新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈哭窮，究竟誰把錢賺了？

作者｜張宇

編輯｜楊博丞

題圖 | IC Photo

“今年上半年，中國汽車行業(yè)利潤同比降幅達到了25.5%，同期營收僅下降4%，這是很不健康的。尤其是在新能源汽車領(lǐng)域，上游企業(yè)利潤暴增，但下游企業(yè)卻‘連湯都喝不到’?！?月11日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會信息發(fā)布會上，中汽協(xié)副秘書長陳士華一針見血地指出了新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈目前的窘境。

無獨有偶，在2022世界動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪也抱怨道：“電池占掉我整車60%的成本，那我不是在給寧德時代打工嗎？”

而寧德時代董事長曾毓群回應(yīng)稱，“是上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲?！?/p>

國軒高科方面曾在5月6日的投資者電話會議上表示，今年盈利情況仍受原材料價格波動影響。欣旺達也在業(yè)績說明會上提及，原材料漲價是行業(yè)性問題，已與下游客戶形成價格聯(lián)動機制。

新能源汽車行業(yè)一路高歌猛進，銷量屢創(chuàng)新高，但產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)卻都在哭窮。那么行業(yè)利潤究竟去哪了？到底是哪個環(huán)節(jié)在悶聲發(fā)大財？

新能源汽車上游企業(yè)利潤暴增？

“通過幾年的技術(shù)升級、方案優(yōu)化，我們動力電池的價格降了很多，但因為原材料的價格上漲，把我們幾年的努力都攤掉了?！标愂咳A認為，目前碳酸鋰價格處于畸形狀態(tài)。

根據(jù)生意社的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至8月25日，電池級碳酸鋰的價格為每噸49.5萬元；工業(yè)級碳酸鋰的價格為每噸48.5萬元；電池級氫氧化鋰的價格為每噸48.5萬元。作為對比，在2020年12月、2021年12月以及2022年3月。電池級碳酸鋰的價格分別為每噸6.0萬元、每噸20.5萬元和每噸50.3萬元。

原材料價格暴漲之下，處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的鋰礦企業(yè)利潤暴增。

根據(jù)多家上市鋰礦企業(yè)的2022年上半年業(yè)績預(yù)告，其業(yè)績普遍上漲，其中天齊鋰業(yè)將實現(xiàn)歸母凈利潤96億元至116億元，同比增長11089.14%至13420.21%；贛鋒鋰業(yè)將實現(xiàn)歸母凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%；鹽湖股份將實現(xiàn)歸母凈利潤90億元至94億元，同比增長325.63%至344.55%。

另外，根據(jù)同花順ifind數(shù)據(jù)顯示，截至8月24日晚間，共有10家鋰礦上市公司發(fā)布2022年半年報，均實現(xiàn)歸母凈利潤同比正向增長，其中增幅最大的為鞍重股份，歸母凈利潤同比增長4701.10%，紫金礦業(yè)大賺126.3億元，半年歸母凈利潤突破百億元規(guī)模，同比增長89.95%，而西藏礦業(yè)實現(xiàn)歸母凈利潤4.8億元，同比增長1018.3%。

具體以贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)為例，根據(jù)兩者的一季度財報，贛鋒鋰業(yè)的總營收為53.65億元，同比增長233.91%；歸母凈利潤為35.25億元，同比大漲640.41%，而扣非凈利潤為31.03億元，同比暴增956.4%。

天齊鋰業(yè)也保持著高速增長態(tài)勢。一季度，其總營收為52.57億元，同比增長481.41%；歸母凈利潤為33.28億元，同比暴增1442.65%；扣非凈利潤為28.34億元，同比暴增1883.09%。僅一季度，就超越了2021年全年的凈利潤。

贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)雙雙實現(xiàn)凈利潤翻倍增長的直接原因均為擁有極高的綜合毛利率，2022年一季度，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)的綜合毛利率分別為66.65%和85.28%，作為對比，在2021年一季度，兩者的綜合毛利率僅為30.33%和45.55%。

不只是頭部鋰礦企業(yè)的業(yè)績扶搖直上，一些中小企業(yè)的業(yè)績也實現(xiàn)了翻倍增長，比如盛新鋰能在2022年上半年的總營收為51.33億元，同比增長325.76%；凈利潤為30.19億元，同比增長950.4%。

而根據(jù)雅化集團發(fā)布的2022年半年度業(yè)績預(yù)告，其凈利潤為21.22-23.72億元，同比增長542.79%-618.52%；扣非凈利潤為21.03-23.53億元，同比增長537.18%-612.93%。對于業(yè)績翻倍增長的原因，雅化集團認為主要是鋰鹽產(chǎn)品的需求持續(xù)增長，鋰鹽產(chǎn)品價格繼續(xù)維持在較高水平，使經(jīng)營利潤得到大幅度增長。

