威馬放手一搏，阿波羅要收殘局？

撰文 | 孫曉巍

編輯 |?楊博丞

題圖 | IC Photo

1月12日APOLLO出行(00860.HK)周四早間發(fā)布一則公告稱，擬以20.2億美元(近158億港元)收購(gòu)WM MOTOR子公司，將透過(guò)以每股0.55港元配發(fā)288億股的方式進(jìn)行結(jié)算。

具體到細(xì)節(jié)，威馬本次交易價(jià)格為20.23億美元（約158.71億港元），交易目標(biāo)公司約占威馬總股本的80.93%，威馬此次交易的估值為25.1億美元。

Apollo對(duì)價(jià)為每股0.55港元，向不少于6名獨(dú)立承配人配售最多7,123,363,636股配售股份。配售事項(xiàng)所得款項(xiàng)凈額估計(jì)約35.26億港元。

自此，威馬借殼APOLLO上市幾乎已經(jīng)明牌，而兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之下，兩家志在新能源賽道闖出一片天地的失意者還能否東山再起，成為了市場(chǎng)關(guān)注的下一個(gè)看點(diǎn)。

01.威馬遍尋捷徑，要圓上市夢(mèng)？

其實(shí)，威馬與APOLLO的聯(lián)系，早在12月初就已經(jīng)隱隱約約出現(xiàn)了。

根據(jù)2022年12月5日公告，APOLLO出行擬收購(gòu)一間從事智能電動(dòng)車的公司。目標(biāo)公司的業(yè)務(wù)涵蓋一系列配備先進(jìn)技術(shù)的智能電動(dòng)車，目標(biāo)客戶為中國(guó)年輕且精通技術(shù)的用戶。

APOLLO出行進(jìn)軍新能源的消息立馬在市場(chǎng)中顯現(xiàn)，次日起股票曾大漲超17%。而實(shí)際上，關(guān)于APOLLO的定位，威馬在2022年初就已經(jīng)著手布局。據(jù)公開資料顯示，當(dāng)時(shí)威馬汽車通過(guò)一系列換股方式獲得APOLLO出行母公司力世紀(jì)28.51%股權(quán)，并成為了后者最大的單一股東。

那么，這個(gè)APOLLO到底是什么來(lái)頭，能讓威馬追了整整一年之久？

根據(jù)公開資料顯示，Apollo前身是德國(guó)小眾超級(jí)跑車制造商Gumpert，這個(gè)廠商另一個(gè)鮮明的標(biāo)簽是奧迪的改裝車服務(wù)商。在2007年，Gumpert打造出了首款車型Apollo，可好景不長(zhǎng)，2012年因資金鏈斷裂，Gumpert宣布破產(chǎn)，隨后被香港一投資公司收購(gòu)并更名為Apollo。

2020年3月，香港珠寶及鐘表貿(mào)易投資公司力世紀(jì)，完成對(duì)Apollo 86.06%股份的收購(gòu)，并將公司名稱改為AFMG。在同年的第三屆進(jìn)博會(huì)上，電動(dòng)超跑Apollo IE亮相:車身采用碳纖維材料，0-100km/n加速時(shí)間為2.7s，全球限量10輛，更讓人驚詫的是其售價(jià)高達(dá)3000萬(wàn)美元。

如此高的定價(jià)和限量發(fā)售策略，恐怕Apollo的豪華電動(dòng)車更多的是用來(lái)給頂級(jí)富豪收藏的。但是，威馬看重Apollo的，除了技術(shù)外，顯然還是其港股上市的身份。

威馬本來(lái)有機(jī)會(huì)單獨(dú)上市的，2022年6月1日，其就已向港交所提交了上市申請(qǐng)，但由于港交所規(guī)定招股書有效期為六個(gè)月，在時(shí)間已過(guò)12月1日的大限后上市仍然沒(méi)有動(dòng)靜的威馬，自然需要找尋替代方案了。

