百度Apollo架構升級：既要有車，也要修路

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  • 2019-12-10 00:54:19
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11月8日，我在一篇文章中分析認為：百度Apollo很可能會將智能交通的戰(zhàn)略高度再次提升，整合和豐富智能交通相關的技術能力，整合更多交通產業(yè)合作伙伴共同創(chuàng)新，我認為，這是一個水到渠成的過程，也是百度順勢而為的必然。1個月后，我的預測變?yōu)楝F(xiàn)實。

12月6日，百度Apollo組織架構升級消息被傳出，在將自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)兩大業(yè)務組升級外，新增智能交通業(yè)務組。這次架構升級體現(xiàn)出自動駕駛落地的方向：一定不能只有車的智能化，只有聰明的車與智能的路協(xié)同，自動駕駛才能更快落地。智能交通升級與自動駕駛落地會齊頭并進。

Apollo有了智能交通組

早在2013年百度就開始探索自動駕駛。2015 年12 月百度自動駕駛事業(yè)部成立，代號L4，即研發(fā)L4級自動駕駛技術，終極目的是開放道路的全自動無人駕駛。在L4成立近一年后，2016 年9 月初百度成立了L3 事業(yè)部，布局高級輔助駕駛等業(yè)務，即讓傳統(tǒng)形態(tài)汽車擁有限定自動駕駛功能，2017年百度將L3、L4與車聯(lián)網(wǎng)三大汽車交通相關業(yè)務整合，成立智能駕駛事業(yè)群組（IDG），一個月后Apollo智能駕駛開放平臺成立，定位“自動駕駛的安卓”。

百度在2015年7月發(fā)布了CarLife，跟蘋果CarPlay這樣的解決方案一樣，解決汽車與互聯(lián)網(wǎng)連接的需求，這條線一直做到今天，業(yè)務已升級成以小度車載OS為核心的智能車聯(lián)業(yè)務。

最近這一次架構調整，Apollo將自動駕駛業(yè)務都整合到自動駕駛業(yè)務組，自動駕駛業(yè)務組升級擴充了，下轄三個部門，包括智能汽車業(yè)務部、智駕地圖業(yè)務部和自動駕駛技術部，全面負責“聰明的車”；原有車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務組繼續(xù)小度車載OS等智能車聯(lián)業(yè)務；最大看點就是新增智能交通業(yè)務組，將“專注交通基礎設施智能化升級，為城市提供車路協(xié)同系統(tǒng)、區(qū)域智能信號優(yōu)化系統(tǒng)等下一代智能交通解決方案?！焙唵蔚卣f，要做“智能的路”。

Apollo架構變得更清晰了：依然是三駕馬車，自動駕駛、智能交通和車聯(lián)網(wǎng)，分別負責聰明的車、智能的路，和車的智能聯(lián)網(wǎng)。整合自動駕駛相關業(yè)務，最直接的好處，是提高技術研發(fā)效率，給自動駕駛大規(guī)模商業(yè)化奠定基礎。將自動駕駛相關業(yè)務整合到一起，可以更好地跟新成立的智能交通業(yè)務組協(xié)同，這更加表明了Apollo堅定用“左車右路”兩條腿走路的決心。

Apollo一邊造車一邊修路

自動駕駛汽車跟手機、芯片這樣的獨立科技產品很不一樣，其應用十分依賴交通基礎設施。

自動駕駛行業(yè)有兩條路線，最初都是探索單車智能，谷歌Waymo是代表，即只做汽車智能化，讓汽車具有人類一樣的駕駛能力，來識別現(xiàn)在這套交通體系，如信號燈、路標等等。好處是簡潔，只需要造好車就可以了，不用協(xié)調政府等部門建設智能道路，長期來看非常具有想象力，但現(xiàn)在面臨的問題是成本高不可攀，技術實現(xiàn)太難，在極端場景如復雜天氣和路況下會面臨什么問題尚未可知。因此車路協(xié)同（V2X）路線抬頭，讓道路、車和人聯(lián)動起來形成智能交通網(wǎng)絡，自動駕駛汽車可以與道路聯(lián)動，這意味著，道路以及相關基礎設施要配套做一些升級。

