王傳福的夢想，不止7000億

原標題：王傳福的夢想，不止7000億

文|智能相對論

作者|Alex Chiang

（圖源：網絡）

不久前，福布斯中國公布了2021最佳CEO榜單，小米集團雷軍位列榜首，海康威視胡揚忠位列第二，現(xiàn)年55歲的比亞迪創(chuàng)始人王傳福位列第三。

十余歲時父親因病去世，不久后母親驟然離世，嫂子賣嫁妝供他上學……從安徽蕪湖一個普通的農民家庭，到福布斯中國最佳CEO榜單位列第三，王傳福的身上，究竟藏著多少故事？

專注， 才能博得“生機”

男人都是花心的嗎？

至少王傳福說得上是較為專一的。

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《智能相對論》查詢到，1987年，王傳福畢業(yè)于中南礦冶學院 (中南大學合并主體中南工業(yè)大學前身) 冶金物理化學系，三年后又于北京有色金屬研究總院取得碩士學位。畢業(yè)后留院工作，主持“堿性鎳鉻鎳氫二次充電電池”課題的研究，1992年成為有色金屬研究總院301研究室負責人，主攻電池開發(fā)。

從湘江之畔到帝王之都，從岳麓山腳到長安街西，但王傳福人生的主軸始終沒有偏移——搞電池。多年的專注讓他“孵化”出了諸多成果，斬獲了諸多頭銜。

他被提拔為有色金屬研究總院301研究室負責人時，年僅26歲，同時也是當時有色金屬研究總院最年輕的處級干部。一年后，王傳福由北京南下深圳，被任命為比格電池公司總經理。從實驗室的研發(fā)人員，轉變?yōu)槠髽I(yè)總經理，王傳福迎來了一次重要的身份轉變，而這次轉變，也將撼動不久之后的亞洲電池產業(yè)格局。

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上世紀九十年代中后期，日本吃夠鎳鎘電池的紅利后，以環(huán)境污染為由，宣布退出鎳鎘電池市場，三洋、東芝等日本巨頭企業(yè)逐步退場，轉而開始研制、生產鋰電池，并將已經成熟的鎳鎘電池產業(yè)轉移至其他經濟發(fā)展程度相對落后的地區(qū)。

赴北京開會的王傳福，偶然在一份外文報紙上瞥見這一消息。在當時的動力電池領域，日本獨占大頭。1992年，僅松下一家日本公司在當時全球鎳鎘電池市場的占有率就達約42%。

日本此舉，在王傳福的心中激起了不小的波瀾，直接催生的結果是——1995年比亞迪在深圳的“誕生”。

在當時全球對鎳鎘電池的需求還在增長的背景下，日本的市場退出行為引起的結果必然是鎳鎘電池的生產將被釋放轉移至其他國家或地區(qū)，宏觀層面這是一個“時代紅利”，多年的行業(yè)經驗觸燃了王傳福心中創(chuàng)業(yè)的火苗，但在具體操作的微觀層面，年屆三十的王傳?？芍^“步履維艱”。

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獲250萬啟動資金后，最大的挑戰(zhàn)來自生產線。

生產空間出現(xiàn)轉移，但生產技術的差距未曾消弭。日本幾大巨頭為了保持自己在技術上的優(yōu)勢，維系壟斷地位，禁止向境外出口充電電池技術和設備。彼時，如若按照日本的標準，建造一條能夠生產鎳鎘電池且保證產能的生產線，所需資金上千萬，這是僅有250萬元啟動資金的比亞迪無力承擔的。

辦法總比困難多。為了應對生產線難題，王傳福采取了“人海戰(zhàn)術”，將生產線分為兩個部分，能夠允許較大誤差的環(huán)節(jié)通過人工來完成，而誤差要求小的精密步驟，就讓工人使用幾塊錢的夾具，模擬機器人狀態(tài)。通過此舉將生產線成本壓縮到了十分之一。

索羅斯，在1997年也狠狠“拉”了王傳福一把。亞洲金融風暴造成全球的電池產品價格暴跌20%-40%，而日系廠商也深受其傷，因為負擔不了巨額的虧損，紛紛退出鎳鎘電池市場，而具備“成本優(yōu)勢”的比亞迪則在全球舞臺脫穎而出。

1997年，比亞迪的年銷售額逼近1億元，并取代三洋成為中國臺灣無繩電話制造商大霸的電池供應商。1995年至1997年比亞迪的營收增長率破100%，成立三年已占據(jù)40%的全球市場份額。

