順豐雙11電商件限流的背后：快遞業(yè)正加速分化

（原標(biāo)題：順豐雙11電商件限流的背后：快遞業(yè)正加速分化）

快遞行業(yè)兩條路徑的分化已經(jīng)愈加明顯，這一點(diǎn)可以從今年的“雙十一”再次得到印證。

在圓通、申通、韻達(dá)籌備處理雙十一所帶來的海量電商快遞快件的同時，順豐卻婉拒了超過1000萬單的臨時性客戶。對于電商件的熱衷程度似乎成為了區(qū)別兩條路徑的標(biāo)志。

這也僅僅只是兩條路徑區(qū)隔的表現(xiàn)，而非原因，證據(jù)在于2013-2014年的一段時間，順豐也曾經(jīng)大舉涉入電商快件市場，但直營模式的順豐并不完全適應(yīng)和樂于在電商快遞的價(jià)格戰(zhàn)中進(jìn)行搏殺。

不論是否選擇這一市場，在經(jīng)歷了數(shù)年大幅增長后，電商市場的增速已經(jīng)明顯放緩，依存于此的快遞增速還能持續(xù)多久已經(jīng)成為了一個問題。

節(jié)點(diǎn)到來之前，快遞公司接連上市，上海證劵交易所已經(jīng)響過快遞行業(yè)的第一聲，按照證監(jiān)會的批復(fù)，上市的鐘聲還會繼續(xù)數(shù)次。第一家快遞上市企業(yè)圓通正是另一條路徑的踐行者，伴隨著電商快遞的猛增和加盟模式的輕車簡從，圓通業(yè)務(wù)量完成了超過數(shù)十億元的增長。

盡管從市值和利潤方面，圓通與順豐仍然存在著一定的差距，但是順豐此前布局的航空件和境外件等業(yè)務(wù)，圓通已經(jīng)開始涉及。它正在嘗試從龐大的體量中提純出更為核心和高價(jià)值的新業(yè)務(wù)。

這并不是條好走的路，順豐已經(jīng)在這些領(lǐng)域有著長久的布局，但是僅僅從硬件基礎(chǔ)和業(yè)務(wù)收入的角度來看，它和曾經(jīng)中國民營快遞業(yè)的模版——國際四大快遞公司（TNT、DHL、FEDEX、UPS，其中 TNT已經(jīng)被FEDEX收購）仍然有著不小的差距。而這些模版本身，也在近年遇到新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇，比如世界的經(jīng)濟(jì)形式變動以及電商發(fā)展所帶來的新市場和新對手。而在上市過后，兩條路徑的快遞公司也將迎來新的變化。

兩種模式

對于電商件的態(tài)度是兩條路徑一個明確的區(qū)分標(biāo)志。目前的順豐，電商件的占比不超過四成，而在另一條路徑的圓通，電商件的占比接近七成，僅今年的“雙十一”當(dāng)天，圓通攬收了超過5000萬票的快遞。

2000年建立的圓通錯過了上世紀(jì)90年代民營快遞的第一輪發(fā)展，卻趕上了電商行業(yè)所帶來的巨大快遞流量。根據(jù)郵政系統(tǒng)的公開年報(bào)顯示，2009年中國規(guī)模以上快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成18.6億件，這一數(shù)量尚不足2016年10月一個月的行業(yè)業(yè)務(wù)總量。

電商快遞對這個行業(yè)的影響是明顯的，一位從業(yè)超過20年的人士表示，在2006年第一次接觸電商件之后，就覺得原有模式開始一點(diǎn)點(diǎn)崩潰。他所謂的模式是指最早以商務(wù)件為主的快遞模式，它們普遍用飛機(jī)運(yùn)輸，并且價(jià)格昂貴，從大連到北京需要50元。這種模式來源于國際四大快遞公司在上個世紀(jì)的探索，高價(jià)值的商務(wù)件通過飛機(jī)穿梭于世界各國，快遞公司因此獲取可觀的利潤。

新模式重建的速度驚人，公路貨運(yùn)很快代替了航空運(yùn)輸，時效性不再成為第一位，大量的人員涌入行業(yè)，快遞三輪車開始出現(xiàn)，并且快遞的價(jià)格縮減到原來的三分之一左右。

