全貨機(jī)貨運(yùn)迎來“高光時(shí)刻”,順豐、圓通表現(xiàn)突出

原標(biāo)題：全貨機(jī)貨運(yùn)迎來“高光時(shí)刻”,順豐、圓通表現(xiàn)突出

受疫情影響，2 月亞洲航線航空貨運(yùn)運(yùn)力大幅出清，供給指標(biāo)可用貨郵噸公里（亞太航線）降幅達(dá)-17.7%，為近 10年最大降幅。

3 月全球疫情蔓延后，民航局“五個(gè)一”政策（一航空公司、一個(gè)國(guó)家、一條航線、一周、一個(gè)航班）進(jìn)一步控制航空運(yùn)力供給，國(guó)際客運(yùn)航班執(zhí)行率低于 20%，預(yù)計(jì) 3 月可用貨郵噸公里（亞太航線）將進(jìn)一步下滑。

據(jù)英國(guó)《飛行國(guó)際》網(wǎng)站2020年4月21日刊文，截至4月初，在全球范圍內(nèi)的現(xiàn)役干線噴氣機(jī)機(jī)隊(duì)(空客和波音機(jī)型)的規(guī)模已降至20世紀(jì)90年代中期的水平。

因大規(guī)模飛機(jī)停飛，導(dǎo)致飛機(jī)停飛數(shù)量超過了現(xiàn)役機(jī)隊(duì)飛行數(shù)量，而實(shí)際數(shù)據(jù)可能會(huì)滯后于實(shí)際停飛情況。

4月初的數(shù)據(jù)分析顯示，在客運(yùn)航空公司運(yùn)營(yíng)的22000架空客和波音客機(jī)中，仍有不到9500架仍在飛行，約占43%，預(yù)計(jì)這一確認(rèn)的數(shù)據(jù)在未來幾周將繼續(xù)下降。目前全球現(xiàn)役機(jī)隊(duì)規(guī)模與1997年大致相同。

目前，三個(gè)地區(qū)有超過三分之二的運(yùn)營(yíng)機(jī)隊(duì)飛機(jī)處于停飛狀態(tài)，分別是非洲(86%)、中東(78%)和歐洲(75%)。

亞太和北美航空公司的干線客機(jī)飛行數(shù)量仍略高于停飛數(shù)量，現(xiàn)役飛機(jī)數(shù)量占其機(jī)隊(duì)總數(shù)的56%。歐洲的飛機(jī)停飛數(shù)量最少，僅為4200多架。

疫情減少了人的流動(dòng)和出行，但貨物流通的需求不減，供需錯(cuò)配為航空貨運(yùn)行業(yè)帶來了極大的價(jià)格彈性，截止4 月 13 日，上海-歐洲TAC 運(yùn)價(jià)為 8.65 美元/公斤，較 3 個(gè)月前上漲超 3 倍。

航空運(yùn)力極度稀缺的背景下，航空貨運(yùn)市場(chǎng)階段性由買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場(chǎng)，擁有全貨機(jī)的圓通、順豐將從中受益。

中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)：疫情催生供給出清行情

需求：短期沖擊有限，整體保持平穩(wěn)

（1） 需求穩(wěn)健，國(guó)際航空貨運(yùn)成為行業(yè)增長(zhǎng)的重要驅(qū)動(dòng)力

我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)整體保持穩(wěn)健增長(zhǎng)：1990-2010年，對(duì)外開放帶動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)，同期民航貨運(yùn)量保持高速增長(zhǎng)，CAGR14.58%；

2010年后貨運(yùn)量增速換擋，步入穩(wěn)健增長(zhǎng)期，近五年 CAGR4.6%，增速整體保持平穩(wěn)。

分結(jié)構(gòu)來看，國(guó)內(nèi)航線承擔(dān)我國(guó)民航主要貨運(yùn)量，2019 年貨運(yùn)量511.2 萬(wàn)噸，占比 67.87%。

（2）經(jīng)濟(jì)周期決定航空貨運(yùn)需求，疫情短期沖擊有限，中期航空貨運(yùn)需求或有下滑壓力

需求與經(jīng)濟(jì)周期相關(guān)性較強(qiáng)，外部沖擊導(dǎo)致需求增速下滑：復(fù)盤2003 年，我國(guó)經(jīng)濟(jì)受沖擊而外圍國(guó)家受影響較小，非典期間國(guó)際航線貨運(yùn)量受沖擊有限，而國(guó)內(nèi)航線貨運(yùn)量增速下降幅度相對(duì)較大；