一位新能源分析師向（ID：ilovedonews）表示，“今年下半年鋰價不會出現(xiàn)明顯下跌，只會出現(xiàn)反復(fù)波動，價格基本維持穩(wěn)定，雖然今年碳酸鋰會有一定新增產(chǎn)能，但是產(chǎn)能落地還需要一定時間，下半年供需方面依然較為緊張。”

新能源汽車廠商搶礦自救

新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游企業(yè)在享受到原材料價格暴漲帶來紅利的同時也在被其反噬。

原材料價格暴漲嚴重壓縮了產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)的利潤空間，因此，無論是動力電池廠商還是新能源汽車廠商，紛紛將觸手伸向了最上游的鋰礦領(lǐng)域。

比如寧德時代參股的天華時代出資2.4億美元入股了剛果（金）的Manono鋰礦，并通過子公司四川時代新能源與四川省天府礦業(yè)公司簽訂了合資協(xié)議以增加鋰資源供給等等，而比亞迪則是在非洲覓得6座鋰礦山，且均已達成收購意向，同時，其還宣布擬在江西省宜春市投資285億元，其中涉及到建設(shè)年產(chǎn)10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土(含鋰)礦采選綜合開發(fā)利用生產(chǎn)基地項目。

不過，為了化解原材料價格暴漲導(dǎo)致的成本飆升，動力電池廠商不得不將壓力轉(zhuǎn)嫁給新能源汽車廠商，最終，部分新能源汽車廠商被迫上調(diào)了新能源汽車的終端銷售價格。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年已有幾十家新能源汽車廠商上調(diào)了銷售價格，針對熱門車型甚至進行了多次銷售價格調(diào)整。

然而作為直面終端消費者的產(chǎn)業(yè)鏈下游環(huán)節(jié)，新能源汽車廠商自然也不會坐以待斃。

3月2日，澳大利亞鋰礦商CoreLithium宣布與特斯拉達成供應(yīng)協(xié)議，將在四年內(nèi)向特斯拉供應(yīng)高達11萬噸的鋰輝石精礦，同時，特斯拉還與澳大利亞鋰礦供應(yīng)商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議。

8月18日，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方計劃從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

此外，直接參與到產(chǎn)業(yè)鏈上游的新能源汽車廠商還包括比亞迪、寶馬、大眾集團、通用汽車、福特、豐田等等。

值得注意的是，進入產(chǎn)業(yè)鏈上游已是新能源汽車廠商勢必要邁出的一步。

以剛剛發(fā)布2022年二季度財報的小鵬汽車和理想汽車為例，其中，小鵬汽車的總營收為74.36億元，同比增長97.7%，凈虧損為27億元，同比下跌126.1%，而毛利率從一季度的12.2%下降至10.9%。

理想汽車的情況也不容樂觀。2022年二季度，理想汽車的總營收為87.33億元，同比增長73.3%，凈虧損為6.41億元，虧損同比擴大172.42%，同時，毛利率為21.5%，較一季度下滑1.12個百分點。

導(dǎo)致小鵬汽車和理想汽車毛利率環(huán)比下滑的原因之一，即電池成本出現(xiàn)了大幅上漲，公司無法對沖成本短期快速上漲的壓力，使得整體毛利率出現(xiàn)了環(huán)比下滑。

現(xiàn)階段，有越來越多的新能源車企決定重掌主動權(quán)，據(jù)咨詢機構(gòu)惠譽統(tǒng)計，自2021年初以來，汽車制造商對電池上游原材料的投資已經(jīng)達到21項，其中16項投資于鋰行業(yè)。

除了選擇布局上游產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域，有新能源汽車廠商還緊鑼密鼓地加碼自研自產(chǎn)動力電池的腳步，比如廣汽埃安擁有海綿硅負極片電池等多項技術(shù)，目前也已成立能源企業(yè)、電驅(qū)企業(yè)，并計劃接下來成立動力電池企業(yè)。蔚來也正在自主研發(fā)磷酸錳鐵鋰和4680電池，并計劃量產(chǎn)上述兩種電池，供給蔚來及其子品牌阿爾卑斯，在2022年一季度財報電話會議上，蔚來董事長李斌透露，蔚來現(xiàn)已擁有超過400人的電池研發(fā)相關(guān)團隊，正在深入?yún)⑴c電池材料、電芯與整包設(shè)計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，并計劃將在2024年推出自研的800V高壓平臺電池包。

盡管如此，但原材料價格暴漲引起連鎖反應(yīng)似乎很難在短時間內(nèi)得到修復(fù)并回歸正常。國泰君安在研報中指出，受益于新能源汽車和儲能需求爆發(fā)，鋰行業(yè)需求未來有望維持30%以上的復(fù)合增速。2022年鋰行業(yè)供需矛盾依然突出，且供需缺口在于擴產(chǎn)速度較慢的資源端。

為了掌握主動權(quán)，新能源汽車廠商不得不一邊造車一邊挖礦、造電池，這無疑會加速新能源汽車廠商的虧損程度，并阻礙新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。對于新能源汽車廠商而言，一場大規(guī)模的博弈尚未分出勝負，一場更大規(guī)模的博弈正在展開。

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