順豐難以獨(dú)存于新模式之外，但依然有所不同。今年雙十一前順豐速遞婉拒了超過1000萬單的臨時快遞，婉拒的原因在于順豐高層擔(dān)心雙十一突增的業(yè)務(wù)量會影響到穩(wěn)定客戶和原有的派送體系。在業(yè)內(nèi)人士眼中，這是一個有爭議的決定，馬上要上市敲鐘的順豐應(yīng)該用雙十一的數(shù)據(jù)來為財(cái)務(wù)報(bào)表添加一些有利的數(shù)據(jù)。

類似的爭議在順豐內(nèi)部一直存在。2013-2014年順豐就曾嘗試進(jìn)入電商快件市場，但很快發(fā)現(xiàn)直營模式在以價(jià)格戰(zhàn)為主的電商快件市場并沒有太大優(yōu)勢。一位順豐工作人員所在的快遞網(wǎng)點(diǎn)在2014年曾嘗試大量溝通電商客戶，當(dāng)時順豐能夠給到的最低折扣是7折，但是電商客戶卻要求更多的優(yōu)惠，折算下來接近于五折，鑒于直營對價(jià)格統(tǒng)一把控的特性，這個網(wǎng)點(diǎn)放棄了此前的計(jì)劃。

如果電商客戶對加盟式快遞同樣提出了5折的要求，操作的空間就要大得多。加盟制的網(wǎng)點(diǎn)在計(jì)算好給總公司的面單費(fèi)和中轉(zhuǎn)費(fèi)后，就可以彈性的調(diào)動價(jià)格，甚至快遞員也可以調(diào)整價(jià)格，他們的工資大部分來源于提成。“網(wǎng)點(diǎn)加盟了快遞公司，快遞員加盟了網(wǎng)點(diǎn)?！币晃活H有經(jīng)驗(yàn)的快遞業(yè)內(nèi)人士這樣總結(jié)了加盟制的特點(diǎn)。

兩種態(tài)度

順豐的直營制度是王衛(wèi)在上世紀(jì)90年代末一手操刀推動的，在當(dāng)時這引起了行業(yè)內(nèi)巨大的爭議。但王衛(wèi)還是完成了這一進(jìn)程?！巴跣l(wèi)對于什么是對的有特別清晰的認(rèn)識，他認(rèn)準(zhǔn)了就會去做?！币晃唤佑|過王衛(wèi)的人士做了這樣的評價(jià)。

王衛(wèi)在順豐的發(fā)展歷程上確實(shí)推行過很多類似“反?！钡臎Q定，比如從2009年順豐航空正式獲準(zhǔn)后，王衛(wèi)就出手購置了兩架飛機(jī)，隨后的7年時間中，王衛(wèi)又陸續(xù)的購入飛機(jī)，截至目前，順豐已經(jīng)擁有了36架飛機(jī)。在起初，這一決定也在順豐內(nèi)部引起了一些討論，畢竟在當(dāng)時中國唯一擁有飛機(jī)的快遞企業(yè)是EMS，采用與航空公司合作的方式是當(dāng)時快遞行業(yè)的普遍選擇。

王衛(wèi)并不常接受媒體的采訪，整個高層團(tuán)隊(duì)也幾乎是如此，這甚至為順豐這家公司帶來了一些神秘感。這一點(diǎn)與圓通速遞董事長喻渭蛟有些許的差別，在今年雙十一之前，喻渭蛟曾經(jīng)在接受媒體采訪時曾經(jīng)如此評價(jià)雙十一對于快遞公司的影響：“公司好比一個人，一頓只能吃一大碗飯，硬塞3碗飯，怎么吃得下？”他還提到雙十一這幾天的快遞業(yè)務(wù)每一票都是虧錢的。

但是，圓通依然在今年的雙十一攬收了大批量的電商快遞。這更像是一種實(shí)用主義的態(tài)度。這種態(tài)度在圓通其他的戰(zhàn)略上也有體現(xiàn)，比如圓通從2011年推行的直營計(jì)劃，這一計(jì)劃最終在部分加盟網(wǎng)點(diǎn)的抵制和圓通的決心中找到了一個平衡點(diǎn)，樞紐城市基本完成了直營，而在此之下的加盟網(wǎng)點(diǎn)依然大量存在。對于此，喻渭蛟曾向媒體表示直營制與加盟制沒有好壞之分，更多是一種“合情合理”與“因地制宜”。

