3億人大出行要變天了：“滴滴”打公交、地鐵免費(fèi)坐、門到門接駁

中國公交系統(tǒng)正處于“落花有意流水無情”的尷尬境地：一面是公交里程越來越長，基礎(chǔ)設(shè)施越來越好，一面卻是公交乘客越來越少，更多人尤其是年輕人選擇開車，甚至自行車。

問題在哪？為什么公交乘坐率下降，但具備路權(quán)、信號(hào)優(yōu)先的BRT客運(yùn)量則同比增長了24%？這充分說明了不是市民不愿意選擇公交，而是常規(guī)公交“來車不準(zhǔn)點(diǎn)、行車不快捷、乘坐不舒適、換乘不方便”等問題影響了公交的吸引力。

怎么破局？一個(gè)行業(yè)的活力往往由外部力量激發(fā)出來。對(duì)公交地鐵來說，這個(gè)外部力量就是互聯(lián)網(wǎng)——提升體驗(yàn)、用數(shù)據(jù)分析解決不準(zhǔn)點(diǎn)、線網(wǎng)優(yōu)化問題，正是互聯(lián)網(wǎng)的強(qiáng)項(xiàng)。

破局之后如何建立新的模式？支付寶接入公交的過程展示了在中國，互聯(lián)網(wǎng)“由虛向?qū)崱钡耐昝拦适?。也展示了支付寶這個(gè)曾經(jīng)的“顛覆者”怎么變?yōu)椤案牧颊摺钡摹?/p>

公交困局：零錢太多，乘客太少

在很多人看來，支付寶、微信接入公交地鐵，是為了各自搶奪這個(gè)小額高頻的線下支付市場，而從公交行業(yè)自身的情況來看，與其說支付寶更需要公交地鐵，倒不如說公交地鐵更需要支付寶。

在污染、擁堵等大城市病持續(xù)惡化的嚴(yán)峻形勢下，限制小汽車發(fā)展，優(yōu)先發(fā)展公交被認(rèn)為是最優(yōu)解?！秶倚滦统擎?zhèn)化規(guī)劃（2014－2020年）》中提到，“優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”，到2020年，基本實(shí)現(xiàn)100萬人口以上城市中心城區(qū)公共交通站點(diǎn)500米全覆蓋，百萬以上人口城市公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例要達(dá)到60%以上。

為了推進(jìn)這一戰(zhàn)略，各地政府對(duì)公交系統(tǒng)的投入逐年增加：《統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，截至2017年年底，中國共有公共汽電車65萬輛，增長7%；公共汽電車運(yùn)營線路56786條，增加3997條；運(yùn)營里程106萬公里，增加8.8萬公里。

但增加的里程、車輛、線路，并未改變公交系統(tǒng)勢弱的局面。城市公共汽電車2017年客運(yùn)量較2016年下降了3%，已經(jīng)連續(xù)三年下降——從2014年的781.88億人次降到了2017年的722.87億人次。

公交系統(tǒng)不受待見，是因?yàn)槌丝腕w驗(yàn)太差：站點(diǎn)距離遠(yuǎn)，無法提供門到門服務(wù)；候車時(shí)間長，舒適性差；乘車速度慢、車內(nèi)擁擠、安全性差；換乘太麻煩、線路不科學(xué)，繞路遠(yuǎn)，耗時(shí)間等等。

僅以候車時(shí)長為例，2016年北京市的調(diào)查顯示，在北京乘客乘車過程中，只有43%的時(shí)間是在車輛和軌道上，另外57%的時(shí)間都耗費(fèi)在等車或者換乘之中了。

同濟(jì)大學(xué)楊東教授的調(diào)查顯示，當(dāng)存在其他可替代交通方式時(shí)，70%的乘客會(huì)放棄公交出行方式。

而提供公交服務(wù)的公交集團(tuán)同樣苦不堪言，與乘風(fēng)而起的網(wǎng)約車、共享單車不同，由2000多家公交集團(tuán)運(yùn)營的中國公交系統(tǒng)，信息化程度低，運(yùn)營效率低下，自我造血能力差，虧損成常態(tài)。

支付環(huán)節(jié)的零錢就讓公交系統(tǒng)苦不堪言。

杭州公交系統(tǒng)，每天收到零錢170多萬，約占公交票款總額的一半，僅清點(diǎn)零錢的工作人員，就高達(dá)200人。

“成噸成噸的零錢，看著是錢，實(shí)際上費(fèi)錢”，江西九江公交集團(tuán)負(fù)責(zé)人說，“（零錢）倉庫盛不下，銀行不愿收，只能拿硬幣來支付供貨商的貨款，四五十萬的硬幣，一輛皮卡才拉走”。