復(fù)盤2008 年，全球 GDP 增速下行，國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線貨運(yùn)量均受大幅沖擊。

2020年 1-3 月，上海、白云、深圳三大機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)貨郵吞吐量下滑幅度雖然整體高于往年同期，但并未出現(xiàn)斷崖式下滑，且全國(guó)最大的航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)上海機(jī)場(chǎng) 2 月國(guó)際貨郵吞吐量保證個(gè)位數(shù)增長(zhǎng)，因此短期來看我國(guó)航空貨運(yùn)需求是相對(duì)平穩(wěn)的。

供給：國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)腹艙運(yùn)力占比達(dá)68.4%，當(dāng)前運(yùn)力缺口仍有14%

（1） 航空貨運(yùn)的供給形式：全貨機(jī)、腹艙、客改貨

航空貨運(yùn)的供給形式有三種：全貨機(jī)、客機(jī)腹艙、客改貨（客機(jī)作為貨機(jī)使用），其中，腹艙是我國(guó)航空貨運(yùn)的主要運(yùn)力來源，其2019年貨運(yùn)量占我國(guó)航空貨運(yùn)量的比例達(dá) 68.4%，順豐和東航物流的腹艙貨運(yùn)量占比亦都超過 50%。

全貨機(jī)方面，我國(guó)自有貨機(jī)數(shù)量較少，僅174 架，其中，順豐航空擁有全貨機(jī)數(shù)量最多（截至 2019 年底，58 架），但較國(guó)際快遞巨頭FedEx、UPS 仍存在較大差距。

具體來看，全貨機(jī)運(yùn)力占比前五分別為順豐、南航貨運(yùn)、國(guó)貨航、中貨航和郵政航空，運(yùn)力占比分別為21.91%、18.50%、14.72%、12.11%、9.08%。

（2） 疫情影響下，航空貨運(yùn)供給側(cè)歷史級(jí)出清，國(guó)際貨運(yùn)運(yùn)力下降44%

3月全球疫情蔓延后，民航局出臺(tái)“五個(gè)一”政策（一家航空公司在一個(gè)國(guó)家保留一條航線，一周至多有一個(gè)航班）進(jìn)一步控制航空運(yùn)力供給，極大限制了國(guó)際航班的出行，當(dāng)前國(guó)際客運(yùn)航班執(zhí)行率低于 20%，執(zhí)行班次約為去年同期的 8.7%；

國(guó)內(nèi)客運(yùn)航班執(zhí)行率約為約為 40%，執(zhí)行班次約為去年同期的 41%，國(guó)際航班受沖擊巨大。

國(guó)際航空貨運(yùn)運(yùn)力大量收縮背景下，4 月2 日，民航局鼓勵(lì)客運(yùn)航司“客改貨”來彌補(bǔ)當(dāng)前全貨機(jī)運(yùn)力不足的局面，短期實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的有效補(bǔ)充。

4.2-4.11，民航局已批復(fù)中外航司申請(qǐng)的定期客改貨航班每周 656 班，加班包機(jī)客改貨航班總計(jì) 1685 班。

則4.1-4.15 客運(yùn)航班滿艙日均運(yùn)力349.75 噸，客改貨日均航班運(yùn)力 1685.62 噸（當(dāng)前客改貨飛機(jī)多為窄體機(jī)，主流機(jī)型 B737-800客改貨后滿載 10噸，假設(shè)裝載率 60%），合計(jì) 2035.37 噸。

相較今年 6386.11 噸/天（增速-5%）的需求量缺口仍有895.52 噸/天，占總需求的 14%，即每日仍需 149 班次 B737-800客改貨航班才能達(dá)到和去年同期相同的供給水平。

結(jié)論：疫情短期對(duì)航空貨運(yùn)的供給沖擊較大，其中國(guó)內(nèi)、國(guó)際航空貨運(yùn)運(yùn)力下降均超40%，但運(yùn)力大幅缺口不會(huì)長(zhǎng)期持續(xù)，航空貨運(yùn)的運(yùn)力補(bǔ)充具備一定的靈活性，客改貨班機(jī)能夠逐漸補(bǔ)充運(yùn)力缺口。

