掉隊的奇瑞汽車，該如何轉型？

撰文 | 曹雙濤

編輯 | 楊博丞

題圖 | 文心一格

在成都國際車展上，奇瑞集團攜奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌，共30余款重磅新車型亮相。

若是單看本次奇瑞集團發(fā)布的新款車型，的確有不少亮點。其中，瑞虎7搭載混合動力專用1.5T超效發(fā)動機，以及同級獨有、自主首創(chuàng)的3擋DHT電混系統，并且做到了油電同價。

圖源：成都車展

瑞虎7 PLUS冠軍版，首次搭載奇瑞第四代鯤鵬動力1.5TGDI發(fā)動機，百公里油耗僅為6.58L。捷途旅行者高通驍龍8155芯片、L2.5級智能輔助駕駛系統，和全球首發(fā)的XWD全自動智能四驅。

EQ7則是國內首個鋁基輕量化平臺打造的首款家用純電SUV，奇瑞方面此前曾指出，搭載鋁基輕量化平臺的車型，能使車身減重10%—20%。同時，動力表現和續(xù)航里程也較同級車型更優(yōu)。此外，該平臺還改變了傳統工藝，使得工位數大幅減少，制作工藝更環(huán)保。基于此，奇瑞也稱EQ7為“七邊形全能戰(zhàn)士”。

但仍需指出的是，在新能源時代掉隊的奇瑞，以及當下公司所存在的現實矛盾，僅靠新款車型就能讓奇瑞在新能源時代快速轉型，趕上甚至超越友商的步伐嗎？

一、燃油車時代：優(yōu)越的發(fā)動機技術和品牌戰(zhàn)略混亂的矛盾

不可否認的是，奇瑞集團對于推動我國自主品牌汽車工業(yè)的發(fā)展曾發(fā)揮過重要作用。上世紀末，為打破國外在發(fā)動機技術上對我國的技術封鎖，當時的奇瑞歷經艱苦卓絕的自主研發(fā)，成功打造出中國轎車工業(yè)首個發(fā)動機自主品牌——ACTECO。

此后二十多年的時間里，奇瑞一直深耕發(fā)動機技術的研發(fā)。2017年6月30日，奇瑞首批500臺“自主開發(fā)電控系統”發(fā)動機出口美國。此次出口具有劃時代的意義，因為這批發(fā)動機“核心控制大腦”—ECU電控系統完全由奇瑞自主開發(fā)完成，打破了國外技術的長期壟斷。

時至今日，在發(fā)動機和變速箱領域，奇瑞依然保持著核心競爭優(yōu)勢。奇瑞此前推出的鯤鵬超性能電混C-DM專用發(fā)動機及變速箱，其熱效率能做到大于44.5%，百公里加速可達到4.26秒。與此同時，該系統還能實現超級閃充，從電量30%充到80%，僅需要18分鐘的時間。

依托發(fā)動機技術所帶來的動力體驗，以及在造車上追求真材實料，這也直接帶動了奇瑞此前銷量的增長。2007年8月22日，奇瑞第100萬輛汽車成功下線，成為首個邁進汽車百萬俱樂部的自主車企。2011年7月27日，奇瑞第300萬輛下線，是國內第一家產量突破300萬輛的自主品牌乘用車企業(yè)。

同時，奇瑞自2001年啟動出海戰(zhàn)略以來，依托在海外市場深耕多年的優(yōu)勢，奇瑞汽車的出口量也一直在快速增加。其中，今年上半年，奇瑞集團累計銷量達74.14萬輛，同比增長56%。

圖源：民生證券

但和國外銷量戰(zhàn)績屢屢被刷新不同的是，近些年來奇瑞在國內的銷量卻在不斷下降。以2022年為例，在緊湊型SUV排名前10的車型中，瑞虎7排名僅為第7，而在緊湊型轎車銷量前10的車型中，更是看不到奇瑞相關的車型。

圖源：長江證券

事實上，產生這種情況的根源在于，奇瑞此前的多品牌戰(zhàn)略對奇瑞形成了“背刺”。

需要說明的是，和快消品行業(yè)依靠子品牌細分不同人群，搶占不同價位市場，并通過一系列營銷快速提高品牌銷量和知名度不同的是，因汽車的壽命相對較長，并且牽扯到二手車保值率問題，這就要求車企自身根基相對較穩(wěn)，并且推出子品牌之前對于后續(xù)子品牌的長線運營有著清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，才適合推出子品牌。

