美團(tuán)、高德都開始做打車，但滴滴只是“表面對手”

中國互聯(lián)網(wǎng)從來不乏競爭。任何一個壟斷市場，在任何時間段都可能存在任何跨界殺出的競爭對手——共享出行市場可能就是當(dāng)下最好的案例。

3月24日，美團(tuán)點評CEO王興在“中國發(fā)展高層論壇2018年會”透露，“美團(tuán)出行是新玩家，去年開了南京，幾天前開了上海，很迅速地拿到1/3的市場份額?！?/span>

本以為網(wǎng)約車市場將是美團(tuán)和滴滴分庭抗禮的局面，沒想到又半路殺出個高德順風(fēng)車。3月26日，高德地圖宣布推出順風(fēng)車業(yè)務(wù)，成都、武漢兩地率先上線，同時開啟北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市的車主招募。

劍指滴滴，但對美團(tuán)和高德來說，滴滴只是個“表面對手”，真正目的絕非出行市場——美團(tuán)和高德都有自己的算盤。

一個勝一個的狠角色

網(wǎng)約車市場的決勝因素，從目前來看，似乎只有補(bǔ)貼。當(dāng)年滴滴、快的之間的戰(zhàn)爭，滴滴勝利用的就是補(bǔ)貼，后來滴滴、優(yōu)步的戰(zhàn)爭，滴滴勝利還是靠補(bǔ)貼。

目前滴滴對司機(jī)的抽成約為20%。其他網(wǎng)約車平臺挑戰(zhàn)滴滴的手段大約是兩種。一種是常規(guī)的市場補(bǔ)貼，撬動用戶，另一種則是降低抽成的方式，撬動司機(jī)。

從補(bǔ)貼中來，到補(bǔ)貼中去，美團(tuán)很快學(xué)到了這個邏輯。

美團(tuán)打車是個狠角色，撬用戶不惜成本。前幾天一家名為GPLP的創(chuàng)投媒體根據(jù)美團(tuán)打車的價格計算出了其補(bǔ)貼成本——約為每單40元。

按照這樣的補(bǔ)貼計算，其訂單規(guī)模到達(dá)50萬時，僅在上海一城，每月虧損預(yù)計達(dá)6億元，近1億美金。這還不包括廣告、營銷、技術(shù)、人力等成本費用。

撬司機(jī)則是用了降低抽成的策略。前1萬名注冊司機(jī)，前三個月免抽成。1萬名之后注冊的司機(jī)，美團(tuán)對司機(jī)抽成8%。

令人意想不到的是，高德順風(fēng)車更是狠角色。

要知道2016年8月滴滴收購優(yōu)步中國之后，市占率達(dá)93.1%?！敦斀?jīng)》雜志在今年2月曾報道稱，滴滴內(nèi)部人士表示說，美團(tuán)點評做打車，就是希望瓜分滴滴20％至30％的市場份額，成為市場第二名。至于高德能拿下多大的市場份額，目前還不好判斷。

因此，高德切入的是順風(fēng)車這個領(lǐng)域，與其他順風(fēng)車平臺抽取用戶10%傭金不同的是，高德宣稱其公益順風(fēng)車平臺沒有任何商業(yè)化目的，用戶端不抽傭，行業(yè)端不打補(bǔ)貼戰(zhàn)。

這個動作頗有深意——直接降低了用戶成本和司機(jī)成本，從價格因素上看可能會侵占現(xiàn)有市場份額。

滴滴只能算表面對手

至于滴滴、美團(tuán)、高德之間是不是直接競爭對手？會不會產(chǎn)生直接沖突？為什么要冒著和對方產(chǎn)生競爭的風(fēng)險去跨界對方的業(yè)務(wù)？

某種意義上看，出行這個市場沒有絕對的競爭對手。雖說都在做網(wǎng)約車這件事情，而且似乎都搶了滴滴的飯碗，但美團(tuán)打車和高德順風(fēng)車兩者的意圖顯然都不僅僅只是網(wǎng)約車這一件事情。

從美團(tuán)、高德的業(yè)務(wù)擴(kuò)張來看，自身平臺用戶、服務(wù)正在溢出，做打車也算是順勢而為。甚至滴滴看似是對手，其實只能算是“表面對手”。

