無錫吃飯不要錢，從模式供應產(chǎn)品用戶四大指標，看外賣壁壘有多高

如果最近去調(diào)研城市幸福指數(shù)，無錫一定排名前列————美團、餓了么和新入場者滴滴的激烈廝殺，讓這個三線富裕城市，提前實現(xiàn)了“共產(chǎn)主義”，外賣、夜宵、下午茶，幾乎接近免費了。

作為老司機的美團，更是和新入場者滴滴，打起了輿論戰(zhàn)。美團外賣號稱自己穩(wěn)居第一，滴滴外賣聲稱自己后來居上。

但當初靠燒錢、補貼和快的、uber搶奪山頭的滴滴，可能會發(fā)現(xiàn)，只靠補貼拉人頭，在外賣領域上位，可能并不容易———狂歡的補貼持續(xù)了短短兩天后，就被無錫工商部門約談、叫停了。

客觀來說，滴滴伸手切入外賣行業(yè)，想干掉美團；美團抬腿進入出行領域，想干掉滴滴，都不容易————這是業(yè)務邏輯、技術路線差異極大的兩個行業(yè)。

外賣的壁壘到底有多高？

在外賣領域，目前美團的地位相當穩(wěn)固，根據(jù)發(fā)改委下屬的國家信息中心3月發(fā)布的報告，美團外賣占據(jù) 62%的國內(nèi)市場份額，穩(wěn)居第一。因此，集中度如此之高的行業(yè)，后來者想突襲入場，高額補貼幾乎是唯一可能的路徑。

說起來補貼，美團和滴滴都不陌生，都很擅長。程維和王興，都是有大眼界的人，舍得了本出得起血。

美團在千團大戰(zhàn)的浴血廝殺中，成為勝者，繼而又合并了遠在上海的大眾點評，南北聯(lián)手，成為了團購大戰(zhàn)中千里挑一的絕對王者。

滴滴當然也不手生，和快的貼身肉搏，和優(yōu)步浴血大戰(zhàn)，據(jù)說，頂峰時期，滴滴一天最高補貼過3000萬之巨。

外賣行業(yè)雖然也有補貼大戰(zhàn)，但燒錢之巨、補貼之狠從未能與打車行業(yè)匹敵。因為這些入場者都明白，僅靠補貼來上位，很不容易，要想在外賣行業(yè)長治久安，可持續(xù)的深度運營能力，比補貼更重要。

相比于共享打車走輕的平臺模式，外賣行業(yè)的模式要重得多，是空軍、陸軍雙線并行的苦活、累活、臟活兒，這正是以地推重模式起家的美團賴以看家的本領。

從線下服務的供應端來說，相對于出行平臺的司機來說，外賣平臺騎手的忠誠度可能更高。打車平臺和司機通常是松散的合作關系，沒底薪，也沒社保，而美團的騎手大多是“自己人”，多數(shù)自有騎手不會為了風吹草動的短期利益，叛逃到友軍地界。

再從產(chǎn)品復雜度來看，外賣業(yè)務連接商家、騎手、顧客的三方，需要覆蓋騎行、取餐、交付等多個履約環(huán)節(jié)。流程鏈條長、程序復雜，中間任何一個環(huán)節(jié)出問題都會影響履約。具體來說，配送服務過程既有騎手在室外的通行，又有上下樓取餐和交付等室內(nèi)任務，需要較高精度的小區(qū)內(nèi)部導航和室內(nèi)定位技術。

而具體到用戶體驗上，外賣業(yè)務的關鍵變量更多，求解難度更高。當嗷嗷待哺的用戶在外賣平臺下單后，除了外賣員之外，還需要估算商家出餐時間、在顧客位置的交付時間；與此同時，商家出餐時間受堂食影響，預估難度大等等。

就在今天中午，我叫了一單外賣，因為稍微送遲到了幾分鐘，外賣員給我發(fā)了條短信：“您好，我是送餐員，你的餐已經(jīng)送到，在這請求您別給我差評或者投訴，您有任何問題請聯(lián)系我，我愿意全額賠償您的損失，希望諒解，耽誤您用餐了?！?/p>

講真，我并沒有對送餐遲到有任何抱怨，但外賣行業(yè)顯然非常注重用戶體驗。收到這條短信后，我頗為心酸，打車是一條串聯(lián)的線，司機把乘客a送到地方，再接送乘客b，而外賣是串、并聯(lián)交叉的復雜網(wǎng)絡。中午這位外賣員給我送餐的過程中，可能也有其他饑餓心焦的用戶在發(fā)急催單。這些送餐騎手掙點辛苦錢，很不容易，我不愿為難他們，也從來沒給過差評。

但無論如何，作為一個希望有機會多薅羊毛的用戶，就像大力歡迎美團做打車一樣，我也敞開懷抱，真誠歡迎滴滴進入外賣行業(yè)，畢竟，還有什么比去滴滴吃飯，比去美團打車更好的薅羊毛方式呢？

唯一需要擔心的是，滴滴做外賣，到底是長久之計，還是對美團一時義憤的報復性措施呢？

其實，滴滴對外賣感興趣，也是老早之前了。早在2015年，滴滴就投資了餓了么。但有趣的是，餓了么對于股東入場搶自己生意，還是非常不爽的。據(jù)媒體報道，在無錫，為了遏制滴滴外賣，餓了么對商戶發(fā)出了二選一的通牒。

