BAT的AI實踐：為什么阿里的“造城”才是大目標(biāo)？

“現(xiàn)代法國辯證法之父”列斐伏爾曾經(jīng)對城市和交通的關(guān)系展開過無數(shù)深刻研究。在這位誕生于1901年的哲學(xué)大師在《空間的生產(chǎn)》一書中寫道，城市中沒有空間性的交通，步行、騎馬、騎自行車等等，已經(jīng)完全消失了。二十世紀(jì)的鐵路、汽車創(chuàng)造出新的全球范圍內(nèi)的空間。這種新的生產(chǎn)方式占有著預(yù)先存在的城市空間，它緩慢地改變和滲透某個已經(jīng)被鞏固空間。

毫無疑問，城市和交通方式之間，始終是糾葛的親密關(guān)系。出行方式影響著城市的形態(tài)，而城市的生產(chǎn)力水平反過來又會影響出行。在人工智能大背景下潛滋暗長的城市形態(tài)以及交通方式同樣如此?！霸燔嚒笔呛芏嗥嚻髽I(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司在追求人工智能道路上的“小目標(biāo)”。作為人工智能下一步的“大目標(biāo)”，恐怕就是阿里的“造城”。

11月15日，阿里云ET城市大腦入選國家AI開放創(chuàng)新平臺，這為“造城”的計劃注入了一陣強心劑。這也再一次印證著列斐伏爾已激蕩百年的傳世理論。

“造車”這個“小目標(biāo)”正接近完成

“造車”是人工智能在當(dāng)下階段進展比較順利的項目。經(jīng)過谷歌多年鋪墊后，阿里這樣的企業(yè)都在智能聯(lián)網(wǎng)汽車、自動駕駛技術(shù)上有所探索。無論是國家、企業(yè)以及社會層面，目前對自動駕駛這件事情的認可度都在提升。

國家對于自動駕駛技術(shù)的認知也在逐漸深刻。11月7日2017年世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，有專家透露，2018年6月份國家有可能發(fā)布首張自動駕駛上路測試牌照。這對于在政策、法律層面上推動自動駕駛落地將起到重要作用。

企業(yè)界的合作同樣正在成為共識。阿里和上汽之間在“造車”上的嘗試已經(jīng)有所成就，寶馬、英特爾的聯(lián)盟也走的比較順利，傳統(tǒng)汽車企業(yè)以及互科技巨頭之間的默契也越來越深。企業(yè)層面的結(jié)盟讓產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間正在產(chǎn)生更深刻的聯(lián)系，科技企業(yè)和汽車企業(yè)之間的交融讓汽車這個高度復(fù)雜的領(lǐng)域正在形成產(chǎn)業(yè)凝聚力。

當(dāng)然，普通公眾層面的認知同樣對自動駕駛呈認可的態(tài)度。至少，自動駕駛在目前的公眾輿論中并非洪水猛獸，樂觀積極的態(tài)度多于恐慌思想。

可以認為，“造車”這件事情正在愈加普及，成為全社會、全行業(yè)對于人工智能的期待和認可。隨著5G網(wǎng)絡(luò)試商用開始，自動駕駛車輛量產(chǎn)也接近實現(xiàn)，無人駕駛這個“造車”的小目標(biāo)正在接近完成。

“造城”這個“大目標(biāo)”才剛剛開始

從目前的產(chǎn)業(yè)結(jié)合程度來看，“造車”這件事其實難度并不大。自動駕駛真正的落地難題也并不在于自動駕駛技術(shù)本身，而在于城市、社會綜合治理問題。這也直接決定了法律、政策能否以最快的速度接受自動駕駛技術(shù)。

畢竟，阻礙新技術(shù)落地的，從來都不是技術(shù)是否成熟本身，而是法律和社會接受程度。幾百年前英國紅旗法案給汽車種種設(shè)限的原因就在于，汽車速度太快，會驚動馬車。阻礙自動駕駛技術(shù)的問題很可能就在于新技術(shù)能否和現(xiàn)有的公眾交通體系進行融合。

