寶馬長城聯(lián)姻：國產汽車要開啟渦輪增壓時代？

　　春節(jié)剛過，人們一邊消磨著漸漸散去的年味一邊又在等待元宵節(jié)的到來，不過就在這短短的十五天內國產汽車企業(yè)竟然頻頻報喜：吉利入股奔馳、長城和寶馬聯(lián)姻，在新能源汽車速度越來越快的汽車市場，國產汽車也開始了2018年的新征程。

　　2月23日，寶馬集團與長城汽車分別發(fā)布消息，稱已簽署合作意向書，并將建立新的合資公司，來實現(xiàn)MINI純電動車型的本土化生產。2月24日，據(jù)彭博新聞社報道，戴姆勒方面證實吉利控股集團董事長李書福已持有其9.69%的股權，同時監(jiān)管文件顯示，李書福擁有超過1.036億股的投票權，成為戴姆勒最大單一股東。

　　長城和吉利作為中國汽車自主品牌的優(yōu)秀代表，在國內汽車市場摸爬滾打多年，先后取得年銷量跨越百萬的優(yōu)異成績，如今又以各自的方式牽手擁有寶馬、奔馳這樣頂級品牌的跨國巨頭，走向世界舞臺，的確振奮人心。這也意味著，中國汽車自主品牌正在以全新的姿態(tài)融入世界汽車產業(yè)格局，開啟自己國際化戰(zhàn)略的新篇章。

　　提升技術實力 提前占位國際化賽道

　　雖然國內仍是全世界最大的汽車市場，但增速放緩的趨勢已經不可逆，如何在競爭激烈的市場中凸顯核心優(yōu)勢，提高競爭力，進而擴大市場走出國門成為每個車企必須面對的問題。此時長城牽手寶馬，吉利入股戴姆勒，正是進一步提升核心競爭力，搶灘登陸國際市場的一個新的契機。

　　其實從長城汽車這幾年的來看，無論從市場策略還是品牌演變來看都在嘗試著與國際化接軌，從老套的長城品牌標識到哈弗字母的演變再到高端品牌VV系列的開發(fā)，長城都在一步步的做著國際化的部署，但苦于自身技術實力有限，即使?jié)M腔熱血的國際夢依然難以突破國產心的束縛。

　　同時，2017年很多業(yè)內人士都預計我國2017全年的汽車銷量會突破三千萬，但隨著2017年12月份產銷數(shù)據(jù)出爐，我國去年全年的汽車市場表現(xiàn)定格在了2887.89萬輛，眾人期待的沖擊3000萬輛的目標最終不了了之。雖然蟬聯(lián)第九年的全球第一，數(shù)據(jù)已經足夠亮眼，但增幅已經回落到3%，高位低增已成為我國汽車市場不爭的事實。

　　這中無形的壓力促使中國本土的汽車企業(yè)加快國際化戰(zhàn)略布局，擺脫現(xiàn)有經營模式的束縛，無論是運營還是技術，也都要和國際接軌，這樣才能搭上新國際化的快車道，在國際舞臺謀求更長遠的利益。

　　正如李書福所說，很高興能在戴姆勒未來發(fā)展道路上伴隨其成長，助力其成為電動出行和線上技術服務領域的佼佼者。雖然不知雙方在某些技術方面是否會共享，但入股戴姆勒對于吉利在電動化發(fā)展上來說絕對是有力的一步。而長城牽手寶馬更是直接指向新能源汽車及未來技術，有了寶馬新能源技術做背書，長城汽車在新能源領域也將會擁有更大的話語權。

　　迫于雙積分壓力 保證現(xiàn)有品牌優(yōu)勢

　　在全球持續(xù)幾年力挺新能源汽車產業(yè)化后，各國政府又紛紛再加一把火——禁售傳統(tǒng)能源汽車。比如荷蘭、德國、法國和英國等多個國家以及美國的個別州都公布了禁售傳統(tǒng)能源車時間表。我國也有這樣的動作，2017年9月9日，工信部副部長辛國斌在《2017年中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇》上演講時表示：“一些國家已經制定了停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制定我國的時間表。

　　但是為了加快新能源汽車相關產業(yè)的配套設施建設，我國工信部在2016年9月就發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），推動傳統(tǒng)汽車廠商轉型。意見稿明確，對乘用車企業(yè)新能源汽車進行積分核算，要求年產量或進口量大于5萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產或進口一定比例的新能源乘用車。其中規(guī)定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規(guī)定適用于所有在華汽車制造商。如果車企“雙積分”不達標，將面臨目錄公告暫停、傳統(tǒng)車停產乃至罰款等風險。