雖說奇瑞在發(fā)動機和變速箱等技術上的確有著很深的技術積累，但由于奇瑞本身根基不穩(wěn)，并且內部對于子品牌如何運營和發(fā)展，戰(zhàn)略上一直搖擺不定。

2009年，奇瑞開啟多品牌戰(zhàn)略，將汽車品牌一分為四，打造出奇瑞、瑞麒、開瑞、威麟4個品牌，意在乘用車和商用車分別打造中低端和高端兩個品牌。后來奇瑞又和以色列量子集團合資，創(chuàng)立了觀致汽車，推出了觀致3、觀致5等車型。

雖然2012年奇瑞意識到多品牌戰(zhàn)略不利于集團發(fā)展，宣布回歸一個品牌戰(zhàn)略，雪藏了威麟和瑞麒品牌。但在2014年8月，奇瑞又推出子品牌凱翼汽車，并同時發(fā)布了一款A級SUV概念車i-cx。2017年奇瑞將觀致出售給寶能集團前，又推出了星途高端系列。2018年1月，奇瑞汽車又宣布推出一個從屬于奇瑞商用車（開瑞）的全新產品序列——捷途。

子品牌或被雪藏或被出售，這也加劇了車主在購車時的擔憂。由于消費者在購置燃油車時，普遍會考慮到新車的售后、保值率等問題，但來自安徽省阜陽市某二手車行老板趙陽（化名）告訴，當年落地價接近20萬的觀致5高配版，即使當前車況較好、公里數以及年限相對較小的二手車，目前價格也只在5萬元-6萬元之間。之所以貶值速度如此之快，其原因在于目前觀致5已停產，消費者后續(xù)維修不便。

觀致5的前車之鑒，無形之中也勸退了不少想要購置奇瑞集團相關車型的車主，反映到如今奇瑞集團子品牌上的銷量就是，星途和捷途的銷量并未達到奇瑞高層的預期。

其中，奇瑞集團董事長兼總經理尹同躍2019年曾給星途定下的目標是年銷售6萬輛，努力完成10輛。但2021年全年，星途全年的銷量也只有3.72萬輛。

二、資金壓力之下，奇瑞新能源掉隊嚴重

事實上，奇瑞不斷推出子品牌，后續(xù)又砍掉子品牌的背后，本質上還是和奇瑞所面臨的資金壓力有關。由于奇瑞目前并未上市，對于當下奇瑞真實的財務情況，外界也不可知，但結合奇瑞此前和如今的種種動作來看，奇瑞所面臨的資金壓力估計很大。

其一，由于奇瑞發(fā)力高端化失敗，這就導致奇瑞一直專注的市場為20萬以下家用車市場。這一市場雖然能夠帶動奇瑞此前銷量的增長，但中低端車型也意味著毛利率有限，給奇瑞所帶來的實際利潤有限。在本就不高的利潤下，奇瑞長期投入在發(fā)動機的技術突破上，這又繼續(xù)蠶食了公司的利潤。

此前有媒體報道稱，2015年到2017年奇瑞資產負債率分別為72.3%、73.33%和79.94%，遠超行業(yè)60%的警戒線。為緩解資金壓力，奇瑞一直在變賣資產籌集資金。

其中，2016年奇瑞以26億元賣掉變速箱工廠100%的股權；2017年，觀致品牌以65億元賣給寶能集團；2018年奇瑞賣掉凱翼汽車51%股權，獲得271億元；2019年賣掉奇瑞汽車18.52%的股份，獲得了68.63億元。

但瘋狂“賣賣賣”的背后，仍未能降低奇瑞的資產負債率。有媒體報道指出，奇瑞汽車2020年的營收為347.62億元，凈利潤卻僅為737.18萬元，奇瑞控股2020年資產負債率為70.6%。

其二，成立于2010年的奇瑞新能源共經歷過四輪融資，均未公開披露金額。但值得關注的是，后三輪每輪融資間隔時間都相對較長，這也側面說明奇瑞新能源向機構融資并不順利。而且后兩輪融資，基本是以股權轉讓的方式獲得。

圖源：天眼查

不僅如此，早在2015年時，尹同躍就曾公開透露，奇瑞新能源正謀求上市，但時至今日，關于奇瑞新能源IPO的消息也未流出。不斷被延長的上市時間，側面也在說明奇瑞整體的營收、利潤并不理想，沒有準備好迎接IPO上市對其盈利能力的考核。

其三，在本次成都車展前，奇瑞旗下新能源車型包括小螞蟻、大螞蟻、QQ冰淇淋、無界Pro、艾瑞澤e等6款產品。雖說這些車型價格區(qū)間在3萬元至18萬元不等。但以2022年為例，能支撐起奇瑞新能源銷量的只有兩款——小螞蟻和QQ冰淇淋，銷量分別為9.43萬輛和9.65萬輛，這兩款產品的銷量幾乎占據了奇瑞新能源當年總銷量的80%之多。

