共享單車事故索賠第一案：內(nèi)生風險無法解決

（原標題：共享單車事故索賠第一案：內(nèi)生風險無法解決）

北京的馮先生騎行一輛ofo共享單車，騎出不到100米遇下坡，不想自行車剎車突然失靈，導致馮先生摔倒，牙齒折斷5顆、缺損1顆，上下唇內(nèi)外及面部挫裂傷，鼻梁骨折。為此，馮先生起訴ofo單車的運營主體北京拜克洛克科技有限公司，要求賠償2萬元。由于共享單車現(xiàn)在的高關(guān)注度，此案被稱為共享單車事故索賠第一案。

根據(jù)現(xiàn)有的用戶條約來看，有些平臺認為，共享單車的安全事故，完全應(yīng)由消費者自己承擔。永安行單車的服務(wù)協(xié)議，就顯得十分霸道。協(xié)議約定：“乙方租車時應(yīng)認真對所租公共自行車進行檢查，確認車輛各部件的完整有效”、“若刷卡租車，即表明已認同所借車輛本身的安全性”、“此時使用租賃卡及接受相關(guān)服務(wù)過程中發(fā)生任何意外或傷害事故，乙方須自行承擔”。簡單的說，你騎上車，我除了收錢，任何責任都不負。

且不說認為安全事故都可以用事先觀察來排除，這個邏輯起點本身就不成立，而且，用格式化的條款去單方面的把觀察義務(wù)推給消費者，既不合理，也未必合法。

當一個消費者結(jié)束共享單車計費，一輛共享單車重新變?yōu)榭勺赓U狀態(tài)時，在邏輯上，它首先是被上一個消費者交還給了平臺。顯然，平臺不可能完全把判斷責任推給消費者。判斷自己的產(chǎn)品是否安全，提供的產(chǎn)品是否安全是任何商家的基本責任。

根據(jù)《消費者權(quán)益保護法》，經(jīng)營者提供商品或者服務(wù)，造成消費者或者其他受害人人身傷害的，應(yīng)當賠償醫(yī)療費、護理費、交通費等為治療和康復支出的合理費用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，應(yīng)當賠償殘疾生活輔助具費和殘疾賠償金。造成死亡的，還應(yīng)當賠償喪葬費和死亡賠償金等。

相比之下，摩拜單車的“用戶服務(wù)條款”基本上符合民事訴訟中"誰主張誰舉證"的原則。摩拜的用戶服務(wù)條款約定：“如用戶不幸發(fā)生任何意外或事故，除非用戶能證明該意外或事故是因自行車本身的固有缺陷直接導致的，否則本公司不承擔相應(yīng)任何法律責任。”

某種程度上，此案真正引發(fā)關(guān)注的原因是，法律層面的判決會有著深遠的商業(yè)意義。

對于最后一公里的出行需求而言，消費者為了騎車，走上500米到有樁的地方顯然是不劃算的。所以，LBS技術(shù)與智能手機出現(xiàn)之后，涌現(xiàn)出來的無樁自行車，以其無需停在指定的地點，可以憑借手機尋找離自己最近的車等兩大優(yōu)勢，迅速流行起來，成為最熱的資本風口。

然而，也正是共享單車的這個優(yōu)勢決定了，共享單車是在兩個不特定的陌生人，在不特定的地方，不見面的交接。這就很可能導致公地悲劇。1968年英國加勒特·哈丁教授首先提出“公地悲劇”理論，簡單地說，就是一項資源，很多人都有權(quán)使用，且沒有權(quán)利阻止其他人使用，每個人都會過度的使用這個資源，最終使得資源提前枯竭。