比亞迪在發(fā)展初期成果的取得，與王傳福十余年的專業(yè)積累是密切相關的，在資源匱乏之時先實現(xiàn)單點突破，也不失為明智之舉。而當在單點取得成績后，向全局的進發(fā)成了迫切且必要的事情。

跨界， 成了“西西弗斯”

2018年11月18日，比亞迪24周年慶典上，王傳福坐在比亞迪全新一代唐汽車上，向24萬名比亞迪員工唱起了《濤聲依舊》。也在當月，比亞迪新能源車的月銷售量首度突破3萬輛。

《智能相對論》查詢到，在2018年的一次采訪中，王傳福稱自己每天開著「唐」上下班。而每當比亞迪推出一款新車，王傳?？偸堑谝粋€“嘗鮮者”。“他們不敢把車做得不好，不敢讓車坐起來不舒服。也不敢讓車里有異味，怕我開起來不開心”，王傳福笑著回答。

在一輛新能源汽車里，電池模組幾乎占據(jù)整車約40%的成本，已成為新能源汽車最重要的零部件。但18年前，帶領比亞迪擊敗日本三洋公司，躍升為全球第二大充電電池生廠商的王傳福，在選擇進入汽車行業(yè)時，外界幾乎都是一片反對聲，傳言道“王傳福瘋了”，甚至將“西西弗斯在推石頭”與“王傳福要做汽車”相類比。

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2003年1月23日，比亞迪對外宣布與西安秦川汽車有限責任公司簽訂收購協(xié)議，出資2.695億元人民幣收購秦川汽車77%的股權，正式進軍汽車行業(yè)。該筆收購也是比亞迪成立8年以來最大的一筆收購案。

王傳福的“瘋狂之舉”，有其支撐的理由。

“做電池行業(yè)已經不能滿足發(fā)展需求，但是比亞迪在電池行業(yè)的積累為它發(fā)展汽車業(yè)，尤其是電動汽車提供了便利”。在王傳福當時的認知中，未來是屬于混合動力和電動車，而不是汽油車。在汽油車是絕對主流的當時，與主流市場相悖的認知，很快遭到了強烈的“反撲”。

當王傳福提議進軍汽車領域后，比亞迪董事會可以說是一片沸騰，沸騰聲中充斥的多是反對與恐懼。有人覺得，在電池行業(yè)短短幾年內取得的巨大勝利，沖昏了王傳福的頭腦，從而導致其產生進軍汽車行業(yè)的“荒謬”想法。一個沒有任何“汽車基因”的企業(yè)，入局資金、技術高度密集的汽車行業(yè)，無疑是在“自尋死路”。

王傳福也確實為其“荒謬”想法付出了代價。

收購秦川汽車一年后，比亞迪賬面年虧損達7000余萬，而在一年前，比亞迪的銷售額為44億元，利潤總額9.8億元。

從半路夭折的“316”項目，2005年的首款量產車比亞迪F3，到后來改良版的F3R，F(xiàn)6，王傳福沒有做出一款有說服力的車型。

很顯然，在造車這件事上，王傳福沒有當年做電池時那般順利，直至2009年王傳福成為當年胡潤中國百富榜榜首時，“剽竊者”、“投機者”，仍是附著在其身上的標簽。

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在比亞迪最困難的幾年，王傳福曾“大言不慚”道：“比亞迪要力爭在2015年做到中國汽車行業(yè)的第一”。曾經的豪言壯志也確實得以實現(xiàn)，2020年全年比亞迪新能源汽車銷量累計達到18.97萬輛，連續(xù)八年蟬聯(lián)全國第一。

用“西西弗斯推石頭”，來比喻王傳福決意進軍汽車行業(yè)之舉，或許也是較為恰當?shù)?。但西西弗斯的力量就在于，他的命運是屬于他自己的，對其命運有著絕對的統(tǒng)治權力。那塊巨石，既是悲慘的源泉，也是重獲幸福的踏板，向著高處奮力掙扎，本身就足以填滿一個人的心靈。

西西弗斯是如此，王傳福或許也亦然。

圍堵， 危中也存機

王傳福18年前的“瘋狂”之舉，也造就了18年后比亞迪在A股市場的“瘋狂”。

截至2021年9月16日收盤，比亞迪最新市值逼近7300億元，2021年以來股價漲幅達31.02%，而在去年全年，比亞迪股價年漲幅達307.81%，總市值目前位列A股前十。