對(duì)于擁有全貨機(jī)的快遞企業(yè)，當(dāng)前面臨的是量?jī)r(jià)齊升、成本優(yōu)化的三擊行情

（1） 量升：3、4 月份全貨機(jī)貨量增長(zhǎng)超 25%

綜合考慮行業(yè)目前的供需背景，假設(shè)2020年國(guó)際航線日均貨運(yùn)需求同比減少 5%，即為 6386.11 噸/天。

綜合考慮腹倉(cāng)資源和客改貨班機(jī)運(yùn)力 2035.37 噸/天，則當(dāng)前所需全貨機(jī)運(yùn)量 4350.74 噸/天，同比2019 年日貨量 3455.22 噸增長(zhǎng) 25.92%。

（2） 價(jià)漲：歐美航線價(jià)格上漲近三倍

截止2020年 4 月 13 日，由于供需錯(cuò)配，上海-歐洲、上海-北美單價(jià)大漲至 8.65、6.95 美元/KG，相較 1 月 13 日的價(jià)格分別上漲 3.52、2.28 倍。

（3） 成本降：規(guī)模效應(yīng)+政策減費(fèi)降成本

1）政策降成本

2020年 3 月 9 日，民航局發(fā)布《民航局關(guān)于積極應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策的通知》，政策明確提出降低境內(nèi)、港澳臺(tái)地區(qū)及外國(guó)航空公司機(jī)場(chǎng)、空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

一類、二類機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)降低10%，免收停場(chǎng)費(fèi)；航路費(fèi)（飛越飛行除外）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%。

境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進(jìn)銷差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)降低 8%。

2）規(guī)模效應(yīng)降成本

考慮全貨機(jī)25%的業(yè)務(wù)量增速，綜合裝載率有望從 50%的平均水平提升至 60%-70%區(qū)間。

（4）量?jī)r(jià)齊升、成本優(yōu)化，全貨機(jī)毛利彈性較大

與航空客運(yùn)企業(yè)類似，航空貨運(yùn)企業(yè)呈現(xiàn)典型的重資產(chǎn)、利潤(rùn)波動(dòng)大等周期性特點(diǎn)。

2018 年?yáng)|航物流全貨機(jī)毛利率 11%,而圓通航空、順豐國(guó)際業(yè)務(wù)均處于虧損狀態(tài)。

測(cè)算：圓通、順豐受益幾何？

圓通和順豐是我國(guó)上市快遞企業(yè)中自有全貨機(jī)的企業(yè)。日常運(yùn)營(yíng)中企業(yè)全貨機(jī)以服務(wù)主業(yè)快遞為主，對(duì)外服務(wù)為輔。

（1） 圓通：中性預(yù)期下，歸母凈利增幅為 9.43%

業(yè)務(wù)開展假設(shè)：圓通12架飛機(jī)，9架（5架757-200F、4架737-300F）開展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)；

悲觀、中性、樂觀預(yù)期下，每架貨機(jī)每天分別安排 1 次、1 次、1.5 次航班。

裝載率假設(shè)：考慮到疫情沖擊，中性預(yù)期下，3-5 月、6-8 月、9-12月圓通裝載率分別為 80%、65%、55%。

價(jià)格假設(shè)：使用東航物流2018 年單噸成本和單噸收入測(cè)算。

中性預(yù)期下，假設(shè) 3-4 月貨運(yùn)單價(jià)上浮 20%，5 月單價(jià)上浮 10%，6-12月價(jià)格保持穩(wěn)定；成本方面，假設(shè)民航局降成本政策實(shí)施至 5 月底。

結(jié)果：中性預(yù)期下，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)將為圓通帶來的收入、歸母凈利潤(rùn)增量分別為3.74 億元、0.49 億元，假設(shè)去年同期圓通航空虧損約2 億，則 2020年其歸母凈利潤(rùn)增量為 1.99 億，同比 2019 歸母凈利潤(rùn)（WIND 一致預(yù)期）的增幅為 9.43%。

