共享出行變形記

途歌失信,哈啰漲價(jià),共享出行徹底成了一場(chǎng)資本游戲。

其中的魔幻之處在于,哪怕是曾經(jīng)的明星和寵兒,稍有不慎就可能被資本和用戶拋棄,以一種悲壯又不堪的姿態(tài)默默退場(chǎng);哪怕是曾經(jīng)可有可無(wú)的小角色,在戰(zhàn)事激烈的時(shí)候扶穩(wěn)了方向盤,照舊可以在耗死了老大和老二后操控市場(chǎng)。

再低劣的編劇也能寫出這樣的劇本,可精明的創(chuàng)業(yè)者和投資人往往成了劇中人。

如果從2012年前后滴滴們的誕生算起,網(wǎng)約車、共享單車、分時(shí)租賃、順風(fēng)車……如此這般的劇情上演了一出接著一出。一邊是落敗者被迫出局,一邊是資本的大舉進(jìn)入,短短七年的時(shí)間里,共享出行早已被涂抹的面目全非。

01 移花接木

2014年8月,Uber在中國(guó)本土化的產(chǎn)品上線,有個(gè)特別接地氣的名字叫“人民優(yōu)步”,只要是滿足條件的私家車主就可以注冊(cè)成為人民優(yōu)步的司機(jī),即使價(jià)格稍高于出租車,但大幅低于此前被一眾玩家爭(zhēng)奪的“專車”。

盡管人民優(yōu)步一上線就跨入了法律的“灰色地帶”,彼時(shí)私家車是否可以進(jìn)行這樣的營(yíng)運(yùn)活動(dòng),在法律上尚處于真空地帶。但明白人都知道,“人民優(yōu)步”這種直接與出租車等營(yíng)運(yùn)車輛搶生意的做法,多半會(huì)引來(lái)監(jiān)管和叫停,于是“共享出行”的詞匯開始深入人心。

從字面上就不難解釋,共享出行趕上了共享經(jīng)濟(jì)的東風(fēng),無(wú)論是在社會(huì)閑散運(yùn)力的利用,還是在環(huán)保和公益層面,共享出行的表現(xiàn)都可圈可點(diǎn)。一來(lái)原本跑在馬路上的私家車主,可以在上下班的閑余時(shí)間將車上的空余作為共享出去,同時(shí)還可以抵消油費(fèi)的支出。二是在不增加車輛的前提下提高了社會(huì)運(yùn)力,無(wú)疑在某種程度上對(duì)擁堵的交通起到了緩解的效果。

蛋糕是巨大的,想要吃蛋糕的人也相當(dāng)龐大。

與快的合并的滴滴,聯(lián)姻三個(gè)月后就推出了滴滴快車,一個(gè)月后又上線了滴滴順風(fēng)車,加上各種快車平臺(tái)的上線、推廣,共享出行的戰(zhàn)火一觸即發(fā)。滴滴快車上線9天后,即在全國(guó)12個(gè)城市推出了免費(fèi)坐車的活動(dòng),為車主和用戶提供了10億元的補(bǔ)貼??晒蚕沓鲂幸查_始變了味道,開車司機(jī)逐漸開始職業(yè)化,甚至一度帶動(dòng)了汽車的銷量,共享出行早已偏離了軌道。

那些推動(dòng)了變革車輪的人,可能自己也無(wú)法控制前進(jìn)的方向,直到監(jiān)管叫停并開始整治市場(chǎng),“網(wǎng)約車”開始替代共享出行,共享經(jīng)濟(jì)也開始淪為新型租賃經(jīng)濟(jì)。

共享變租賃的事實(shí),在共享單車和共享汽車出現(xiàn)時(shí),終于露出了本來(lái)面目。摩拜、ofo、小藍(lán)車等激活了瀕臨倒閉的富士達(dá)、鳳凰、永久們,生產(chǎn)線重新忙碌起來(lái),一輛輛嶄新的單車被送到城市的街頭巷尾,用戶只需要交幾百塊錢的押金,就可以把這些單車騎走。共享汽車的模式大致相同,不同的是汽車的成本更高、運(yùn)營(yíng)模式更重,用戶行為也相對(duì)低頻。

至于“共享”出行的故事,大概只能在順風(fēng)車中找到原形,只是在滴滴順風(fēng)車一連串的事故出現(xiàn)后,順風(fēng)車的市場(chǎng)份額已經(jīng)掀不起波瀾。

02 反賓為主

“共享出行”不過(guò)是一種商業(yè)模式創(chuàng)新,而且不缺少邏輯上的合理性。

以一輛共享單車為例,假若單次使用的租金是1元,每輛車每天被使用3-5次,只需要半年的時(shí)間即可實(shí)現(xiàn)盈利。但前提是需要有足夠大體量的用戶,也就需要投放足夠數(shù)量的車輛,本質(zhì)上遵循了規(guī)模制勝的規(guī)則。

