免費換電終結(jié)，蔚來優(yōu)勢不再？

文/曹雙濤

編輯/楊博丞

蔚來汽車免費換電正式成為歷史。

蔚來曾在6月宣布，自6月12日起，蔚來全系新車售價下調(diào)3萬元，而部分增值服務不再與整車捆綁銷售，7月31日之前，新車用戶可以3萬元的售價來自行選購權(quán)益升級包。

但自今年8月1日起，蔚來新購車用戶將不再可加3萬元的權(quán)益升級包，該升級包包含終身免費換電，每月4/次；10年不限里程質(zhì)保；終身免費車聯(lián)網(wǎng)，每月8G。也就是說，從即日起，蔚來汽車帶給車主們的權(quán)益開始逐漸減少，而免費換電也正式告終。

據(jù)理想發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月1日到7月23日，蔚來汽車累計銷量1.27萬輛，這一銷量在高于5月份和6月份銷量的同時，側(cè)面也在說明蔚來通過調(diào)整全系新車價格與用車權(quán)益的做法也換來了銷量的短期增長。但當權(quán)益被調(diào)整后，后續(xù)蔚來汽車的銷量仍能持續(xù)增長嗎？

圖源：理想官微

結(jié)合蔚來官方的說法來看，用戶在8月1日前和8月1日后購置蔚來的區(qū)別在于：

一、蔚來不再贈送7KW的家用充電樁，用戶若是額外購買充電樁的話需支付4800元。

二、此前蔚來推出的3萬元權(quán)益包以及該權(quán)益包下包含的每月免費4次換電，將同時退出歷史舞臺。后續(xù)購車的車主若使用蔚來充電站換電的話，每次均需支付一定的費用。

圖源：蔚來官方

按照李斌的說法來看，換電站的收費邏輯類似充電樁，為電價與每度電服務費的總和，不同時段、不同地段的電價不同。但粗略估計，用戶單次換電成本約在80-100元。

三、質(zhì)保政策雖有所調(diào)整，但相較于充電樁、換電而言，整體變化并不大。事實上，蔚來換電權(quán)益調(diào)整的背后，本質(zhì)上還是為了增加公司營收。

據(jù)蔚來2023年一季度財報顯示，蔚來總營收雖同比增長7.7%至106.765億元，但環(huán)比下滑 33.5%。同時，公司凈虧損同比增長165.9%至47.395億元。

而導致蔚來虧損擴大的原因主要和換電站的持續(xù)投入有關(guān)。有媒體粗略估算，蔚來第三代換電站成本約為200萬，若按照蔚來今年新增1000座換電池來計算，建設成本保守估計就需20億元。

另據(jù)信達證券測算，換電站一年的運營成本為19萬-46萬，一年需投入27個億。而按照蔚來的規(guī)劃來看，2025年蔚來將建成3000座換電站，即需要新建1500座，投入資金約為30億元左右。

當然在龐大成本投入的背后，蔚來的這些換電站也具備一定變現(xiàn)能力。

一是在國內(nèi)新能源汽車發(fā)展早期，因市面上超充站數(shù)量少、并且充電時間又相對較長。一個典型的案例是，每年五一、國慶等節(jié)假日高峰期間，高速上排滿了等待充電的新能源汽車，這在影響用戶體驗的同時，也讓超充站的優(yōu)勢逐漸體現(xiàn)出來。因此，蔚來的這些換電站在讓自家車主“高端”身份得以彰顯的同時，也能和其他車企構(gòu)成差異化競爭，進而帶動蔚來銷量提高。

二是電池成本一直是新能源汽車成本的大頭。以磷酸鋰電池為例，2022年當時市場的報價曾一度達到605246萬元/噸，漲幅比例接近2.3倍。電池成本的大幅度上漲，也讓2022年至2023年年初多家新能源汽車紛紛漲價以對沖成本壓力。

圖源：公開信息整理

同時，不斷上漲的電池價格，也讓蔚來汽車的毛利率從2022年Q1的18.1%下降到2023年Q1的5.1%。

為不讓蔚來成為電池廠商的“打工人”，李斌在去年蔚來的內(nèi)部演講中也指出，目前電池成本約占整車成本40%。若電池廠商有20%毛利，蔚來自己造這部分，就能多出8%的毛利。也就是說，這些換電站后續(xù)也能增加蔚來的毛利率，幫助蔚來找到盈利方式。