可以說，美團(tuán)行至如今，和滴滴之間的戰(zhàn)爭其實不是打給滴滴看的，而是打給餓了么、攜程、淘票票以及美團(tuán)的投資人看的。

美團(tuán)之所以要做打車，外界已經(jīng)有很多分析——希望瓜分滴滴20％至30％的市場份額，成為市場第二名。如果對標(biāo)滴滴560億美元估值，這意味著美團(tuán)至少可增加100億美元的估值。

對美團(tuán)而言，做成打車這件事情的話，意味著王興在投資人面前講了一個“市夢率”的故事——畢竟打車已是滴滴一家獨大，如果能從滴滴那兒戶口奪食，那么餓了么、攜程、淘票票這些生活服務(wù)細(xì)分領(lǐng)域的競爭對手都將不再話下。

美團(tuán)需要這樣一場戰(zhàn)爭來鞏固軍心，穩(wěn)定估值甚至抬高估值，為此后的順利上市做好準(zhǔn)備。

高德涉足網(wǎng)約車市場則是在意料之外又在情理之中。無論是從用戶規(guī)模、用戶習(xí)慣、市場競爭以及出行布局這幾件維度來看，涉足網(wǎng)約車都有合理之處。

高德有有7億用戶，從用戶習(xí)慣來看，涉足網(wǎng)約車是高維打低維。用戶用滴滴打車之前，往往需要用高德地圖查詢路線；很多網(wǎng)約車司機(jī)的導(dǎo)航地圖也是高德。對司機(jī)、用戶來說，在打車APP和地圖APP之間來回跳轉(zhuǎn)并不方便。高德作為導(dǎo)航軟件，本來就是出行的第一入口，做網(wǎng)約車順理成章。

再者，高德推出順風(fēng)車，還是回歸到了一站式公共出行服務(wù)平臺——這是高德的核心邏輯。早在2017年就接入了滴滴、神州專車、首汽約車、曹操專車、摩拜、ofo這些出行方式。這次自己加入順風(fēng)車功能，本質(zhì)上是對出行服務(wù)的補(bǔ)充。

美團(tuán)、高德各有各的意圖，只不過滴滴固有的網(wǎng)約車市場成了實現(xiàn)自身意圖的捷徑而已，這是場“假途滅虢”的戰(zhàn)爭。

單點突破的時代已終結(jié)

從今年的小巨頭競爭趨勢來看，我們可以發(fā)現(xiàn)一個明顯的規(guī)律——跨界，美團(tuán)高德在跨界打車，滴滴也在跨界做外賣，各家的業(yè)務(wù)都糾纏不清。

去看美團(tuán)、高德、滴滴最初成長的那個年代會發(fā)現(xiàn)，這幾家公司都只是工單點突破的具型企業(yè)——美團(tuán)是團(tuán)購、高德是地圖、滴滴是打車，但是隨著過去幾年幾家業(yè)務(wù)擴(kuò)張，每一家的業(yè)務(wù)范圍都在擴(kuò)張。

美團(tuán)和點評合并后成為了“生活服務(wù)平臺”。高德則是不斷擴(kuò)張，成了“一站式出行服務(wù)平臺”。滴滴在和Uber合并之后，目標(biāo)是成為“出行解決方案提供商”。

所謂“服務(wù)平臺”、“解決方案提供商”的概念，恰恰說明，單點突破的時代過去了，未來是平臺競爭。這是由消費需求決定的，用戶越來越懶、APP越裝越少，一站式解決方案是大勢所趨。

從這個趨勢來看，2018年的中國互聯(lián)網(wǎng)可能還會存在更多變數(shù)。隨著國內(nèi)A股逐漸對互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的獨角獸開放，在資本和競爭面前，小巨頭的跨界競爭會越來越多。

美團(tuán)、滴滴這樣的小巨頭都在A股歡迎之列，A股市場機(jī)構(gòu)投資者的投資標(biāo)的很少，有限的投資者必然要在一群A股獨角獸之間做出抉擇——所以美團(tuán)、滴滴在資本層面上，未來恐怕競爭會更激烈。

競爭賽道永遠(yuǎn)都不僅僅只在自己的領(lǐng)域之內(nèi)。無論你在你的領(lǐng)域多么領(lǐng)先，也要隨時保持警惕，因為競爭對手在其他維度展開的入侵將來會越來越多。

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