　　不過，在2017年27日，工信部等五部委正式發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。正如之前的一些猜測，“辦法”中“最要命”的新能源汽車積分比例要求一項，取消了2018年達到8%的要求，從2019年開始實施，2019和2020年的達標比例仍為10%和12%。車企終于爭取到了“緩期一年執(zhí)行”的待遇。

　　這也是為什么長城在還沒等2018年味沒有散去的時候就著急的開啟了與寶馬的聯(lián)姻之路，因為在新能源汽車方面，長城沒有像比亞迪、吉利、長安等自主品牌在新能源領域的較早布局，再加上長城以生產銷售高油耗SUV為主，2017年，超過30萬的油耗負積分使長城成為最大的負積分車企，在雙積分政策面前，長城不得不為自己找出路。

　　雖然之前長城與河北御捷合作，而且長城汽車董事長魏建軍當時還承諾，將為御捷的產品品質和品牌全面提升以及實現(xiàn)2020年新能源乘用車15萬臺銷售目標提供有力的支撐。

　　所以以長城的目的來看，與御捷合作生產電動汽車，就是要應對雙積分政策。

　　不過在2017年10月17日由工信部等五部委聯(lián)合召開的雙積分政策宣貫會上，明確把低速電動車排除在新能源積分的結算范圍之外。這一消息對長城來說猶如晴天霹靂，因為御捷自2008年創(chuàng)建以來，走的是低速小微型的純電動發(fā)展路線，目前已上市車型中最大續(xù)航僅為200km，大部分在售車型都屬于低速電動車范疇，所以這對于長城來說，此前靠御捷應對雙積分政策的想法也落空了。

　　反觀寶馬，在國內市場已經推出了9款新能源汽車。華晨寶馬總裁魏嵐德也曾透露，在工信部的平均油耗統(tǒng)計中，華晨寶馬是平均油耗最低的企業(yè)。這意味著，不管是油耗積分還是新能源積分，寶馬完全可以自己應對，甚至還可能有富余積分，這對于長城來說無疑是寶馬技術優(yōu)勢以外給長城最大的饋贈。

　　搶占新能源風口 提高品牌溢價能力

　　不管是政策引導還是市場需求的號召，新能源汽車已經是大勢所趨，但在風口到來之前，不管是汽車企業(yè)以何種姿態(tài)入局汽車市場，其技術和品牌背書都是在未來新能源汽車賽道中不可或缺的加速能量。

　　但就目前國產汽車的技術水平來說，無論從技術實力還是品牌影響力上都很難與合資企業(yè)的品牌價值相抗衡，而且對于長城來說，比起沖擊銷量，走出格局和解決新能源方面的壓力更為重要。長城汽車雖然憑借神車哈弗H6以及高端品牌WEY發(fā)展得順風順水，也是汽車市場上能與合資品牌“正面剛”的自主品牌之一，專注于SUV確實能讓長城汽車越做越“精”，但同時也會讓它越做越“小”，局限在SUV這一領域，而躍不出這個框架。長城需要一個實現(xiàn)自身發(fā)展多元化的機會，也需要一個強有力的合作伙伴，幫助長城進一步提升產品競爭力和品牌效力，從造車經驗到核心技術幫助長城邁向高端品牌走向世界。

　　而且自主品牌的品牌價值和溢價能力普遍偏低是不爭的事實，為了解決這個現(xiàn)實問題，近年來，自主品牌從未停止過向上突圍的探索。2017年最火的品牌莫過于WEY和領克，其中WEY品牌從無到有只用不到一年的時間，銷量就突破10萬，一舉成為自主向上的標桿，此次長城牽手寶馬建立合資，也勢必會提升品牌溢價能力。而含著金鑰匙出生的領克同樣有沃爾沃做靠山，此次吉利入股戴姆勒，并不排除日后建立新的合資公司的可能，這對于目前吉利來說，正是錦上添花。當然，牽手寶馬奔馳對長城和吉利而言，將會帶來旗下多品牌和全線產品的直接或間接受益。

　　當然了，對于此次寶馬和長城的合作，長城看中的就是寶馬在新能源核心技術的豐富儲備和車型市場銷售優(yōu)勢，尤其是本土化生產的動力電池和BMS供應渠道。然而“市場換技術”早已被證明是不可持續(xù)，未來長城汽車還需要盡快補齊短板，以觀后效。

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