ofo頻繁申請電單車專利，然而共享電單車市場卻冰冰涼

10月29日，據新京報報道，ofo小黃車的國內的運營主體東峽大通（北京）已經完成了電單車的專利申請，該專利名稱為“電單車的車速控制方法、系統及電單車”，主要解決因電單車誤操作而造成的車輛突然加速的問題。

而根據商標局官網查詢結果顯示，東峽大通（北京）管理咨詢有限公司在2017年10月至11月期間，累計向國家商標局遞交了16個電單車相關商標的注冊申請，這表明其對電單車領域布局已久。

共享單車行業(yè)整體已從爆熱走向冷靜期后，行業(yè)格局正趨于固化，電動共享單車的出現則給行業(yè)平添了一點變數。

群雄并起

如果說共享單車是解決人們最后一公里的短途出行需求，那么共享電動單車瞄準的則是3-10公里的中短途出行，比如在城市中一部分上班族在坐完地鐵或公交后，依然需要走幾公里的路才能達到上班地點，共享電動車就可以解決他們“最后幾公里”問題。

不過，相比于最后一公里只能靠共享單車而言，消費者在中途出行的選擇是多種多樣的。除了地鐵公交外，還有網約車、出租車。如果不是健身考慮，愿意騎行三公里共享單車的用戶應該不多。共享電單車在具備共享單車便捷性的同時更加省時省力，自行駕駛比網約車出租車成本更低。

基于上述商業(yè)邏輯，從2016年開始，國內陸續(xù)有共享電單車產品出現，比如小鹿單車、7號單車、享騎等，它們的價格大都比網約車要便宜很多，比如享騎電單車的費用是一小時2元，其中七號電單車和享騎還上線了“虛擬停車點”功能，用戶在騎行結束后，必須在指定的停車場內還車，否則將扣取調運服務費。這樣一方面解決了亂停車的問題，同時也減輕了運維人員更換電池和維護車輛的壓力。不過，要求用戶將共享電單車停到指定停車場，共享單車隨地可取的便捷性就不復存在，一下提高了使用門檻不少。

除了創(chuàng)業(yè)公司外，出行領域的霸主滴滴也上線了共享電動單車產品-街兔，20分鐘內起步價2元，超出按每10分鐘1元計算。

共享單車的領先者摩拜和ofo也瞄準了中距離出行的共享電單車領域，紛紛推出了類似于共享單車模式的無樁共享電動車。今年1月，據媒體報道，摩拜共享電單車項目率先在四川試點，現在看來ofo也正在電單車市場加速布局。

阻礙重重

出行巨頭和創(chuàng)業(yè)公司的涌入，本應讓共享電單車行業(yè)快速發(fā)展，但事與愿違，共享電單車不如共享單車受待見，出現了政策打壓、資本冷淡、發(fā)展緩慢的局面。

看上去共享電單車和共享單車的模式基本一致，為何會有如此大的差別呢？羅超頻道（微信ID：luochaotmt）認為，共享電單車主要受到以下因素的限制：

1. 不能完全保障用戶安全。

相對于自行車而言，電動車速度更快，操作更復雜，需要有一定經驗的用戶才能掌控。不過，平臺不能限制不符合要求的人騎行，比如生手，平臺也沒有電動車駕照這樣的可以審核的依據。此外，電單車在每一次使用后都不可能做到性能檢查，不能保證完全沒有問題，用戶在騎行的時候可能存在較大的安全隱患，如果出現剎車故障，很容易造成安全事故。相對而言，共享單車簡單很多，用戶可以自行完成安全檢查，而且就算有問題一般也不會有嚴重后果。

數據也支撐了這一論點，據上海市交警部門統計，僅上海市因電動車交通事故的死亡率就從2015年的60%上升至2016年的88%。

2. 政策明令限制和禁止。

2017年8月，交通運輸部等十部門聯合出臺政策明確提出，不鼓勵發(fā)展互聯網租賃電動自行車，北上廣深等一線城市已經明確限制、甚至禁止共享電單車發(fā)展。

此前北京市人大常委會表決通過《北京市非機動車管理條例》，該文件明確指出不發(fā)展電動自行車租賃。上海同樣也發(fā)布了《上海市規(guī)范發(fā)展共享自行車指導意見（試行）》，同樣認為共享電動車不利于市民交通安全，表示不鼓勵共享電單車的發(fā)展。而杭州則更加嚴厲，直接對共享電動車采取了“封殺”的政策，去年9月，杭州宣布叫停共享電動車，并且對相關企業(yè)進行了約談，要求它們將車輛清理并且退出杭州市場。