但是，公眾交通體系的落后性決定了，公眾交通體系可能要適應(yīng)自動駕駛技術(shù)，來一次信息化改造。

目前在自動駕駛業(yè)界有一種觀點是，自動駕駛想要真正落地，首先得先把公路智能化。比如說，交通信號燈、停車區(qū)域都要允許汽車和基礎(chǔ)設(shè)施之間的雙向通信，以提高自動駕駛技術(shù)的精度，無一例外，這需要城市建設(shè)之初就對道路網(wǎng)絡(luò)進行統(tǒng)一規(guī)劃。畢竟，自動駕駛技術(shù)真正最具價值之處在于數(shù)據(jù)的共享，以及信息的精確度，這需要道路網(wǎng)絡(luò)就開始在信息化層面上做配合。

自動駕駛車輛的管理也不能再像過去一樣只是交警叔叔看看辦公室的電子大屏幕進行人肉指揮，而是要每一輛車的數(shù)據(jù)要和城市大腦連接起來，城市大腦對交通數(shù)據(jù)進行分析，把數(shù)據(jù)再傳輸給自動駕駛車輛，讓車輛隨時知道城市各個區(qū)域的路況，以做出最佳決策。

自動駕駛技術(shù)最需要的，還是要裝備有城市大腦，以此作為配套。像是阿里云ET城市大腦是目前全球最大規(guī)模的人工智能公共系統(tǒng)，可以對整個城市進行全局實時分析，自動調(diào)配公共資源，修正城市運行中的Bug，成為未來城市的基礎(chǔ)設(shè)施。這對于支撐整個自動駕駛的交通體系會起到至關(guān)重要的作用，而且對未來的城市規(guī)劃、城市環(huán)保建設(shè)，也能起到積極作用，可以將自動駕駛以及智聯(lián)網(wǎng)汽車的價值發(fā)揮到最大。

城市大腦是人工智能領(lǐng)域的登月計劃

城市大腦能夠通過大數(shù)據(jù)來對城市交通、城市安保、城市管理、城市運行等進行統(tǒng)一指揮和調(diào)度，給城市裝上一個人工智能大腦，讓所有的城市數(shù)據(jù)都通過這個大腦進行最合理的配置和調(diào)度，從而有效提升城市交通的承載力和運行效率。這是符合現(xiàn)代城市管理和運行要求的。但是其難度在于：

1、智慧城市需要組建起數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、城市數(shù)據(jù)中心、城市運營管理服務(wù)平臺。不僅僅要求數(shù)據(jù)的共享，需要打通各部門之間的壁壘。

2、現(xiàn)代社會流動性很大，人流、物流、資金流、信息流在城市與城市之間、城市與所屬區(qū)域之間的數(shù)據(jù)量非常大，如果說自動駕駛技術(shù)還只是需要處理傳感器收集的那些數(shù)據(jù)，那么城市大腦則是需要收集每一輛車形成的綜合數(shù)據(jù)，僅僅是數(shù)據(jù)處理量對于服務(wù)器以及運算能力的需求就無法想象。

3、數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、建模分析也考驗企業(yè)的技術(shù)能力。如果說自動駕駛基礎(chǔ)僅僅只需要分析路況，難度是“小孩子數(shù)1、2、3”這么簡單的話，那么城市大腦根據(jù)城市內(nèi)車輛形成的數(shù)據(jù)來計算熱量、尾氣排放量以制定環(huán)保計劃；根據(jù)車輛交通信息數(shù)據(jù)來制定城市區(qū)域規(guī)劃。這些都需要企業(yè)具備很強的數(shù)據(jù)建模、分析能力，這完全就是“大學(xué)高數(shù)”這么難。

用阿里王堅博士的話來說，城市大腦是目前全球最龐大的人工智能系統(tǒng)，被譽為AI領(lǐng)域的“登月計劃”。

不過，阿里云ET城市大腦已經(jīng)杭州、蘇州實踐，讓城市知道每一輛車在路上是怎么跑的，然后讓紅綠燈能夠適應(yīng)車的通行。阿里云ET城市大腦的落地已經(jīng)讓大城市初步嘗到了智慧城市的甜頭。

這也是為什么雄安新區(qū)規(guī)劃建設(shè)七大重點任務(wù)中，智慧城市建設(shè)被放在首位，而且雄安和阿里簽約打造智慧城市樣板間。

城市存在的意義就在于形成新的生產(chǎn)方式、生活方式。歷史上任何一次城市的變革，都對交通變革起到了重要影響。

過去我們常常要用“城市化”這個個概念來形容一個城市的發(fā)展水平。

在未來，阿里的“造城”，可能會造就城市化過程中的一次奇觀——城市智慧化。這也或許也將成為未來評估一座城市的重要標(biāo)準(zhǔn)。

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