進入到2023年，伴隨著整個新能源汽車行業(yè)競爭加劇，奇瑞新能源汽車銷量不斷下滑。其中，今年1月份奇瑞新能源汽車的銷量僅有4175輛，同比下滑78.52%。而從2月至今的銷量，奇瑞干脆選擇不再公布。

面對新能源汽車銷量的下滑，奇瑞仍選擇在燃油車市場上繼續(xù)開卷。比如說，奇瑞前段時間發(fā)布的艾瑞澤8高能版，直接將此前在1.6T版本上一些中高配車型才有的配置，變成了艾瑞澤8高能版的標配。

這種抉擇的背后，實則還是小螞蟻、QQ冰淇淋能為奇瑞帶來的實際利潤相較于燃油車而言偏低。

奇瑞自身所面臨的資金短缺，疊加新能源相關技術所需資金相對較高。

以自動駕駛技術為例，據公開數據顯示，自百度成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），推出自動駕駛開放平臺Apollo以來，每年的研發(fā)投入都超過百億；2021年，百度在無人駕駛上的研發(fā)支出更是超過200億?，F實壓力之下，也讓奇瑞相較于傳統車企而言，轉型新能源的動作相對較慢。

三、既要加速轉型，又要面對行業(yè)競爭壓力

從目前來看，奇瑞也在加速新能源轉型的步伐。華為終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在社交媒體上透露，華為智選車業(yè)務首款純電轎跑將會第一個搭載 HarmonyOS 4。事實上，余承東所說的這款智能轎跑指向的是“華為與奇瑞智選車業(yè)務合作的首款車型”。

圖源：余承東微博

但從華為和其他車企的合作情況來看，后續(xù)奇瑞和華為的合作，能否助推奇瑞新能源汽車銷量和利潤的共同增長，可能仍需要觀察。

從華為和問界背后的制造商賽力斯來看，賽力斯和華為的分成比例為9:1。以售價37.98萬元問界M7為例，華為大概可以拿到3.8萬元。其中8%（3.04萬元）是華為渠道的經銷費用（涉及門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等），2%（0.76萬元）是技術授權費用。

華為的“分成”，雖讓賽力斯的研發(fā)費用低于蔚小理，但銷售費用激增，較2021年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終“賣得越多，虧損越高”。據賽力斯2022年財報顯示，公司當年虧損同比擴大110%至38.3億元，遠超前兩年虧損之和。

除賽力斯外，北汽當年是和華為合作HI模式較早的車企之一。北汽原計劃將搭載華為HI模式的極狐阿爾法S HI 版于2021年11月實現量產交付，但因華為自動駕駛配套供應的遲遲無法交付，北汽只能一次次延長交付時間，這在導致極狐阿爾法S HI版錯過窗口期的同時，也引發(fā)北汽高層對華為的不滿。

不僅如此，當前新能源汽車行業(yè)正在快速發(fā)生變革。

一方面，今年8月份新能源汽車行業(yè)價格戰(zhàn)繼續(xù)上演，不少新能源車企為守住市場份額，只能被動參戰(zhàn)。

另一方面，目前新能源汽車正朝著智能化方向快速發(fā)展。但正如上文所述，智能化的背后對車企的技術積累、資金實力均提出了更高的要求。資金短缺的奇瑞汽車，又要如何解決資金難題呢？

除面對外部的壓力外，當下奇瑞迫切需要調整的則是內部的“卷”文化。今年2月份，一份關于奇瑞高層鼓勵員工周六加班，并要求內部人力部門高管規(guī)避由加班可能出現的法律風險郵件在網絡上流傳。

圖源：奇瑞

但對標互聯網行業(yè)來看，公司內部的“卷”文化不僅無法提高公司效率，而且還很容易引發(fā)內部人才的強流失。同時類似于自動駕駛，本就技術跟人走。因此奇瑞的這種“卷”文化，不但影響奇瑞加速轉型新能源的步伐，而且還會拖累奇瑞新能源汽車銷量的提高。

結語：

在市場不斷改變之下，高層無法及時應對市場的變化，并作出相應的戰(zhàn)略調整，最終定會在競爭對手的不斷擠壓下，導致銷量和市場份額不斷下滑。但在智能化快速發(fā)展時代，奇瑞的轉型真的會一帆風順嗎？或許只有時間才能給出答案。

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