“Apollo打折論”是自動駕駛的閉關(guān)鎖國和紅旗法案

百度發(fā)布Apollo自動駕駛開放平臺后，引起了行業(yè)震動。Apollo平臺的發(fā)展思路是生態(tài)開放，欲求通過此舉搭建自動駕駛時(shí)代的Android系統(tǒng)，根據(jù)百度對外透露的數(shù)據(jù)，目前Apollo生態(tài)合作伙伴已超過50家，可以說是全球最大的自動駕駛生態(tài)。

Apollo平臺的開放路徑獲得不少業(yè)界權(quán)威及合作伙伴的認(rèn)可，但同時(shí)筆者發(fā)現(xiàn)，Apollo發(fā)布僅僅1個(gè)月，外界也傳來些許質(zhì)疑聲音，質(zhì)疑聲音主要圍繞與合作伙伴之間的主導(dǎo)權(quán)之爭、數(shù)據(jù)從何而來、安全問題能否解決等等，然而多數(shù)質(zhì)疑背后并未提出可靠的論據(jù)。

坦率來說，這幾個(gè)問題都只是自動駕駛技術(shù)發(fā)展過程中一些階段性的爭議。出現(xiàn)這些行業(yè)討論很正常，某種意義上看，這也是自動駕駛技術(shù)落地期的一些行業(yè)討論。不過，目前外界對于Apollo的一些質(zhì)疑聲音有失偏頗，忽視了百度在自動駕駛方面的技術(shù)積累和成果。要知道，傳統(tǒng)汽車一款車型的研發(fā)周期時(shí)間都需要好幾年，Apollo1.0才上線1個(gè)月，過早質(zhì)疑未免有些操之過急。

危險(xiǎn)的是，目前一些質(zhì)疑的觀點(diǎn)和姿態(tài)頗有“閉關(guān)鎖國”和“紅旗法案”的時(shí)代片面性。這才是真正值得警惕的。

閉門造車早被證明不可行，開放生態(tài)模式才是唯一選擇

在外界質(zhì)疑中，有一種觀點(diǎn)是，百度的開放生態(tài)模式是在搶奪傳統(tǒng)汽車廠商的主導(dǎo)權(quán)，百度應(yīng)該專心造自己的無人車。

其實(shí)這個(gè)觀點(diǎn)犯了兩個(gè)錯(cuò)誤。第一個(gè)錯(cuò)誤是，非黑即白地看待自動駕駛的生態(tài)圈，以為百度要用全家桶的模式與汽車廠商合作。第二個(gè)錯(cuò)誤是，誤以為任何單一企業(yè)都能開發(fā)自動駕駛技術(shù)。

要知道，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條復(fù)雜，而自動駕駛涉及到的技術(shù)更是突破了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的專業(yè)范疇，這也意味著僅靠一家之力是不可能完成的。

對于百度來說，它缺乏百年汽車工業(yè)的積淀，在汽車制造層面上很難靠自己落地；對于傳統(tǒng)車企來說，普遍缺乏互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，對自動駕駛必備的大數(shù)據(jù)和深度學(xué)習(xí)缺乏研究。

所以你會發(fā)現(xiàn)，在傳統(tǒng)汽車廠商中寶馬不會自己單獨(dú)造車，而是和英特爾這樣的芯片廠商以及Mobileye這樣的自動駕駛方案提供者展開合作。而去年12月，谷歌也放棄了自有無人車車的開發(fā)，選擇加強(qiáng)和傳統(tǒng)汽車廠商的合作，為傳統(tǒng)汽車廠商提供自動駕駛能力開發(fā)。谷歌和菲亞特克萊斯勒合研的新車Pacifica將成為首先商用的款式。

最為關(guān)鍵的是，Apollo框架里的模塊是可以獨(dú)立使用的。傳統(tǒng)車企面對Apollo框架只需要像點(diǎn)菜一樣選擇自己需要的部分即可。

所謂“數(shù)據(jù)從何而來”的質(zhì)疑也顯得很狹隘。我更愿意把這種思想看成是“閉關(guān)鎖國”。對于百度來說，它缺乏傳統(tǒng)汽車廠商的數(shù)據(jù)。對傳統(tǒng)汽車廠商來說，它同樣缺乏百度手中掌握的交通數(shù)據(jù)以及用戶行為數(shù)據(jù)。雙方在一起合作更多是平等溝通、互惠互利，談不上誰占誰的便宜。為了避免合作伙伴“占便宜”就直接拒絕行業(yè)合作，這種態(tài)度只會固步自封。

