越級(jí)?！?p>

零跑汽車前期大把時(shí)間花在了“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”，T、S、C三個(gè)整車平臺(tái)與“三電”系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都是其自研成果。

自研的電驅(qū)總成“Heracles”，集成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、控制器、減速器，整體重量91kg。零跑動(dòng)力電池系統(tǒng)采用高能量密度電池模塊，據(jù)官方資料，其液冷溫控系統(tǒng)可控制溫度在±1.5℃以內(nèi)。

準(zhǔn)備完畢，零跑汽車的產(chǎn)品珊珊來遲，這期間，威馬從新能源領(lǐng)軍者跌落至行業(yè)腰部，蔚小理逐漸站穩(wěn)腳跟，海選過后留下的新能源品牌在各個(gè)產(chǎn)品線、價(jià)格區(qū)間已有針對(duì)性的產(chǎn)品布局。

零跑汽車是起大早趕晚集，還是磨刀不誤砍柴工？在變數(shù)很大的新能源賽道，很難說。

隨著去年T03上市、今年國慶期間C11上市，零跑汽車的車型布局節(jié)奏有所加快。9月銷量4095輛，對(duì)于專注自研，動(dòng)作稍緩的零跑來說，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，C11的表現(xiàn)顯得尤為關(guān)鍵。

零跑C11定價(jià)15.97萬至19.97萬，越級(jí)滿配是它的標(biāo)簽，3塊大屏可做營銷噱頭。這個(gè)價(jià)位區(qū)間，比亞迪宋PLUS DM-i、EV，唐DM，小鵬G3，哪吒U，廣汽AION V等數(shù)十款同級(jí)別新能源車型扎堆，競爭尤其激烈。

要與新能源行業(yè)腰部廠商競爭，零跑沒有明顯短板，但與行業(yè)頭部相比，其面世較晚，品牌知名度較欠缺。

C11目前僅有三個(gè)配置，最貴的性能版除了比其它版本多200匹馬力，仍然是單電機(jī)布局，作為目前零跑汽車旗下最高端的產(chǎn)品，沒有雙電機(jī)版本，零跑對(duì)自己品牌力的看法偏向保守。

保守同樣體現(xiàn)在渠道建設(shè)上。牽手途虎養(yǎng)車，零跑將維修保養(yǎng)等售后服務(wù)“外包”。在新能源扎堆一線城市的集群效應(yīng)下，零跑在去年開始布局二三線城市網(wǎng)點(diǎn)。

其采用的“城市合作伙伴模式”，讓合作方可根據(jù)自身情況選擇不同合作模式，包括：體驗(yàn)中心、體驗(yàn)店、服務(wù)中心、合作網(wǎng)點(diǎn)等。

零跑的網(wǎng)點(diǎn)拓展思路，有傳統(tǒng)車企渠道模式升級(jí)版的意味。對(duì)于自有金華工廠、自研自產(chǎn)略顯重資產(chǎn)模式的零跑汽車來說，靈活實(shí)用的渠道建設(shè)模式一定程度在彌補(bǔ)其“遲到”的劣勢(shì)。

產(chǎn)品上市相對(duì)較晚，一定程度上阻礙了零跑汽車前期融資。據(jù)啟信寶資料顯示，零跑汽車2018年至2019年8月，總共完成Pre-A、A、A+輪融資，總金額僅27.6億元。

相對(duì)融資總額已達(dá)數(shù)百億元的蔚小理，零跑直到今年8月才完成融資總額破百億元，其中，今年兩輪融資分別為43億元、45億元，占據(jù)了零跑融資總額的絕大部分。

零跑C11在本月開啟交付，零跑汽車的上市傳聞也在這個(gè)月滿天飛，科創(chuàng)板、還是赴港IPO，零跑閉口不言。

蔚來李斌曾說，造車沒有200億很難做下去。朱江明去年曾說：“在資金層面，大華董事長和我說，三年內(nèi)不要一分錢融資也可以存活......”

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，浙江大華技術(shù)股份有限公司持股零跑汽車15.49%，大華現(xiàn)任董事長傅利泉持股15.7%，零跑汽車真正的靠山，是大華系。

朱江明跨界造車，一直被外界貼上“外行”標(biāo)簽，讓人想起了當(dāng)年王傳福的相同境遇。不同的是，王傳福已經(jīng)證明了自己，同樣追求自研自產(chǎn)的朱江明需要作品和時(shí)間。

腰部廠商，“上下”兩難盡

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，過去的9月，比亞迪和上汽通用五菱的新能源銷量遙遙領(lǐng)先之外，長城、上汽乘用車、廣汽埃安都月銷破萬，吉利公布了其9月新能源訂單超13000輛，新能源賽道傳統(tǒng)廠商的優(yōu)勢(shì)逐漸顯現(xiàn)。