對(duì)于任何一個(gè)玩家而言,早期小范圍運(yùn)營(yíng)的時(shí)候,不難在資本市場(chǎng)中講一個(gè)好故事,但在規(guī)?;瘍?yōu)勢(shì)出現(xiàn)前,遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上阻擋其他玩家入場(chǎng)的護(hù)城河。于是乎,幾乎所有共享出行的領(lǐng)域,都不可避免的涌入了一大批淘金者,誰(shuí)能拿到資本和流量支持,大概率會(huì)成為笑到最后的人。資本的力量,自然從配角變成了主角。

可能是監(jiān)管上的不確定性,也可能是資本還未習(xí)慣燒錢的競(jìng)爭(zhēng)方式,滴滴可以說(shuō)是共享出行市場(chǎng)最大的寵兒。2015年合并了快的,2016年并購(gòu)了優(yōu)步,自此奠定了一家獨(dú)大的格局,從專車、快車一步步切入代駕、公交、租車、單車等市場(chǎng),躋身互聯(lián)網(wǎng)新三巨頭之列。240億美金的資本塑造了滴滴,哪怕至今仍在每年上百億元的速度虧損。

相比之下,ofo的命運(yùn)要悲涼了許多。

頂著共享單車“領(lǐng)騎者”的光環(huán),ofo也曾一路高歌猛進(jìn)。作為吳聲等一眾大V口中的新物種,朱嘯虎最得意的投資案例,阿里、螞蟻金服、滴滴押在共享單車的籌碼,最終在ofo與摩拜合并的潛在劇情流產(chǎn)后,朱嘯虎立刻離場(chǎng)套現(xiàn),阿里和螞蟻金服找到了新標(biāo)的,滴滴推出自家的青檸單車,ofo沒能逃過(guò)用戶排隊(duì)退押金的宿命。

資本不再是一只看不見的手,可以成就一個(gè)新巨頭,也可以將一個(gè)超級(jí)獨(dú)角獸推下懸崖。到了共享汽車市場(chǎng),已然有了反賓為主的跡象。

理想很豐滿,現(xiàn)實(shí)很骨干,當(dāng)新一輪的融資受阻后,友友用車、EZZY、麻瓜出行、途歌等相繼遇到了經(jīng)營(yíng)問(wèn)題。其中途歌的問(wèn)題最為典型,自從去年年底曝出拖欠押金、用戶工資、供應(yīng)商款項(xiàng)等消息后,連鎖反應(yīng)越發(fā)激烈,直到用戶排隊(duì)退款、途歌被列為失信公司。

如果說(shuō)滴滴、快的等崛起的時(shí)候,還包含著創(chuàng)業(yè)者的夢(mèng)想和情懷,后來(lái)跟風(fēng)而上的一連串玩家,多半在項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)之初就做好了被巨頭收購(gòu)的打算。創(chuàng)業(yè)者成了給資本打工的角色,就像哈啰戰(zhàn)勝了同領(lǐng)域的對(duì)手后,選擇高調(diào)進(jìn)入順風(fēng)車市場(chǎng),到底是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)做出的理性決策,還是僅僅為了迎合資本方的態(tài)度呢。

03 欲蓋彌彰

途歌們被迫退場(chǎng)的時(shí)候,車企們對(duì)“共享出行”的信心卻有增無(wú)減,以一種前所未有的信心接過(guò)了接力棒。

今年七月份,成立一周年的T3出行正式上線了App,這樣的速度無(wú)疑有些遲緩,可T3出行的富二代背景著實(shí)讓人難以忽略。一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安汽車分別占股16.39%,妥妥的“國(guó)家隊(duì)”,同時(shí)還有蘇寧、阿里、騰訊等一票互聯(lián)網(wǎng)股東,誕生之初就把矛頭指向了滴滴。

然而這并非是主機(jī)廠商第一次切入“共享出行”,北汽在2018年打造了摩范出行,盼達(dá)用車被力帆汽車控股,長(zhǎng)城汽車推出了歐拉出行,上汽也借“享道出行”加入戰(zhàn)局……不出意外的話,還將有其他主機(jī)廠商加入戰(zhàn)局。

可把時(shí)間點(diǎn)稍微向前撥,2001年863計(jì)劃啟動(dòng)電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)時(shí),就先后投入了24億資金鼓勵(lì)電動(dòng)汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,隨后“新能源汽車”成了各大廠商炒作的概念、套取國(guó)家補(bǔ)貼的手段,但沒有任何一個(gè)電動(dòng)車項(xiàng)目進(jìn)入商業(yè)化生產(chǎn)。