車路協(xié)同方案的難度是要基礎設施端配合，不過，從現(xiàn)在的跡象來看，各地十分愿意配合，至少在一些特定的區(qū)域，一些特定的路段上，讓一部分道路智能起來正在發(fā)生。

在中國，車路協(xié)同正在成為現(xiàn)實。一方面，中國更有能力建好“智能的路”；另一方面，中國各地城市對車路協(xié)同方案給予十分積極的支持，Apollo Robotaxi在長沙率先落地，正是基于長沙建成的國內測試場景復雜程度最高、測試道路總里程最長、研發(fā)辦公配套最齊全、5G覆蓋范圍最廣的測試區(qū)的“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（長沙）測試區(qū)”，中國很多城市都在建設兼容自動駕駛的道路，8月重慶高速宣布將選取在建的大內高速（重慶大足至四川內江）作為無人駕駛試點路段，并將在建設過程中為該條高速公路同步鋪設5G信號，配建無人駕駛所需的設施。

2019年4月，長沙岳麓峰會上，李彥宏提出了實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的三個境界：第一境界是交通基礎設施的智能化、第二境界是限定場景的自動駕駛（比如自主泊車）、第三境界即最終實現(xiàn)無人駕駛，從李彥宏的這一說法可以看出，百度做自動駕駛，一定繞不開“交通基礎設施”的改造升級。

在“聰明的車”這一端，Apollo基于開放生態(tài)模式，已經形成了足夠強的技術實力了。在7月的2019年AI開發(fā)者大會上，李震宇透露百度L4開放道路路測里程突破200萬公里，多達300輛測試車組成的車隊，在13個城市不停地跑著，不只是錘煉出領先技術，并且保持著零安全事故的記錄。截至目前，百度智能駕駛以專利申請達到1237件的數(shù)量位居全國第一，自動駕駛路測牌照總數(shù)150張，在技術上，保持絕對領先。

Apollo在車端的技術優(yōu)勢應該在業(yè)內有共識。我國自動駕駛國家開放平臺依托百度Apollo平臺，各地路測牌照優(yōu)先其最多發(fā)給百度Apollo，各地自動駕駛載人測試優(yōu)先跟百度合作，均可體現(xiàn)出百度自動駕駛技術地位。以北京為例，據(jù)《北京市自動駕駛車輛道路測試技術報告（2018年）》顯示，百度占據(jù)北京市整體路測里程數(shù)的91%。今年7月，Apollo拿下了北京市發(fā)放的目前全國最高技術等級、最高標準、測試場景最難的T4牌照。在北京之外的各個城市，基本都是類似的情況。

現(xiàn)在百度想再往前多走一步。

今年兩會，李彥宏的一個提案就是“構建智能交通解決方案”，他建議國家進一步加強引導，建立數(shù)據(jù)共享和使用機制，鼓勵各地探索并構建智能交通解決方案。第一，加快車路協(xié)同標準制定。第二，推進交通基礎設施智能化改造，開發(fā)車路協(xié)同管理平臺。第三，開展智能交通應用示范，選取有條件的城市，率先部署智能交通信號燈、智能停車等應用，并逐步向全國推廣。

百度在車路協(xié)同上有一定的儲備，領先的自動駕駛技術給智能交通技術以及車路協(xié)同技術奠定了基礎。早在2016年百度就組建團隊研發(fā)V2X車路協(xié)同技術，形成全棧系統(tǒng)性研發(fā)能力，覆蓋高速公路、停車場和城市道路三大場景。2019年CES上百度正式開源Apollo車路協(xié)同方案。去年年底，百度Apollo自動駕駛全場景車型車隊亮相國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（長沙）測試區(qū)，并完成全國首例L3及L4級別等多車型高速場景自動駕駛車路協(xié)同演示，同時，也打造了全球自動駕駛及車路協(xié)同領域一個新的紀錄——最多L3、L4級別車輛種類，在高速公路上亮相、測試、疾馳。