而比亞迪的“瘋狂”，不僅體現(xiàn)為市值層面，也表現(xiàn)在龐大的業(yè)務線上。

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比亞迪目前的業(yè)務涵蓋23個事業(yè)部，其中有幾個事業(yè)部的業(yè)務是較為出挑的。第二事業(yè)部生產的電池，當前被運用在諸多品牌的手機、電腦上；第六事業(yè)部的功率半導體產品，其IGBT技術排名全球第二、中國第一，國內市場份額大約在19%。

而連坐八年國內新能源汽車銷量第一寶座的比亞迪，卻迎來了不小的危機。2020年，對于國內的新能源車市場，此局一開，絕無逆轉可能。

數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2020年全年全球交付量為49.96萬輛，同比增長36%，其中中國市場銷量為14.8萬輛；而比亞迪去年全年整車銷量為18.97萬輛，雖銷售數(shù)量在國內依舊位列第一，但卻出現(xiàn)了17.35%的全年跌幅。

從2021年上半年開始，比亞迪開始退居亞軍。據(jù)統(tǒng)計，特斯拉2021年上半年中國區(qū)累計銷量16.17萬輛，而比亞迪同期的新能源車累計銷量為15.46萬輛。與此同時，蔚來、理想、小鵬雖在銷量上與比亞迪的差距猶存，但也是幾股不可忽視的力量。

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除去新能源汽車銷量國內第一“皇冠”的掉落，比亞迪的另一項主業(yè)——手機代工，也面臨著危機。

據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，2020年比亞迪手機部件、組裝等產品業(yè)務的營收約600億元，占總營收的比重為38.3%。手機代工所產生的凈利潤和同比漲幅，都要好于其汽車相關業(yè)務，且該項業(yè)務成為比亞迪利潤的主要來源。

2020年比亞迪電子的毛利率為13.2%，這一毛利率水準雖高于富士康，但與汽車業(yè)務25.2%的毛利率相比，仍相差甚遠。比亞迪當前的困境顯而易見，汽車業(yè)務目前對于補貼還具有較強依賴，作為盈利主體的電子代工業(yè)務又存在溢價不高等固有頑疾。

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有趣的是，今年6月10日，一向較為低調的王傳福，卻上了一次微博熱搜。

這肇始于王傳?！昂霸挕崩总姡?0億對雷總不算啥，1000億也不是事，關鍵是浪費你三年時間，這三年時間值多少錢？”

一語蕩起千層波。這句話被一些人解讀為“王傳福不建議小米造車，造車是在浪費時間”。三天后，王傳福親自下場“辟謠”，稱該問題被媒體誤讀，他的本意是在汽車迭代的領域里面，戰(zhàn)略方向是非常重要的，好的戰(zhàn)略方向就少走彎路，如果不好的戰(zhàn)略方向，讓你丟失3年或者4年的時間，那么在激烈的競爭當中可能就沒有機會了。

而實際上，小米與比亞迪早已存在合作關系，比亞迪給小米代工了大量的手機生產。而在未來的汽車業(yè)務上，王傳福也表示將支持小米在汽車領域的發(fā)展，且比亞迪也愿意和小米在汽車領域合作，并且正在洽談一些項目。如若能夠成功拿下小米汽車的代工生產權，對比亞迪來說也算是一樁喜事。

二十年前，王傳福依靠著十余年的專業(yè)積累，帶領比亞迪在電池行業(yè)占據(jù)一席之地。二十年后，“專注”已然不再是王傳福身上的顯著標簽，而已突破7000億市值的比亞迪，儼然也在向著一個“多面體”發(fā)展。

準確預測比亞迪未來的發(fā)展，真是一件難事，而比亞迪能夠壯大，雖與王傳福的能力、魄力密切相關，但背后也少不了時機的推動以及深圳市政府的助力。一直以來，在中國企業(yè)界，機會派、市場派、資本派和管理派走馬觀花式的輪番占據(jù)舞臺中央，王傳福的勝利，或許也在昭示著技術派，也能有一個光明的未來。

參考文章：

「1」《超過任正非成深圳40名先進模范之一？王傳福：哥嫂是最大的恩人》，冷先生商業(yè)視界；

「2」《專訪比亞迪董事長王傳福：三次機遇窗口期的“神操作”》，21世紀經濟報道；

「3」《從電池到電車，王傳福的焦慮不止“5000億”》，中車網；

「4」《王傳福造車：“狂”中帶穩(wěn)》，華祥名。

*本文圖片均來源于網絡

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