到了2010年,國(guó)家開始直接對(duì)生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼,并推出了《私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》,表示將對(duì)汽車生產(chǎn)企業(yè)將新能源汽車銷售給租賃企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼。特別是深圳為了在租賃領(lǐng)域推廣新能源汽車,2016年就設(shè)置了分時(shí)租賃指標(biāo),并重點(diǎn)扶持了4家新能源汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)企業(yè)。

在雙積分等政策的刺激下,車企不得不生產(chǎn)更多的新能源汽車,單憑市場(chǎng)銷售并不能完全消化。不管是為了解決產(chǎn)能過(guò)剩的現(xiàn)狀,還是為了套取國(guó)家對(duì)新能源汽車租賃市場(chǎng)的補(bǔ)貼,這個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)軍分時(shí)租賃市場(chǎng)不失為一種最佳選擇。

讓人生疑的是,車企進(jìn)入“共享出行”的決心到底有多大?

或許是骨子里的危機(jī)感在主導(dǎo),在汽車銷量不斷下滑的大背景下,唯有轉(zhuǎn)型才是活下去的資本。況且在無(wú)人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、5G等概念逐漸被炒熱,汽車市場(chǎng)的銷量方式可能發(fā)生根本轉(zhuǎn)變,所有有危機(jī)意識(shí)的車企都應(yīng)該未雨綢繆。

但汽車廠商清庫(kù)存的需求仍然是第一位的,對(duì)用戶需求并不敏感,加上分時(shí)租賃是一個(gè)重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)的行業(yè),車企的優(yōu)勢(shì)在于車輛購(gòu)置和資本,如何高效進(jìn)行車輛運(yùn)營(yíng),如何有效培養(yǎng)用戶習(xí)慣,如何提供出色的出行體驗(yàn),車企在這些維度的能力可能還不如一些創(chuàng)業(yè)者。

一種最壞的猜測(cè):車企的入局?jǐn)_亂了分時(shí)租賃市場(chǎng),但“共享出行”不過(guò)是車企們爭(zhēng)取國(guó)家補(bǔ)貼的幌子而已。

04 寫在最后

大多數(shù)商業(yè)模式創(chuàng)新,都要經(jīng)歷人性的考驗(yàn),共享出行自然也不例外。

創(chuàng)業(yè)者不應(yīng)該高估用戶的人性,那些堆積如上的共享單車,那些一遍遍薅下的羊毛,那些生死攸關(guān)的慘重教訓(xùn),無(wú)外乎都是對(duì)人性高估的惡果。

消費(fèi)者不應(yīng)該低估企業(yè)作惡的沖動(dòng),大多數(shù)共享出行的玩家都被“押金”的用途有過(guò)近乎苛刻的保證,但在資金鏈斷裂、融資進(jìn)程不順利的時(shí)候,押金被挪用的情況又屢見不鮮,押金難退的場(chǎng)景還將在一些平臺(tái)繼續(xù)上演。

同時(shí)不應(yīng)該被小覷的還有資本的貪婪,投資者不是慈善家,一旦發(fā)現(xiàn)勢(shì)頭不對(duì)就會(huì)及時(shí)撤離,那些依賴資本存活的創(chuàng)業(yè)者,終歸會(huì)被資本所吞噬......

當(dāng)然,創(chuàng)投圈很少談?wù)撊诵缘脑掝},即便是鮮有涉及,也會(huì)局限在很小的圈子里,畢竟所有的投資者、企業(yè)家,暴露出人性的貪婪抑或被質(zhì)疑“賺黑心錢”,免不了一場(chǎng)全社會(huì)的口誅筆伐。

又或者樂(lè)觀一些,車企組成的生力軍已經(jīng)入場(chǎng),共享出行的戰(zhàn)爭(zhēng)才剛剛開始。如同電商、社交等主流的商業(yè)模式那樣,只有看到了人性的善與惡,再在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、戰(zhàn)略方向上一一規(guī)避。

只是在此之前,共享出行還將繼續(xù)被妖魔化,注定有更多的玩家倒下,不理性的消費(fèi)者們也將踩更多的坑。

極客網(wǎng)企業(yè)會(huì)員

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2019-10-08
共享出行變形記
途歌失信,哈啰漲價(jià),共享出行徹底成了一場(chǎng)資本游戲。其中的魔幻之處在于,哪怕是曾經(jīng)的明星和寵兒,稍有不慎就可能被資本和用戶拋棄,以一種悲壯又不堪的姿態(tài)默默退場(chǎng);哪怕是曾經(jīng)可有可無(wú)的小角色,在戰(zhàn)事激烈的時(shí)候扶穩(wěn)了方向盤,照舊可以在耗死了老大和老二后操控市場(chǎng)。

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