2019年，百度正在加速智能交通步伐，相繼在長沙、重慶、滄州、保定等超過10個城市簽署智能網(wǎng)聯(lián)和智能交通領域的合作，鋪展智能交通“城市網(wǎng)”，這一次架構調整成立智能交通業(yè)務組，首要目的，就是要推動交通基礎設施的智能化，進而讓車路協(xié)同路線不“坡腳”，而是齊頭并進，最終到達Apollo“登月”的遠景，接下來我們應該會看到智能交通業(yè)務組在全國到處“圈地”的消息。

“攀登珠峰，沿途下蛋”

自動駕駛和智能交通的關系很值得一說。

一方面，自動駕駛要依賴車路協(xié)同路線，就離不開交通基礎設施的智能化，可以說智能交通是自動駕駛的基礎。另一方面，實現(xiàn)自動駕駛的目的之一，是要讓汽車成為智能交通網(wǎng)絡的一個節(jié)點，負責物理傳輸，接受統(tǒng)一調度，最大化交通路網(wǎng)效率，因此，自動駕駛又是智能交通的一部分。

這意味著，自動駕駛與智能交通本身就是不可分割的，不是誰成就誰的關系。車路協(xié)同讓道路智能化，各地交通基礎設施如道路、信號燈和標志線，各地交通管理體系如系統(tǒng)、交警都要適配新的體系，這一切是交通智能化的關鍵。因此擁抱車路協(xié)同，不只是讓百度可以更快普及自動駕駛，同時使之有了從自動駕駛跨越到智能交通的橋梁。

自動駕駛和智能交通之間的關系也正像李彥宏之前說過的，智能網(wǎng)聯(lián)的第三重境界是“最終實現(xiàn)無人駕駛為核心的智能交通體系”，你可以理解智能交通是百度自動駕駛汽車最終要到達的彼岸，就像我之前預測的：如果說無人車是登月計劃，智能交通就是百度的火星。正是因為有這樣的想象空間，摩根士丹利曾給Waymo開出一份1750億美元的估值，連通用旗下的Cruise都獲得了190億美元估值，Apollo自然估值不菲。但是估值只是未來的想象空間，自動駕駛汽車更需要好好地活在今天。

百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經理李震宇在一次接受采訪時說，Apollo戰(zhàn)略在百度內部叫做“攀登珠峰，沿途下蛋”。百度深知L4和L5自動駕駛——即大眾理念中的“無人車”要實現(xiàn)，絕非一朝一夕之功，這是萬里長征，也是Apollo的目標，就如Apollo這個名字一般，阿波羅登月非常艱難，但一定會取得成功。

在攀登珠峰的過程中，百度會結合當下市場情況、技術能力、組織能力，在過程中做不同側重點的產品化、場景化、商業(yè)化布局，截至目前包括開源平臺、小度車載OS、Minibus解決方案、Valet Parking解決方案、高精地圖/仿真等云服務解決方案、車路協(xié)同/智能信控等智能交通解決方案等，“沿途下蛋”。

現(xiàn)在，Apollo已經下了一些“蛋”：面向汽車企業(yè)，供應商和出行服務商的自動駕駛解決方案Apollo Enterprise已商用， Minibus、Valet Parking軟硬一體智能泊車量產解決方案、Robotaxi正在商用或試商用。而服務汽車品牌超過60余個，上市車型達300余款的百度車聯(lián)網(wǎng)，與其達成合作意向并將在明后兩年的上市車型總數(shù)將達到500余款以上，新一輪架構調整后，車聯(lián)網(wǎng)組會加速“下蛋”。