新變化

不論對于電商件依賴程度如何，整個快遞行業(yè)都正在面臨一個節(jié)點(diǎn)：電商市場的增量已逐步放緩，以天貓雙十一銷量為例，從2012年至今，增速從165%下滑到今年的32%,這意味著快遞行業(yè)目前仍舊維持每年近50%的業(yè)務(wù)量增長速度可能不會一直維持下去。

這一點(diǎn)在圓通的上市資料中也有提及：快遞收入主要來源于電子商務(wù)用戶，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)較為集中……如果未來電子商務(wù)行業(yè)增速放緩，而圓通速遞除電子商務(wù)之外的其他業(yè)務(wù)板塊不能實(shí)現(xiàn)較快增長從而提高在整體業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中的占比，則圓通速遞經(jīng)營業(yè)績的持續(xù)快速增長可能受到不利影響。

同時，以電商為主的快遞公司還可能面臨著一些潛在的競爭對手，這一點(diǎn)在國際市場也可以得到印證，比如亞馬遜正在整合和擴(kuò)大自建的物流體系，并有可能成為傳統(tǒng)快遞公司的新競爭對手。

在中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇看來，這些新競爭對手并不會真正影響到快遞公司的市場，原因在于此前通過規(guī)模化運(yùn)行的快遞公司已經(jīng)將成本降低到一定的程度，而后來者很難在價(jià)格上體現(xiàn)出同樣的優(yōu)勢。

但另一個層面，這種極低的價(jià)格所帶來的極低的利潤空間也成為了圓通、申通等快遞公司正在面臨的一個問題。以圓通為例，按照此前公布的上市信息的業(yè)務(wù)量和凈利潤計(jì)算，2015年圓通每一單快遞的凈利潤僅有0.24元。凈利潤率過低的問題在業(yè)務(wù)量持續(xù)大幅增長的情況下尚不會產(chǎn)生過大的影響，但如果業(yè)務(wù)量增速放緩，這一問題的影響就需要更多的考慮。

在徐勇看來，未來快遞市場競爭的核心問題也正在于利潤，快遞公司會通過提供有區(qū)隔的服務(wù)來提升利潤空間，比如對不同時效的產(chǎn)品收取不同的費(fèi)用。這也是國際四大快遞公司一貫采用的方式。順豐是國內(nèi)較早采用這種方式的快遞企業(yè)，擁有自己航空系統(tǒng)的順豐能夠提供不同運(yùn)力來支撐這種模式的實(shí)現(xiàn)。與此同時，順豐也開始拓展供應(yīng)鏈、冷鏈等向多元化發(fā)展方向，從業(yè)務(wù)構(gòu)成上，順豐已經(jīng)更加接近曾經(jīng)作為民營快遞企業(yè)樣板的國際四大快遞公司。

這些業(yè)務(wù)連同此前對于定價(jià)區(qū)隔的堅(jiān)持，讓順豐在凈利潤方面相較于其他快遞公司有更為明顯的優(yōu)勢，2015年順豐全年的凈利潤達(dá)到16.2億元，同年圓通的凈利潤接近7.2億元，韻達(dá)的凈利潤為5.33億元。

這種優(yōu)勢是存在的，但并不意味著會一直存在下去。隨著航空貨運(yùn)和流程信息化的普及，大部分快遞公司的整體配送速度也開始變快。另一條路徑的快遞公司在電商市場獲得了足夠的業(yè)務(wù)量后，也開始嘗試沿著順豐已經(jīng)探明的道路發(fā)展，比如圓通也已經(jīng)建立了自己的航空公司，并在2015年購入了15架飛機(jī)。按照喻渭蛟的表述，4年后圓通將會擁有50架飛機(jī)。

盡管路徑不同，順豐、圓通、韻達(dá)、中通、申通依然在2016年做出了同一個選擇：上市。在上市以后，快遞公司將會獲得大量的資金支撐，用以完成既定的布局。在徐勇看來，兩條路徑的實(shí)質(zhì)是市場定位的差別，而這種差別也會隨著市場的改變而出現(xiàn)新的變化。

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