百度是Apollo的發(fā)起者，這個(gè)生態(tài)不僅僅屬于百度，也屬于其他的汽車廠商。就像是世界貿(mào)易組織這樣的機(jī)構(gòu)，雖然發(fā)起者是美國這樣的發(fā)達(dá)國家，但是受益者卻是全球化的參與者。

從這個(gè)層面來看，百度也并非要做Apollo平臺的“獨(dú)裁者”。事實(shí)上，以現(xiàn)在自動駕駛的產(chǎn)業(yè)復(fù)雜程度來看，百度也沒辦法成為“獨(dú)裁者”。

Apollo是通過建立一個(gè)開放平臺，連接自動駕駛產(chǎn)業(yè)全鏈條的產(chǎn)業(yè)者，共同推進(jìn)自動駕駛技術(shù)的落地。這是全球自動駕駛的首次系統(tǒng)級開放，這種開放生態(tài)的模式在自動駕駛領(lǐng)域也尚屬首次。

質(zhì)疑安全性太過短視，與其因噎廢食不如關(guān)心法律進(jìn)展

文中提及的“安全性”是行業(yè)普遍面臨的問題。事實(shí)上，對于自動駕駛“數(shù)據(jù)”和安全問題一直以來都是行業(yè)關(guān)注和討論的觀點(diǎn)。

確實(shí)，如今自動駕駛技術(shù)確實(shí)還有一些不夠成熟的地方。但是，必須明確的是，我們不能因?yàn)闈撛谖ｋU(xiǎn)而因噎廢食，停止對科技的探索。

要知道，汽車誕生之處也有很多不完善的地方，1885年卡爾本茨研制出世界上第一輛汽車之后，造成車禍、驚嚇馬匹，對傳統(tǒng)的道路交通體系造成沖擊等問題都是大家詬病的地方。但是誰成想40年后，1920年代，“每個(gè)家庭都擁有一臺汽車”成了“美國夢”的代表。

與其去討論自動駕駛的危險(xiǎn)性，倒不如去關(guān)心關(guān)心自動駕駛普及前需要解決的法律法規(guī)和倫理道德的問題。

前段時(shí)間，國務(wù)院印發(fā)《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》提出要推動人工智能法律法規(guī)、倫理規(guī)范和政策體系的建立進(jìn)程。接下來，自動駕駛法律法規(guī)的建立，還需要全行業(yè)的共同參與和討論。

法律法規(guī)對于新技術(shù)的推進(jìn)、普及才起到了決定性的作用。要知道，當(dāng)年英國議會出臺了臭名昭著的《紅旗法案》——車輛不僅被限制速度，而且規(guī)定至少要由3個(gè)人來駕駛一輛車，1人在車前50米以外步行作引導(dǎo)，并且要手持紅旗不斷搖動，為機(jī)動車開道。

《紅旗法案》導(dǎo)致英國汽車工業(yè)被扼殺在搖籃中，而德國、美國這種法律開明的國家此后引領(lǐng)了百年汽車工業(yè)的歷史。

百度CEO李彥宏在其著寫的《智能革命》一書中認(rèn)為，無人車是緊貼大地的頂級大工智能工程，“艱難”和“顛覆”是它無法逃避的兩個(gè)命題。它比人工智能誕生的早，卻要翻過更多觀念和技術(shù)的大山才能走到今天。車轍所及是自交通誕生以來的社會秩序。

撼動舊技術(shù)容易，但撼動舊的社會秩序卻很難。我們今天也需要警惕自動駕駛領(lǐng)域的《紅旗法案》。

Apollo生態(tài)合作伙伴聯(lián)盟中除了汽車行業(yè)的企業(yè)，還加入了高校研究機(jī)構(gòu)和政府，就是希望調(diào)動行業(yè)力量探索自動駕駛發(fā)展所遇到多方面問題的解決辦法。我們也不能因?yàn)闈撛诘奈ｋU(xiǎn)而因噎廢食，停止對科技的探索。

Apollo的發(fā)展模式可能會給現(xiàn)有的一些企業(yè)造成沖擊，同時(shí)也帶來了更多的發(fā)展機(jī)會和想象空間。自動駕駛尚處于落地量產(chǎn)的起步期，同時(shí)也是發(fā)展關(guān)鍵期。在這個(gè)階段，需要全行業(yè)協(xié)力推動自動駕駛早日到來，而非互相忌憚和詆毀。

寫在最后：

當(dāng)然，有爭論并不是壞事，但業(yè)界應(yīng)給后來的創(chuàng)新者多點(diǎn)時(shí)間和耐心。盡管百度離真正的“汽車界的安卓”還有一段路要走，但至少跨出了整個(gè)行業(yè)的第一步。

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