本身是千億市場的智能交通同樣有望“下蛋”。前瞻經濟學人的預測顯示，中國2023年智能交通行業(yè)市場規(guī)模有望超1300億元，鑒于2023年L4/L5全自動汽車尚未大規(guī)模普及，這里的智能交通更多是對現(xiàn)有交通體系的改造，比如紅綠燈智能調度、道路智能化解決方案、智能城市等等，這里面有很多商業(yè)機會，甚至可以給百度帶來真金白銀。

因此，智能交通對Apollo更現(xiàn)實的價值就是可以帶來商業(yè)化場景?，F(xiàn)在，百度與不同層級地方政府“頂層設計式”的戰(zhàn)略合作，百度Apollo、百度地圖、百度智能云、小度車載OS等業(yè)務與不同企業(yè)/組織戰(zhàn)略合作，覆蓋車、路、燈、港等交通維度，已在各地編織一個立體智能交通網(wǎng)雛形。隨著“智能交通業(yè)務組”的成立，百度可以更加聚焦客戶服務，進一步提升產品競爭力和交付能力，在百度AI to B的大戰(zhàn)略下，智能交通或許會在B端創(chuàng)造規(guī)?；杖搿?/strong>

自動駕駛市場回歸理性

今年年中，在吳恩達參與的自動駕駛創(chuàng)業(yè)項目Drive.ai被迫清盤后，騰訊科技在一篇文章中寫到：

“經歷了三年泡沫化發(fā)展，自動駕駛開始進入期望幻滅的低谷期，局限和缺點逐步暴露、遭遇失敗、進度不達預期、融資事件減少、數(shù)額降低。技術、成本、安全等問題讓乘用車落地步步艱難，也讓產業(yè)界逐漸扭轉共識：大概率上，商用車會比乘用車更快完成商業(yè)落地?！?/p>

確實，2019年自動駕駛市場有些冷，但我認為更恰當?shù)恼f法應該是：市場回歸了理性。

自動駕駛汽車產業(yè)已經駛入快車道。各地紛紛頒發(fā)自動駕駛牌照、公布自動駕駛戰(zhàn)略，更重要的是，自動駕駛汽車正在來到市民身邊。

Apollo最近一次架構調整，成立智能交通業(yè)務組，在我看來就是一種十分理性的布局，實際上，Apollo一直都是在對的時間做對的事情。

當行業(yè)玩家很少的時候，Apollo面世搭生態(tài)，聚集起一堆玩家，Robin坐無人車上五環(huán)收罰單，一定程度吸引了產業(yè)鏈伙伴的注意。2018年推出很多標準產品，比如阿波龍、和新石器合作推出無人駕駛物流車，跟安卓當年的G1手機類似，做行業(yè)標桿。2019年Apollo將重心放在了商業(yè)化上，發(fā)布Apollo Enterprise，幫助車企擁抱自動駕駛，跟紅旗聯(lián)合創(chuàng)新的Robotaxi已量產。

這一次架構調整后，Apollo將基于領先的自動駕駛技術，帶動生態(tài)伙伴一起，在政府政策支持下，跟傳統(tǒng)交通產業(yè)伙伴協(xié)同推動自動駕駛基礎設施完善，通過車路協(xié)同讓自動駕駛加速落地的同時，布局智能交通，探索更多商業(yè)場景?？梢哉f，百度的“Apollo計劃”又邁出了堅實的一步，Apollo的架構調整，或許也將引發(fā)自動駕駛產業(yè)的一輪新思考和新的路線抉擇。

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2019-12-10
百度Apollo架構升級：既要有車，也要修路
11月8日，我在一篇文章中分析認為：百度Apollo很可能會將智能交通的戰(zhàn)略高度再次提升，整合和豐富智能交通相關的技術能力，整合更多交通產業(yè)合作伙伴共同創(chuàng)新，我認為，這是一個水到渠成的過程，也是百度順勢而為的必然。1個月后，我的預測變?yōu)楝F(xiàn)實。

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