（2）順豐：中性預(yù)期下，歸母凈利增幅為6.77%

天眼查數(shù)據(jù)顯示，順豐控股系國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的快遞物流綜合服務(wù)提供商，不僅為客戶提供全方位的物流服務(wù)，也提供包括倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)和信息服務(wù)等在內(nèi)的一體化供應(yīng)鏈解決方案。

經(jīng)過多年發(fā)展，順豐控股已在物流圈構(gòu)建了集物流和信息流為一體的開放生態(tài)系統(tǒng)。

業(yè)務(wù)開展假設(shè)：順豐58 架飛機(jī)，15 架（2 架 747-200F 等）開展國(guó)際貨運(yùn)業(yè)務(wù)，悲觀、中性、樂觀預(yù)期下，每架貨機(jī)每天分別安排 1次、1.5 次、2 次航班。

裝載率假設(shè)：考慮到疫情沖擊，中性預(yù)期下，3-5 月、6-8 月、9-12月順豐裝載率分別為 80%、70%、60%。

價(jià)格假設(shè)：使用東航物流2018 年單噸成本和單噸收入測(cè)算。

中性預(yù)期下，假設(shè) 3-4 月貨運(yùn)單價(jià)上浮 20%，5 月單價(jià)上浮 10%，6-12月價(jià)格保持穩(wěn)定；成本方面，假設(shè)民航局降成本政策實(shí)施至 5 月底。

結(jié)果：中性預(yù)期下，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)將為順豐帶來的收入、歸母凈利潤(rùn)增量分別為17.36 億元、2.41 億元，假設(shè)去年同期順豐航空貨代虧損約 2 億，則 2020年其歸母凈利潤(rùn)增量為 3.24 億，同比 2019 歸母凈利潤(rùn)的增幅為 6.77%。

隨著我國(guó)制造行業(yè)開始大規(guī)模復(fù)工，其他各國(guó)政府也積極鼓勵(lì)疫情期間維持貨物運(yùn)輸物流鏈(尤其是采用航空運(yùn)輸方式)，目前全球航空貨運(yùn)需求逐漸升溫，已達(dá)到一個(gè)相對(duì)樂觀的水平。

尤其是，部分航空貨運(yùn)企業(yè)正加速恢復(fù)業(yè)務(wù)，與客戶密切溝通，優(yōu)先保障醫(yī)療供給運(yùn)輸，緩解新冠肺炎疫情給全球供應(yīng)鏈造成的沖擊，為疫情中各國(guó)人民的基本生活提供必要保障。

羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁于占福建議，對(duì)于貨機(jī)運(yùn)力的增加，有兩種情形。

對(duì)于自身在上游貨源的組織上有充分保障（如隸屬于大型快遞/電商平臺(tái)的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)）的企業(yè)，可以在原本就自建且大力擴(kuò)張機(jī)隊(duì)的戰(zhàn)略方向上，在這次中央的鼓勵(lì)下，加速拓展；

而對(duì)于單純地以提供運(yùn)力執(zhí)行貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)而言，更適合采取柔性的方式來進(jìn)行，如快速的客改貨，以及從存量市場(chǎng)中以租賃的方式靈活獲得運(yùn)力。

畢竟全球航空貨運(yùn)在2019年已經(jīng)顯現(xiàn)全行業(yè)的下滑趨勢(shì)，對(duì)于自身對(duì)貨源綁定能力弱的純運(yùn)力角色企業(yè)，一定要提高運(yùn)力快速增補(bǔ)和削減的柔性，以應(yīng)對(duì)疫情結(jié)束后腹艙運(yùn)力恢復(fù)，進(jìn)而全貨機(jī)運(yùn)力再次富余的沖擊。

民航資源網(wǎng)專家王疆民表示，疫情是“?！迸c“機(jī)”并存，這一點(diǎn)我們不能放棄。

表面上看，航空業(yè)受到巨大影響，但有國(guó)家出臺(tái)政策支持，以及隨著國(guó)內(nèi)疫情出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，復(fù)工生產(chǎn)也逐步開始，另外，我們支援其他國(guó)家的抗疫物質(zhì)運(yùn)輸，這都是航空貨運(yùn)帶了機(jī)會(huì)。

只要讓飛機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)起來，合理調(diào)度運(yùn)力，就能降低疫情帶來的損失。早動(dòng)手，也能在市場(chǎng)全面恢復(fù)時(shí)贏得主動(dòng)和先機(jī)。

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