而選擇Apollo借殼上市，威馬面臨的審查流程簡(jiǎn)單，上市效率高，可以更快的實(shí)現(xiàn)與投資者及市場(chǎng)的見面

事實(shí)上，根據(jù)港交所規(guī)則，APOLLO出行對(duì)威馬進(jìn)行盡職盡調(diào)流程最快可能在2-3個(gè)月內(nèi)完成，也就是說(shuō)威馬可能會(huì)在春天到來(lái)的時(shí)候就在市場(chǎng)掛牌了。

如果掛牌成功，威馬曲折的上市之路算是暫時(shí)告一段落，但是對(duì)于這家與“蔚小理”一同起步的電動(dòng)車企來(lái)說(shuō)，要做的還有很多很多。

02.造血，威馬再也繞不過(guò)去的命題

威馬為什么急于上市？這是一個(gè)答案很明顯的問(wèn)題。

據(jù)去年提交的招股書顯示，威馬從2019年至2021年總收入分別為17.62億元、26.72億元、47.43億元。同時(shí)其毛損率持續(xù)改善，由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%及2021年的41.1%。

雖然收入持續(xù)增長(zhǎng)，但威馬的虧損并沒(méi)有剎車的勢(shì)頭。2019年至2021年，威馬汽車分別錄得年內(nèi)虧損41.45億元、50.84億元以及82.06億元，總計(jì)虧損超過(guò)170億。

顯然，威馬在虧損如此巨大的情況下，需要外部資金支撐自己的日常經(jīng)營(yíng)。那么，威馬的融資情況怎么樣呢？

據(jù)公開資料顯示，2016年8月至2021年12月期間，威馬控股共進(jìn)行9輪股權(quán)融資，總計(jì)融資規(guī)模超過(guò)150億元。其機(jī)構(gòu)股東包括躍馬資本、七海資本、雅居樂(lè)集團(tuán)、百度、中國(guó)煙草旗下的紅正均方、騰訊、嘉興紅杉坤盛、五礦資本、信德集團(tuán)、電訊盈科、中央企業(yè)鄉(xiāng)村產(chǎn)業(yè)投資基金、SIG、李嘉誠(chéng)（環(huán)球）基金會(huì)等國(guó)內(nèi)外眾多知名機(jī)構(gòu)。

但是，隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化以及疫情反復(fù)突襲，整個(gè)2022年威馬再?zèng)]有融資記錄。沒(méi)有融資，還要經(jīng)營(yíng)，一個(gè)問(wèn)題就出現(xiàn)了：威馬賬上的錢還夠不夠花？

先來(lái)看這樣一條消息。1月3日，財(cái)聯(lián)社等媒體機(jī)構(gòu)發(fā)布消息稱，近日威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司新增多條資產(chǎn)保全裁定書，多家公司向法院請(qǐng)求查封、凍結(jié)威馬公司共計(jì)約1.3億元財(cái)產(chǎn)，法院認(rèn)定該申請(qǐng)符合相關(guān)法律規(guī)定，裁定執(zhí)行。

而這次裁定的原因，就是因?yàn)橥R無(wú)法按照合同約定與供貨方結(jié)款。由此可見，威馬的資金鏈確實(shí)處于緊張之中。

而資金吃緊的跡象，其實(shí)早在去年就已經(jīng)顯現(xiàn)出來(lái)了。此前威馬發(fā)布內(nèi)部信稱，為應(yīng)對(duì)資金壓力，將通過(guò)一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營(yíng)成本，包括M4及以上級(jí)別管理者主動(dòng)降薪，發(fā)放50%基本工資；其他員工發(fā)放70%基本工資，取消年終獎(jiǎng)等獎(jiǎng)金、暫停發(fā)放購(gòu)車補(bǔ)貼等。

在更早的2020年末，威馬就已經(jīng)有員工爆出在未給出明確的KPI考核標(biāo)準(zhǔn)的情況下以KPI未達(dá)成為由大范圍停發(fā)年終獎(jiǎng)金。

如果說(shuō)公司經(jīng)營(yíng)困難，需要裁員瘦身是關(guān)乎生死的必要舉措，那么高管是不是也應(yīng)該有所表現(xiàn)？但可惜的是，讓威馬陷入風(fēng)波的，恰恰是其創(chuàng)始人沈暉。