三是蔚來的換電站實則是另一種形式的儲能。以蔚來推出的20kW V2G 雙向充電樁為例，它具備快速充電功能之外增加了放電功能，用戶可以讓電動車在電網(wǎng)負荷低時吸納電能，在電網(wǎng)負荷高時釋放電能，電能傳輸給其他用戶、工廠等用電需求方，或是將多余的電量出售給電網(wǎng)，獲取額外收益，實現(xiàn)車網(wǎng)互動。簡單來說就是，后續(xù)蔚來可借助儲能的削峰填谷來增加營收。

圖源：蔚來汽車官網(wǎng)

但問題是，蔚來是否有足夠的資金能力來等待換電站的變現(xiàn)呢？據(jù)蔚來一季度財報顯示，截止今年Q1，蔚來持有的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物為147.63億元。但在花錢如流水的新能源上，這些錢顯然并不夠花。

一方面，目前蔚來并沒有自建工廠，這雖能幫助蔚來減輕一定成本。但因汽車整車質(zhì)量是新能源車企的生命線，以及使用其他合作工廠所帶來的不確定風險增加，不排除后續(xù)蔚來汽車有可能會和其他車企那樣自建工廠。

另一方面，伴隨著當前新能源汽車智能化競爭的加劇，這對蔚來汽車的研發(fā)能力和研發(fā)資金也提出了更高的要求。以理想汽車為例，據(jù)理想2022年財報顯示，2022年理想汽車研發(fā)投入同比增長106.3%至67.8億元。當友商紛紛加大研發(fā)投入，打出更多差異化功能時，若蔚來汽車無法及時跟進，其必然導致蔚來汽車銷量持續(xù)下跌，

雖然近期蔚來收到來自阿布扎比的投資機構(gòu)CYVN Holdings通過定向增發(fā)和老股轉(zhuǎn)讓方式，向蔚來投資11億美元（約79億元人民幣）。這是蔚來時隔四年再次收到70億+級別投資。這一投資雖能短期內(nèi)增加蔚來的現(xiàn)金流，但在蔚來銷量持續(xù)下滑、股價暴跌面前，中東“土豪”選擇此時投資蔚來，蔚來背后也必然付出了很多。因此，借助換電增加蔚來收入，吸引更多資本進入，這無疑是蔚來最聰明的做法。

圖源：雪球

事實上，蔚來此次前后購車權(quán)益、成本的不同，這對想要購置蔚來汽車的消費者而言，的確構(gòu)成一定吸引力，這就不難解釋為何蔚來7月份交付量有所提高的原因所在。但問題是，8月1日以后購車的消費者，真的能夠接受蔚來調(diào)整后的權(quán)益和價格嗎？這些不確定也讓后續(xù)蔚來銷量能否持續(xù)增長成謎。

首先，伴隨著當前國內(nèi)高線城市新能源汽車保有量的逐漸提高，下沉市場無疑是后續(xù)新能源汽車新的增長點。自2020年7月至今，高層也推出多項政策來支持“新能源下鄉(xiāng)”。但因下沉市場充電樁數(shù)量的相對較少，這也讓下沉市場一直是油車的天下。

圖源：公開信息整理

但目前不少新能源汽車廠商通過加贈充電樁、當?shù)卣ㄟ^為已購置新能源汽車的車主免費按照電表，以加速下沉市場“油轉(zhuǎn)電”的步伐。而按照蔚來官方的說法來看，截至7月20日，蔚來汽換電站共建設1564座，其中高速公路換電站429座；超充站1509座，共有7394根樁。但值得注意的是，目前蔚來汽車的換電站在下沉市場不僅數(shù)量少，而且尚未實現(xiàn)縣級市全覆蓋。

圖源：蔚來官方

以安徽省阜陽市為例，目前蔚來汽車的換電站僅在安徽省阜陽市以及代為管轄的太和縣各1座。而阜陽市代為管轄的潁上縣、阜南縣、界首市、臨泉縣均未覆蓋。也就是說，蔚來汽車所提出的充電站以及快充對這些縣城的消費者并沒有特別大的吸引力，充電樁仍是這些地方消費者給新能源汽車充電的首選。

但問題是，當其他新能源廠商紛紛通過贈送充電樁來吸引用戶購車時，蔚來此時選擇收費4800元，這無疑會加重消費者的顧慮。一旦這些新能源汽車廠商銷售對客戶持續(xù)跟進的話，無疑這會影響到蔚來汽車在下沉市場的交付量。

其次，因目前新能源汽車廠商普遍使用的三元鋰電池以及磷酸鐵鋰因受溫度、工藝、車身重量多因素影響，其實際續(xù)航里程和廠家所宣傳續(xù)航里程存在一定出入。以懂車帝夏測中的蔚來ES6和蔚來ET5T為例，這兩款車型的實際續(xù)航達成率分別為69.8%和67.5%。

