綠源電動車，沖不出中低端市場

撰文：李里里

編輯：李信馬

題圖：IC Photo

2022年11月22日，綠源電動車的母公司綠源集團控股（開曼）有限公司（以下簡稱 “綠源”）向港交所遞表，擬在主板上市。

綠源集團成立于1997年，總部位于浙江金華，是國內(nèi)最早一批進入兩輪電動車行業(yè)的公司，產(chǎn)品涵蓋電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三大品類。其中，液冷電動車系列搭載綠源獨有液冷電機，可以持久續(xù)航，是綠源集團的主推產(chǎn)品，咨詢機構弗若斯特沙利文（以下簡稱“沙利文”）也為綠源液冷電動車出具了“液冷電動車累計銷量突破600萬臺”的認證。

圖片來源：沙利文

綠源選擇這個時候上市，也與液冷技術的應用突破有關。2022年11月1日，綠源公布了即將上市的液冷全新技術——液冷集成系統(tǒng)，這是綠源電動車液冷技術的第三階段，通過核心部件集成液冷，可實現(xiàn)“一部車，一個熱源”，減少內(nèi)部線路老化，降低故障率，提升產(chǎn)品安全性和耐用性。

此外，近兩年行業(yè)的快速發(fā)展，也有利于綠源電動車的上市。隨著2019年“新國標”實施，我國電動兩輪車行業(yè)按下加速鍵，銷量從過去3000余萬一路飆升，并在2020年首次突破4000萬臺年銷售大關。

沙利文預期，在2026年，電動兩輪車的全球銷量將達到11600萬輛，國內(nèi)市場也將持續(xù)增長，并在2026年達到6970萬輛的銷量。

不過，綠源電動車的財務資金狀況并不理想。

據(jù)招股書顯示，2019年至2022年上半年，綠源集團的資產(chǎn)負債率不斷攀升，企業(yè)的資產(chǎn)負債率分別為31.3%、32.0%、119.4%和132.3%。截至今年上半年末，綠源集團的短期借款增長至6.35億元，長期借款增至1.73億元，有息負債合計8.08億元。綠源集團對此表示：“資產(chǎn)負債率大幅提升是因為建設廣西工廠和浙江工廠智能廠房等業(yè)務擴張增加了借款?！?、

聚焦中低端市場

一直以來，綠源電動車主要聚焦在中低端市場。據(jù)招股書顯示，其出售給經(jīng)銷商的電動自行車平均售價為1289元；電動輕便摩托車的平均售價為1527元；電動摩托車的平均售價為1801元。

在產(chǎn)品品牌定位上，液冷電機是綠源最引以為傲的技術，而這項技術的優(yōu)勢在于提高車輛的“耐用性”，一部車騎十年的宣傳方向，也說明其目標消費群體對價格敏感。

據(jù)招股書介紹，綠源電動車計劃將上市融到的資金，用到產(chǎn)能擴充、研發(fā)投入及渠道建設上。擴產(chǎn)項目包括在國內(nèi)東部城市興建生產(chǎn)基地，預計到2026年逐步達每年250萬輛，山東產(chǎn)地到2026年擴產(chǎn)至350萬輛，此外浙江、廣西兩大生產(chǎn)基地則均是200萬輛的產(chǎn)能。因此，到2026年，綠源集團為自己安排了1000萬輛的產(chǎn)能計劃，這與其截至2021年底210萬輛的產(chǎn)能相比，增長了近5倍。

在研發(fā)規(guī)劃上，綠源未來擬推出采用新材料及新結構設計的產(chǎn)品，以改善產(chǎn)品整體質(zhì)量及耐用性，同時減輕重量，并計劃優(yōu)化及改進目前使用的技術并開發(fā)新技術等，并沒有過多提及智能化車型的研發(fā)投入。?

但近幾年來，綠源集團在研發(fā)方面似乎后勁乏力。招股書顯示，2019年至2022年上半年，綠源集團的研發(fā)費用分別為0.69億元、0.83億元、0.95億元和0.44億元，占總收入的比例分別為2.8%、3.5%、2.8%和2.2%。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示，綠源電動車專利的申請數(shù)量也從2020年開始不斷下降。

綠源電動車專利申請數(shù)量 圖片來源：天眼查

研發(fā)費用的下降，也與近兩年綠源電動車的營銷開支逐年走高，疊加毛利率走低有關，集團通過壓縮了部分研發(fā)費用來平衡開支。數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，其銷售及營銷費用支出為9503.3萬元，占營收的比重為4.8%，研發(fā)費用4484.2萬元，不到銷售及營銷費用的一半。