“單身”的新勢(shì)力面臨硬仗。

除了蔚來和小鵬目前暫時(shí)拿到破萬的成績，理想在9月滑落到腰部，與芯片有關(guān)，也于理想自身有關(guān)。

理想汽車只有理想ONE一款車型，產(chǎn)品布局的單一，沒有“戰(zhàn)略縱深”，導(dǎo)致其容易被“圍毆”，這方面與它情況類似的，有上汽MARVEL R、東風(fēng)旗下的嵐圖FREE、重慶小康集團(tuán)旗下的賽力斯SF5等。

據(jù)懂車帝數(shù)據(jù)顯示，上述三個(gè)車型的9月銷量分別為500輛、900輛、1040輛。

市場再度用數(shù)據(jù)證明，車型單一的品牌，普遍銷量不振。不同的是，上汽、東風(fēng)的靠山作用明顯，并且不止一個(gè)新能源品牌參賽。

如果遲遲不能豐富車型布局，理想汽車將繼續(xù)“一條路走到黑”。即將開始交付的極氪001也面臨同樣問題，不過吉利有幾何、帝豪、極氪實(shí)現(xiàn)群狼戰(zhàn)術(shù)，這份試錯(cuò)的底氣，其它腰部廠商也許難比。

9月新能源銷冠比亞迪，其DM-i、EV車型EV受限問題出現(xiàn)后，比亞迪采取的措施為“廠家統(tǒng)一升級(jí)”，讓出現(xiàn)問題的車輛去4s店更換硬件，絕口不提召回。

理想汽車面對(duì)斷軸問題也玩過比亞迪類似的文字游戲，最終被口水淹沒，發(fā)布致歉信，改口召回。

特斯拉數(shù)年來自燃事件頻發(fā)，今年上海車展事件還歷歷在目，暴露出的疑似安全問題最終也難以抵擋一次降價(jià)，9月特斯拉的銷量很能說明問題，頭部效應(yīng)帶來的品牌號(hào)召力真能如此輕易實(shí)現(xiàn)“降維打擊”嗎？

麥肯錫《2021汽車消費(fèi)者洞察報(bào)告》顯示：去年中國消費(fèi)者對(duì)汽車品牌的忠誠度較前年略有下降，只有27%的受訪者表示會(huì)忠于同一品牌，前年該數(shù)據(jù)為31%。車主的品牌忠誠度會(huì)隨汽車價(jià)格上漲而提升，30萬價(jià)位以上的消費(fèi)者群體中，這一數(shù)據(jù)為40%。

這就不難解釋以上現(xiàn)象了，換言之，目前行業(yè)腰部品牌仍然主攻中端及以下市場，難以形成品牌忠誠度。麥肯錫《報(bào)告》指出，這一現(xiàn)象主要集中在三四線城市和10萬元以下價(jià)位。

品牌若想搶占先機(jī)，需要打入消費(fèi)者初始品牌選單，一個(gè)有意思的數(shù)據(jù)是，有近50%消費(fèi)者最終購買的品牌來自初始品牌選單。

進(jìn)入2021年，新能源腰部廠商銷量逐漸走強(qiáng)，產(chǎn)品有一定亮點(diǎn)：威馬在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有一定研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，哪吒走性價(jià)比路線，首發(fā)了透明A柱，零跑專注自研，后勁可期。

它們同時(shí)面臨兩個(gè)迫切要解決的問題：活下來，走上去。

活下來，要面對(duì)沒有品牌忠誠度的市場，產(chǎn)品力橫向?qū)Ρ葲]有死角，才有機(jī)會(huì)入選“初始選單”。

走上去，將要面對(duì)自身品牌發(fā)展矛盾：低端開局，向上之路舉步維艱。將來再推高端子品牌是個(gè)方向，但不是每個(gè)新勢(shì)力都能玩得轉(zhuǎn)。這方面，傳統(tǒng)廠商可提供不少案例。

進(jìn)退兩難的境地，也許能夠刺激腰部廠商們生于憂患。行業(yè)腰部的意義，還在于填補(bǔ)業(yè)內(nèi)死于安樂的空缺。

腰部廠商目前實(shí)力有限，不可否認(rèn)的是，其對(duì)于行業(yè)的積極意義。

也許有一天，零跑、威馬能夠笑談全棧自研，成本可控，比亞迪16萬的訂單積壓量難以再現(xiàn)，哪吒在其它用車痛點(diǎn)上再次提供更好的解決方案......

對(duì)整個(gè)行業(yè)來說，馬太效應(yīng)難以避免，對(duì)市場來說，有得選，才更好。(來源：獵云網(wǎng))

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