零錢支付，只是整個(gè)公交系統(tǒng)低效運(yùn)營的環(huán)節(jié)之一。

非實(shí)名的公交卡和零錢付款，導(dǎo)致客流難以數(shù)據(jù)化，致使公交系統(tǒng)服務(wù)無法精準(zhǔn)掌握供需狀況，對(duì)車輛、線路等資源的調(diào)配相當(dāng)原始、粗暴、簡單，供應(yīng)和需求在時(shí)間和空間上處于脫節(jié)狀態(tài)。

此外，公交系統(tǒng)坐擁每天3億人次客流，掌握線下最為富足的流量金礦，但這些流量卻未能提煉、變現(xiàn)，公交系統(tǒng)整體上卻處于虧損狀態(tài)，每年財(cái)政補(bǔ)貼高達(dá)4000多億。

綜上，中國公交系統(tǒng)的現(xiàn)狀，可以用四句話概括：國家很重視；行業(yè)不景氣；C端體驗(yàn)差；B端效率低。

乘客：體驗(yàn)好了，公交車就勝過打車

2016年8月，第一輛杭州506路公交車，開始試點(diǎn)支付寶掃碼乘車，這是“互聯(lián)網(wǎng)＋公交”的首個(gè)案例，自此之后，這股變革春風(fēng)，已經(jīng)由南往北，吹暖了半個(gè)中國，未來有望廣泛惠及每天高達(dá)3億人次的出行乘客。這意味著，如果公交的體驗(yàn)好，乘客完全有可能從打車回到公交。怎么回？

第一，支付更方便，一部手機(jī)乘公交。

變革始于支付。

杭州電子支付過閘（銀聯(lián)+支付寶）的乘客比例上升到43% ，首次超越儲(chǔ)值卡使用量。

杭州之后，武漢、西安、天津等城市的公交車，也實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)支付全覆蓋。而在北京、上海、杭州、武漢、西安，掃碼乘地鐵已經(jīng)落地。

螞蟻金服計(jì)劃，未來一年，這個(gè)范圍將擴(kuò)大到超過100家城市，除了大中型城市，很多三四線及以下城市都將實(shí)現(xiàn)掃碼乘公交，一部手機(jī)，走遍天下。

第二，滴滴打公交，實(shí)現(xiàn)“門到門”乘車。

當(dāng)客流、車輛數(shù)據(jù)化之后，乘客的需求得到了更精準(zhǔn)的匹配。

公交集團(tuán)開發(fā)的APP上，可以實(shí)時(shí)展示公交車的位置、距離、以及時(shí)長，乘客可以計(jì)算好時(shí)差后，不疾不徐出門坐車，免受等車之苦。

而武漢公交集團(tuán)，通過分析乘客數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)10.2%的乘客是換乘兩次，住地與地鐵距離在3公里以上的乘客中，有29.9%沒有地鐵與公交的接駁，出行不便。為此，它調(diào)整了111條線路，改進(jìn)發(fā)車間隔、站點(diǎn)設(shè)置，增加公交線網(wǎng)196.1公里。讓全市公交乘客的平均換乘次數(shù)降至0.88次以下，乘車時(shí)間縮短30%以上。

更進(jìn)一步，按需定制的滴滴打公交或?qū)⒊蔀槌B(tài)。在全面數(shù)據(jù)化的情況下，乘客、公交車的信息可以實(shí)時(shí)互通，乘客可以像打滴滴一樣“打”公交車，而且相比于網(wǎng)約車的1—3人拼車，20—30人拼車的“滴滴打公交”效率更高、更便宜、更環(huán)保。

如此一來，“人等車”變成了“車等人”，寒風(fēng)烈日、雨里雪里苦侯公交車的糟糕體驗(yàn)，將成為歷史，像滴滴打車一樣，公交車也有望實(shí)現(xiàn)“門到門”的接駁服務(wù)。

第三，增值服務(wù)、免費(fèi)乘車或許可行。

目前，只有部分老年人群體，可以享受免費(fèi)乘車的福利，未來，其他乘客也有望享受免費(fèi)乘車的福利。

等客流量數(shù)據(jù)化之后，公交系統(tǒng)拓展了更多商業(yè)化變現(xiàn)模式，“可能會(huì)推出讓免費(fèi)乘坐公交的深度體驗(yàn)。”武漢公交集團(tuán)信息中心主任肖英說。

而實(shí)時(shí)公交、“地鐵WIFI”等增值服務(wù)，也在規(guī)劃之中。

這些積極的變化，已經(jīng)吸引了更多的乘客把公交車當(dāng)作優(yōu)選項(xiàng)。

以首個(gè)實(shí)現(xiàn)“互聯(lián)網(wǎng)+公交地鐵”全覆蓋的城市杭州為例，通常來說，杭州11月份是旅游退潮，11月公交會(huì)減少15%-20%的客流，但去年杭州公交11月的客流量并沒下降，換句話說，是便利的移動(dòng)支付帶來了15%左右的乘客增長。