圖源：懂車帝夏測

雖說續(xù)航達成率和廠商宣傳不一是行業(yè)普遍問題，但蔚來此次取消免費充電權(quán)益無疑會增加后續(xù)車主的經(jīng)濟負擔。

因為在車主換電過程中，蔚來出于成本考慮，只能不斷循環(huán)使用符合安全質(zhì)量標準的鋰電池，但每個車主的駕駛習慣不同，其對于電池的健康程度也并不在意，這也意味著實際續(xù)航里程更是被大打折扣。

而在用戶頻發(fā)更換的過程中，其換電成本有可能會明顯高于其他廠家新電池的充電成本，這必然會勸退部分想要購置蔚來汽車的消費者。

最后，雖然李斌多次強調(diào)換電站是蔚來的核心優(yōu)勢，但當蔚來換電站對用戶不再免費時，這就意味著蔚來換電站的優(yōu)勢只有快速換電。然而，隨著新能源電池技術(shù)的不斷發(fā)展，這一優(yōu)勢能否得到維持仍值得觀察。

目前，搭載寧德時代麒麟電池的極氪001等車型續(xù)航里程均超過了1000公里；比亞迪、小鵬等車型適配高壓快充、雙槍充電等技術(shù)，讓充電10分鐘、續(xù)航300公里逐漸成為現(xiàn)實。特別是高壓快充技術(shù)，由于采用國標接口，不同品牌相互通用，技術(shù)迭代更快，逐漸成為新能源市場技術(shù)主流。

此消彼長之下，換電站對用戶的吸引力或?qū)⒊掷m(xù)減少，蔚來的換電故事也就越來越不好講了。

進入到2023年以來，造勢新勢力蔚小理急速分化。

據(jù)悉，今年上半年蔚小理交付量分別為54561輛、41483輛、139117輛，較同期漲幅分別為7.35%、-39.93%、130.31%?？梢哉f，當前理想的交付量已對蔚來和小鵬形成碾壓之勢。

圖源：信達證券

為提高交付量，各家新能源車企均在全面發(fā)力。其中比較重要的點則是降本增效。

如果說蔚來汽車是通過縮減換電權(quán)益來實現(xiàn)降本增效，那么哪吒汽車選擇的則是新車減配。以哪吒最新發(fā)布哪吒S為例，雖說哪吒S相較于老款車型價格整體下調(diào)3萬-5萬元，但代價則是配置的大幅度減少。

圖源：公開信息整理

事實上，哪吒和蔚來這些做法的背后，側(cè)面也在說明國內(nèi)新能源汽車迎來分水嶺，尤其是對于國內(nèi)一眾造勢新勢力而言，當下迫切需要找到可持續(xù)性的盈利方式，才能在市場競爭中生存下來。因為若新能源汽車行業(yè)一直這么卷下去，其必然會導致多家造成新勢力利潤持續(xù)為負，最終因現(xiàn)金流短期而被市場所淘汰，最終行業(yè)形成幾家獨大的寡頭競爭格局。

而對于蔚來而言若想找到自己的“未來”，在市場競爭中不被淘汰，其必然要改變內(nèi)部虧損→融資→再虧損→再融資的惡性循環(huán)。因為縱觀蔚來汽車的發(fā)展，蔚來很多的資金并沒有花到刀刃上。如李斌當年提出要自研手機，專業(yè)手機廠商研發(fā)一款手機的成本約在40億元。而對于蔚來這種本就缺乏手機經(jīng)驗，從0到1的企業(yè)而言，其成本必然更高。

不僅僅是手機業(yè)務，蔚來所提出的自研電池若銷量無法達到50萬臺以上很難實現(xiàn)規(guī)模效應，其實際成本還不如從寧德時代等電池廠商集中采購要低。

同時，蔚來所提出的要打造阿爾卑斯以及螢火蟲兩個子品牌，雖說通過子品牌細分不同的人群，也能帶動產(chǎn)品銷量提升。但螢火蟲卻要打造出一個全新的車型開發(fā)平臺，該平臺從立項到上市至少需要2-3年，而且至少需要投入幾十億元。

或許李斌已經(jīng)習慣了大手筆地花錢，但在當前的時間節(jié)點上，這種通過不斷閹割用戶權(quán)益來為企業(yè)創(chuàng)收的做法，真的能讓蔚來笑到最后嗎？更為重要的是，蔚來投入幾十億元所建設的換電站，真的能讓蔚來的銷量實現(xiàn)逆風翻盤嗎？

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