綠源銷售及研發(fā)成本 圖片來源：綠源招股書

不過，綠源電動車并沒有削減營銷費用的意思。申請上市的資金，也將部分用于加強銷售及分銷渠道，以及用于品牌及營銷活動來提升品牌知名度。簡而言之，就是通過融到的資金，來建設更多的工廠增加產(chǎn)能，對原有的產(chǎn)品進行“耐用性”的升級，以及開更多的零售店，擴大自身的營銷網(wǎng)絡，綠源聚焦中低端市場的戰(zhàn)略不會改變。

行業(yè)“逆轉”，腹背受敵

但兩輪電動車行業(yè)近幾年的高速增長，很可能是無法持續(xù)的。

從過去10年國內(nèi)的銷量數(shù)據(jù)上看，只有2019年及2020年，增速才大幅提高，分別達到了14.3%與29.3%，其背后主要的原因是“新國標”政策的頒布，以及新冠疫情的爆發(fā)。新國標政策不必多說，疫情防控期間，人們隔離防護意識的不斷增強，使得城市公交、地鐵等公共出行的需求大幅下降，選擇使用電動兩輪車通勤的人越來越多，外賣配送需求大幅提升，也帶動了電動兩輪車銷量的增長。

如今，隨著兩大增量因素的退場，行業(yè)也將迎來自己的“逆轉”。開源證劵曾預計，從2020年開始，《新國標》強制替換需求不斷增長，并在2022年達到峰值約3877.2萬輛，隨后在2023年驟減，此后再不斷提升，并在2025年全國過渡期終止時，替換需求達到約1722.0萬輛。

不過認為，其計算結果存在一定的偏差性。首先是忽視了2018年5月發(fā)布新國標之后，到2019年4月之間的新國標替換，其次是假設消費者總是在最后期限才會換車，并不符合客觀情況。認為，新國標替換的高峰會來的更早，不同年份間的需求相對也更平緩。

這意味著從明年開始，市場需求將迎來大幅下跌，行業(yè)將因此進入到存量市場時代。

根據(jù)沙利文的資料，目前中國電動兩輪車市場高度集中，高峰時期中國約有2000家電動兩輪車制造商，截至2021年降至僅有約100家，市場前九大制造商占80.3%的市場份額。除了綠源電動車之外，其他品牌也紛紛擴產(chǎn)了自己的產(chǎn)能。新日股份此前定增，公司稱按照全國產(chǎn)能布局規(guī)劃，到2024年的產(chǎn)能預計達600萬輛；在2021年底產(chǎn)能已達870萬輛的愛瑪科技，計劃定增擴產(chǎn)新增300萬輛產(chǎn)能，預計建設期2年；雅迪控股未有新的擴產(chǎn)計劃，但其近幾年產(chǎn)能增速更快，2019年產(chǎn)能為800萬輛，2020年產(chǎn)能攀升至1500萬輛，2021年達到1700萬輛。此外，九號公司2022年初預計，到當年10月公司電動兩輪車達到200萬+產(chǎn)能的目標。

傳統(tǒng)品牌通常以中低端車型為熱銷主力車型，隨著這一市場需求的下降，以及各大廠商產(chǎn)量的增長，競爭也將日益激烈。而綠源受困于中低端市場中，又不具備議價的能力。招股書中也提及：“倘我們的產(chǎn)品價格大幅上漲，我們可能會失去我們的競爭優(yōu)勢，這反過來可能會導致銷售及客戶的損失?！?/p>

一旦競爭失利，擴張的產(chǎn)能可能就會變成過剩的庫存。

目前行業(yè)仍有增長空間的市場，是在高端車型方面。據(jù)沙利文數(shù)據(jù)顯示，在2017-2021年期間，高端車的銷量增速最快，年復合增長率達到22.5%，并預計2022-2026年期間，我國高端車輛的增長率將達到32.5%，是中低端車輛增長率的5-6倍。

艾瑞咨詢消費者研究報告顯示，近年來，用戶對“智能化”的關注度也在明顯上升，智能化成了繼電池續(xù)航、動力性能后的又一大重要購車考慮因素。在2022年，消費者購車時對智能化功能的需求已達到49.4%，而這一數(shù)據(jù)在上一年僅為21%。

在智能化產(chǎn)品的布局上。新興品牌九號、小牛等是高價車主主要的選擇之一，其表現(xiàn)在智能化水平高、檔次高、創(chuàng)新等方面，更能滿足當前用戶“個性化”購車需求等。

此外，傳統(tǒng)品牌也在加快對智能化的布局。雅迪、愛瑪也正通過孵化子品牌、新產(chǎn)品線等方式發(fā)力高端市場，在研發(fā)方面，雅迪、愛瑪?shù)绕放埔苍诓粩嗉訌娡度?，財報?shù)據(jù)顯示，2022年上半年，愛瑪?shù)难邪l(fā)費用為2.13億元，雅迪的則高達5.05億元。

而這卻是綠源電動車缺失，也沒有做好準備的。

如果困于中低端市場，又無力打進高端市場，要怎么辦？這是上市之前，綠源要回答的問題。

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