公地悲劇意味著人們使用共享單車的時候，不會如自家的車那么愛惜，共享單車在同等維護的情況下，車況會比私人自行車糟糕。甚至在當下各家平臺競爭性投放的情況下，維護跟不上，共享單車得到的維護甚至比私人自行車還少的情況下，車況顯然是堪憂的。例如，企鵝智酷的數(shù)據(jù)報告顯示，初版小黃車用戶上報車輛故障的比例高達39.3%；而《法制晚報》也曾報道說，在北京朝陽區(qū)青年路片區(qū)，ofo共享單車損壞率高達10%。

對于更糟糕的車況，消費者的觀察已經(jīng)不足以排除所有危險。消費者的驗車，在具體的消費場景之下，只能觀察到那些明顯的問題，比如大的斷裂，剎車已經(jīng)明顯失靈，這就像對待自己的自行車一樣自然。但是，對于共享單車，這很可能這是不夠的。某種程度上，這就意味著，共享單車這種模式，本質(zhì)上具有比單純騎車更大的風險，這就是所謂風險的內(nèi)生性。

那么，該如何杜絕呢？

其實，答案出人意料，卻有在邏輯之中：風險并不重要，對于商業(yè)模式而言，重要的是，風險的收益大于風險的成本。這并非毫無人性的冷血判斷，而是人類社會的現(xiàn)實。作為汽車的一種簡化模式，摩托車的風險大于汽車，但其帶來的收益大于風險，所以，作為一種商業(yè)模式，摩托車就可以存在下去。

解決額外風險的一個辦法是技術(shù)，在既定的國民素質(zhì)的條件下，技術(shù)一定要能夠克服人性，管住人，模式才真正成立。技術(shù)未必不能解決這個問題。比如現(xiàn)在的汽車，就配備了各種完備的傳感器來檢測汽車的情況，比如機油、剎車、安全氣囊等，一些高級的汽車還配備的胎壓檢測，一旦出問題，就會亮起黃色或紅色警示燈。至于飛機、高鐵這種大型公共交通工具，則更是配備了各種檢測裝置。但是，顯然這個成本是共享單車無法負擔的。

很多人認為保險是一個辦法，其實，保險并不能解決問題。保險是個體面對不確定的風險的有效辦法，但對于群體而言，對于整個樣本空間而言，風險基本上是確定的，一定要發(fā)生的，是一項既定的成本。個體買車一定要上保險，但對于大的出租車公司而言，每年的事故開支是恒定的，何必讓保險公司來賺這個錢呢？所以采取自己成立基金，也就是在內(nèi)部成立保險公司的方式來解決事故賠付問題。對于單車平臺也是如此，一年上億的騎行次數(shù)，事故一定會發(fā)生。道理很簡單，保險不是慈善行業(yè)，保險公司收的錢，一定會大于賠付出去的錢。羊毛出在羊身上，不管是平臺自己賠付，還是購買保險，最終來源于消費者支付的費用。

所以，法律的判決，最本質(zhì)的影響是，會影響到平臺對與公地悲劇帶來的風險的分攤?；蛘哒f，對于共享單車這種商業(yè)模式的內(nèi)生風險的分配。假設(shè)平臺被分攤的風險大到一定程度，就會影響到共享單車商業(yè)模式的合理性，賬可能就算不過來了。那么，這個時候，為了保留這一帶來便利的技術(shù)與商業(yè)創(chuàng)新，消費者愿意為便利承擔風險嗎？

無樁共享單車，因為無樁，交接均勻的分布在整個城市空間，所以，配備人員的成本是不可承擔的。已有的政府經(jīng)營的有樁自行車模式，雖然也是在兩個陌生人之間交接，但是與無樁共享自行車不同的是，由于有樁且樁的數(shù)量有限，配備專門的工作人員就是一個可承擔的成本。那么，這就意味著，當風險界定的邊界發(fā)生偏移的時候，有樁共享自行車的劣勢，很可能反過來變?yōu)閮?yōu)勢。順著這個邏輯，如果有樁自行車也不能賺錢，那么，這個模式就不成立了。

（作者系上海金融與法律研究院研究員）

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