目前來看，似乎美團的進攻意味更濃厚一點，美團進入出行領域也更堅決一點。例證是，早在2017年，美團就在南京試水了網(wǎng)約車項目。

美團上線打車的那一天，程維還和王興一塊吃了飯，但后來，滴滴也沒啥動作，只是和美團停止了合作，估計當時也覺得美團是小打小鬧吧。而滴滴開始上線外賣，是在美團進攻上海，然后又耗費巨資，一舉并購了摩拜之后，連番出手，也彰顯了美團做出行的堅決。

或許共贏的攻防戰(zhàn)

滴滴過去的業(yè)務擴展邏輯，在地理緯度，是向全球化進軍，不斷延伸市場，拓展其用戶邊界，終結了兩大強敵快的、uber后，滴滴的全球化擴展之路開始提速，因此，滴滴的用戶其實是比較多元的。

而在行業(yè)維度，滴滴則堅決聚焦在大出行領域，從打車切入，接著溯游向上，開始布局無人駕駛領域，要去全球市場對決Google、特斯拉等巨頭，構建未來的交通和汽車體系。一句話，在空間上擴展兇猛，在行業(yè)上聚焦出行主業(yè)，貫穿產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，做深做透做強。

即便在美團打車已經(jīng)上線數(shù)月，并打算拿下七城之后，程維似乎也沒有把美團放在心上，“滴滴要做更高緯度的事情，要去全球市場，去和Uber和Google競爭”。因此，一貫聚焦主業(yè)的滴滴此次突擊進入外賣行業(yè)，多少有點不走尋常路。

而美團切入打車業(yè)務卻符合其業(yè)務擴展的一貫邏輯，其與滴滴的發(fā)展模式恰恰相反。在地理空間維度上，美團相當專一，完全聚焦中國大市場，服務的是同一用群體，對用戶極為專一。但是在行業(yè)維度上，美團就相當多元了。按照王興的說法，美團的未來是 Amazon for service，要把各種服務需求都做起來，因為用戶都是一群人。換句話說，美團要打造一個生活服務的超級市場，然后用戶在里面不用出來，就能解決一切生活服務需求，因此，美團切入打車業(yè)務，絲毫不奇怪。

更為重要的是，過去美團的各項子業(yè)務，如美食、電影、酒店住宿、旅游、休閑娛樂、生活服務等門類，在原子世界，看似是有點分散的，但這些服務的滿足，同步都伴隨著用戶和產(chǎn)品的位移，自然而然延伸出了打車的需求，因此，這些業(yè)務都可以通過出行服務，勾連起來，如此一來，才能由點連線，由線成面，各大業(yè)務板塊才能緊密耦合起來。賣機票、火車票、酒旅的攜程，也上線了出行服務，其實是同一道理。

原子世界的打車、共享單車等出行業(yè)務之于美團，就像比特世界的關系鏈之于微信。坐擁10億月活的微信，早已經(jīng)成為可以比肩安卓、ios的第三大操作系統(tǒng)，在微信可以社交、打車、支付、下單等等，這一切都是依靠關系鏈來勾連起來的。

因此，美團做出行，必然是舉集團之力的一場all in。

但說到最后，滴滴和美團的這場廝殺，長期來看，是一場多方共贏的攻防戰(zhàn)。

給了用戶拿補貼、薅羊毛、占便宜的機會，所以，對于前段時間指責美團打車破壞市場的行為，我是有點不以為然的，當然是好事啦，我在上海打車5公里，才花了不到10塊錢，在北京，至少要花20多吧，所以，看到美團打車、滴滴外賣要進入更多城市，我是拱手相迎的。

對于這條產(chǎn)業(yè)鏈上的司機、商戶、騎手來說，兩強的廝殺，也讓他們獲得了更多的話語權。比如，美團承諾，在每一個城市的擴張中，都為前5萬名司機提供三個月的“零抽成”福利，而常態(tài)下的提成也只有8%，司機不用給平臺提成或者少提成，不是好事兒嗎？

雖然競爭加劇了，但這場廝殺，對于美團、滴滴來說，也是好事。從未來上市角度來看。美團切入出行、滴滴進入外賣，都拓展了業(yè)務邊界，都能向華爾街等資本市場，講述一個更具野心的故事。

而從公司發(fā)展維度來看，失去了對手的公司，將會懈怠疲軟，不思進取，孤獨求敗，必然會敗。來自對手的入侵，能夠激活公司的斗志，競爭從來不致命，致命的是用戶的拋棄，而競爭越激烈，企業(yè)提升用戶體驗、提升技術實力的沖動就越強，正如世界著名管理專家詹姆斯·莫爾斯所說，“可持續(xù)競爭的唯一優(yōu)勢來自于超過競爭對手的創(chuàng)新能力?！?

可以類比的案例是李宗偉和林丹，作為羽毛球雙寡，在戰(zhàn)場上激烈廝殺，但每次對打完畢，兩人會心一笑和熱情擁抱的互相致敬以及惺惺相惜，也讓人頗為動容————如果沒有李宗偉的存在，林丹練球時未必會如此賣力拼命，林丹也曾多次公開感謝、致意李宗偉。

所以，作為一名圍觀用戶，我就喜看這場大戲鳴鑼開鑼了。

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