按照威馬汽車2021年全年財(cái)報(bào)，創(chuàng)始人、CEO沈暉的年薪金、各項(xiàng)權(quán)益合計(jì)為人民幣12.6億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)其他造成新勢(shì)力高管的薪酬，自然難以讓員工和市場(chǎng)接受，更何況自家的公司還處于水深火熱之中。

這樣看來(lái)，威馬在錢這件事上，真是既有外憂，又有內(nèi)患了。

03.從同行到追趕，威馬到底哪不行

實(shí)際上，造成威馬運(yùn)營(yíng)困境的主要原因，還是在于車賣不動(dòng)了。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，威馬2022年1月-11月累計(jì)銷量為29358輛，月均銷量?jī)H2700臺(tái)左右，不僅較2021年同期39095輛的銷量大幅下滑，更與市場(chǎng)上其他品牌的交付量越拉越大。

比如，蔚來(lái)2022年累計(jì)共交付了122486輛、小鵬累計(jì)共交付120757輛、理想累計(jì)共交付133246輛。

要知道，威馬早在2015年就已經(jīng)成立，而蔚來(lái)和小鵬僅僅比其早成立一年，而理想成立的時(shí)間甚至比威馬還有晚上六個(gè)月，所以說(shuō)威馬在當(dāng)初是與其他造車新勢(shì)力并駕齊驅(qū)的存在，一點(diǎn)也不為過(guò)。

但是，八年過(guò)去了，威馬與造車新勢(shì)力之間的差距已經(jīng)可以用溝壑來(lái)形容，造成這種局面，無(wú)論是誰(shuí)可能都要問(wèn)上一句：威馬造出來(lái)的車，為什么賣不出去？

其實(shí)，冰凍三尺非一日之寒。在2019年年末，威馬還能依靠EX5的銷量，位居造車新勢(shì)力銷量排名第二，據(jù)公開資料顯示，其單車銷量為16883臺(tái)，排名蔚來(lái)的20752臺(tái)之后，市場(chǎng)表現(xiàn)依然強(qiáng)勁。

但是，沉浸于EX5成功的威馬并沒(méi)能推出適合C端市場(chǎng)的后繼產(chǎn)品，這讓其失去了繼續(xù)擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)格局的寶貴機(jī)會(huì)。2021年，全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹曾表示，當(dāng)前B端只占新能源車市場(chǎng)的10％～20％，更C端車型顯然是新能源未來(lái)的發(fā)展方向，而在新能源賽道高速發(fā)展競(jìng)合的背景下，這樣的威馬也就意味著不進(jìn)則退。

在回到產(chǎn)品本身，威馬還能打嗎？

首先在軟件層面，威馬走的是技術(shù)集成路線，科大訊飛的智能語(yǔ)音，華為的汽車座艙控制系統(tǒng)，小米支撐的汽車物聯(lián)等等，都經(jīng)由威馬捏合調(diào)試優(yōu)化，有著弄弄的拿來(lái)主義的味道。

當(dāng)然，車企本來(lái)就是總承角色，利用資源無(wú)可厚非。但是，在核心環(huán)節(jié)上，威馬也有著關(guān)鍵失誤。

電池是電動(dòng)車最關(guān)鍵的部分。而威馬先后引入了寧德時(shí)代、力神、蘇州宇量、浙江谷神、中興高能等電池供應(yīng)商，為的就是成本控制與競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。

但是，一切出發(fā)點(diǎn)都是好的，但威馬的品控出現(xiàn)了問(wèn)題。2020年10月~2021年1月，由于第三方供應(yīng)商提供的電池電芯存在質(zhì)量問(wèn)題，威馬汽車不得不召回受影響的1282輛電動(dòng)汽車，通過(guò)更換電池的方式規(guī)避自燃風(fēng)險(xiǎn)。

技術(shù)沒(méi)有自研，品控問(wèn)題連連，多方因素之下，還要上市推銷量，如此種種自然推高了車價(jià)。目前，在配置相近的情況下，威馬甚至 比哪吒還貴上了一個(gè)檔次，消費(fèi)者向來(lái)用腳投票，銷量就是最好的證明了。

此番威馬借殼上市，可能會(huì)解了資金造成的燃眉之急，但是長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，威馬前路仍然艱難。

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