武漢公交去年則積累了15億次的客運(yùn)量，客流總量也實(shí)現(xiàn)了逆勢增長。

公交地鐵公司：省錢、賺錢，一個(gè)都不能少

與中心化的網(wǎng)約車和共享單車市場不同，前者是高度中心化的市場，符合80\20的冪次法則，比如，在網(wǎng)約車市場，滴滴一家獨(dú)大。但公交系統(tǒng)，由全國有2000多家公交集團(tuán)運(yùn)營，高度分散，一城一公司，本地壟斷。因此，要推動(dòng)這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)的融合，必須平衡好C（消費(fèi)者、乘客）、B（公交地鐵公司）的關(guān)系和利益，兩者缺一不可。

顯然，螞蟻金服等互聯(lián)網(wǎng)公司踩中了微妙的平衡點(diǎn)，各地公交系統(tǒng)代表們蜂擁而至，參加螞蟻金服出行峰會(huì)，就是最生動(dòng)的例證，作為變革的受惠者，他們理所當(dāng)然也成了變革的推動(dòng)者和擁護(hù)者。

第一，客流數(shù)據(jù)化，調(diào)度更智能。

客流數(shù)據(jù)化之后，公交系統(tǒng)第一次精準(zhǔn)掌握了實(shí)時(shí)的供需數(shù)據(jù)。杭州公交的調(diào)度大廳，有一副名為“杭州公交大腦”的大屏，上面密密麻麻地排布著公交線網(wǎng)、路況、動(dòng)態(tài)客流、甚至是每一輛車的行駛速度。

基于實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，原本盲人摸象的公交系統(tǒng)，可以對(duì)資源進(jìn)行精準(zhǔn)調(diào)配。武漢公交系統(tǒng)每天的數(shù)據(jù)更新次數(shù)高達(dá)五次，整個(gè)2017年，其優(yōu)化調(diào)整線路111條，公交線網(wǎng)長度同比增加10%左右，調(diào)整20條道路空白點(diǎn)。

第二，提升效率、降低成本。

改善最快的是收銀、清點(diǎn)環(huán)節(jié)。聊城公交集團(tuán)與螞蟻金服等開發(fā)了有儲(chǔ)值功能的電子虛擬卡，將實(shí)體卡將領(lǐng)卡、充值、消費(fèi)查詢以及退卡的線下查詢轉(zhuǎn)到線上，企業(yè)成本明顯降低，效率大幅更高，乘客滿意度提升。

杭州通支付公交卡，從去年8月面世到今年4月中旬，發(fā)卡量已經(jīng)突破500萬，穩(wěn)定交易每天30萬筆。500萬用戶如果從實(shí)體卡積累聚集過來，需要3年多時(shí)間。虛擬公交卡還實(shí)現(xiàn)了對(duì)零錢的替代，目前杭州公交的零錢使用率下降了20%以上。

第三，變現(xiàn)模式更多元。

公交系統(tǒng)過去坐擁每天3億人次的流量，用戶基數(shù)龐大，用戶粘性很高，卻未能把流量變現(xiàn)，而“互聯(lián)網(wǎng)＋公交”，可以幫助公交系統(tǒng)探索更多變現(xiàn)模式。

西安公交系統(tǒng)已經(jīng)通過連接乘客需求和商戶服務(wù)，試水精準(zhǔn)營銷服務(wù)。在西安公交App上，乘客和游客可以直接購買地鐵沿線景點(diǎn)門票，還可以了解“西安城墻”等重要景點(diǎn)的背景，開放、關(guān)閉時(shí)間，周邊民宿情況。而針對(duì)上班族，西安地鐵App還提供了早餐預(yù)定服務(wù)。

另有知情人士告訴《財(cái)經(jīng)故事會(huì)》，武漢公交APP曾經(jīng)為某跨境電商平臺(tái)提供精準(zhǔn)營銷服務(wù)，“轉(zhuǎn)化率很不錯(cuò)，大概一半左右成功轉(zhuǎn)化的客戶都是40歲以上的粘性女乘客。”

上述人士認(rèn)為，“公交乘客，對(duì)于BAT等巨頭來說也很有價(jià)值，現(xiàn)在BAT用戶增長都放緩了，但公交乘客中，還有很多BAT的服務(wù)尚未觸達(dá)的潛在用戶，比如中老年群體，他們消費(fèi)能力并不差，轉(zhuǎn)化率也不錯(cuò)。”

公交系統(tǒng)的用戶，穩(wěn)定性高，使用頻次高，用戶活躍度高，未來的商業(yè)化探索，潛力巨大。

日交易量高達(dá)3億人次，10倍于滴滴打車，規(guī)模之大，未有匹敵者，有了螞蟻金服等互聯(lián)網(wǎng)公司的助力，這個(gè)3億人“主演”的超級(jí)出行大故事，有望變成“大團(tuán)圓”的喜劇。

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