電動車看上去是非機動車，事實上在一些地方管理卻在向機動車看齊，正是因為此，其面臨的政策壁壘要高得多。

3. 成本過高。

共享電單車的成本主要分為制造成本和運營成本。首先，電單車造價高昂，一臺車的造價通常在2000-3000元，公開資料顯示，小鹿單車的成本是2000元，而租八戒為3000元，這大約是單量ofo單車成本的七倍以上。

運營成本主要在于運維費用，比如充電、維修、保養(yǎng)等，即便用戶的使用頻次增加，共享電動單車可以收回制造成本，但運維的費用會隨著用戶使用頻次的增加而增加。而共享電動車車費又很難做到很高，否則在出租車網約車前就會失去競爭優(yōu)勢，正是因為此，共享電動車盈利恐怕比共享單車還要難。

另辟蹊徑

正是由于以上諸多限制，投資人對該領域十分謹慎。共享電動單車一開始就沒有受到資本的青睞，十幾家創(chuàng)業(yè)公司融資的總額只有3-4億人民幣，并且國內主流的VC機構幾乎全部缺席。

面對這種資本遇冷的局勢，許多共享電動車產品開始了新的探索：

1. 渠道下沉。既然一線城市不鼓勵共享電動車發(fā)展，那么就只能去非一線城市發(fā)展。從去年開始，享騎等多家共享電動單車產品就開始開拓二三線城市的市場。2017年9月，享騎在西安投放了一批新的共享電動單車，據其透露在全國的投放量已達到15萬輛。
2. 轉戰(zhàn)B端。那些沒有足夠資本開拓新市場的創(chuàng)業(yè)公司開始轉向校園、景區(qū)等封閉式場景，從C端轉移到了B端的合作，比如西游電單，把目標放在了校園等封閉式場景，租八戒去年也宣布進駐了80多所高校。

不管是渠道下沉，還是轉型B端，羅超頻道（微信ID：luochaotmt）都認為其前景并不明朗。在二三線城市，共享單車管理和推廣難度都更大，共享電動車也不例外。此外，雖然一部分產品開始主打校園等封閉場景，但應用場景十分有限，這些場景下共享電單車需求小眾，市場規(guī)模有限，再加上盈利難題，共享電單車能偏安一隅就不錯了。

羅超頻道認為，由于交通安全問題，目前的政策對于共享電動車處于壓制狀態(tài)，這是限制其發(fā)展的最大因素，再加上電單車還有相對高的成本，所以共享電動單車只會是共享單車的一個補充，作為一個小眾的品類而存在，很難成為市場的主流，能夠自負盈虧甚至盈利，成為一個小而美的存在是最美好的結局。

對于滴滴、摩拜單車和ofo等出行巨頭而言，他們布局共享電單車市場的心態(tài)更多是試水，如果能起來就占據了一個風口，如果不能起來也不會影響核心業(yè)務。而相對于純共享電單車平臺而言，共享出行平臺本身有成熟的線下經營體系，有供應鏈，有用戶，還有出行需求入口，優(yōu)勢十分明顯。

要注意的是，具有便捷、環(huán)保和經濟優(yōu)勢的電動自行車本身市場規(guī)模十分可觀，已成為越來越重要的城市交通工具。一方面越來越多城市家庭將其作為出行工具，比如很多城市家庭在擁有小轎車的同時，也會購置電動車，用于中短途通行、接送孩子上學等等；另一方面近年來興起的外賣O2O、新零售等潮流，讓各種騎士大軍騎著電動車行駛于大街小巷，這也刺激了電動車市場的增長。

數據顯示目前全社會電動自行車保有量約2億輛，2017年全年電動車總計產量3113.1萬輛，累計同比增長2.3%；全年累計產銷率達98.7%。前不久，國內知名的電動自行車新秀公司牛電科技正式登陸納斯達克，開盤價8.5美元，市值達到6.43億美元。此外知名電動自行車品牌還有雅迪、艾瑪等，2017年，雅迪電動自行車銷量達到400萬輛，愛瑪為550萬輛，新日為120萬輛，綠源和臺鈴也都超過100萬輛。

不過，長期來看，電動車更多是私人交通工具，很難做到真正的共享，共享單車依然會是最主流的城市共享出行工具。

生成海報

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