自北上廣深發(fā)布“史上最嚴(yán)” 網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理辦法征求意見稿后,網(wǎng)絡(luò)約車就從頭條上沒下來過。這不,這些天,網(wǎng)約車還又與加劇北京擁堵攪和在了一起。10月9日央視的報(bào)道赫然顯示,“擁堵加劇與網(wǎng)約車相關(guān)”。
新聞不長(zhǎng),更多只是結(jié)論沒有太多論證。在這一報(bào)道中,央視僅援引交通委擁堵指數(shù)變化數(shù)據(jù)就得出結(jié)論,稱“從2014年8月份以來,北京擁堵指數(shù)較上半年大幅增加,而這一時(shí)間與當(dāng)時(shí)滴滴專車在北京大規(guī)模出現(xiàn)的時(shí)間吻合,而2015年6月份,交通擁堵指數(shù)又同比上升了31.5%,這一時(shí)間段與滴滴快車在北京出現(xiàn)的時(shí)間相吻合”。
僅憑出現(xiàn)時(shí)間一致,就得出網(wǎng)約車加劇擁堵結(jié)論,這個(gè)邏輯,著實(shí)理解不了。
(央視圖)
1:北京交通擁堵早于網(wǎng)約車出生多年
交通擁堵一直北京的老大難問題。根據(jù)北京市交通委的工作匯報(bào)據(jù),早在2010年,北京全年擁堵指數(shù)就高達(dá)6.14,處于中度擁堵水平。
彼時(shí),為緩解巨大的交通壓力,北京市還宣布出臺(tái)28條措施緩解交通擁堵,提出了對(duì)購買小客車實(shí)行限制,對(duì)購車指標(biāo)采取搖號(hào)方式無償分配。這也是國(guó)內(nèi)首次實(shí)施以搖號(hào)方式分配買車指標(biāo),自此,北京戶口、五年納稅資格、搖號(hào)也與買車緊密地聯(lián)系在了一起。
按照市交通委的年度數(shù)據(jù),限購讓交通擁堵明顯好轉(zhuǎn)。北京市交通委數(shù)據(jù)顯示,2011年,北京交通擁堵指數(shù)下降至了4.8,僅為輕度擁堵。然而在之后的幾年,擁堵狀況也持續(xù)增加。2012年,北京交通擁堵指數(shù)為5.27,較2011年小幅上升,2013年交通擁堵指數(shù)為5.5,較2012年繼續(xù)增長(zhǎng)了4.2%。這也意味著,早在網(wǎng)約車出現(xiàn)之前,北京的擁堵情況就已經(jīng)開始加劇。
然而,在專車出現(xiàn)的2014年,北京擁堵指數(shù)“出乎意料地”并未保持這一上升之勢(shì),而是罕見地與上年持平-----2014年北京市平均交通擁堵指數(shù)為5.5,與2013年持平。
當(dāng)時(shí),北京市交通委主任周正宇在北京兩會(huì)政務(wù)咨詢會(huì)上還特別前調(diào),這是近幾年來,北京交通擁堵指數(shù)首次沒有上升。周正宇還解釋稱,2014年北京交通呈現(xiàn)“兩低一平一升”的特點(diǎn),即平峰時(shí)段的擁堵指數(shù)下降,“這與國(guó)家下放審批權(quán)有一定關(guān)系,減少了公車使用率;電商的興起,也促使周末高峰擁堵指數(shù)下降。”
從這一情況不難看出,“2014年專車的出現(xiàn)使得北京擁堵”這類說法是站不住腳的。
2:擁堵原因多樣,為何要扣到網(wǎng)約車頭上
或許你要說,央視的報(bào)道說了,“2015年6月份,北京交通擁堵指數(shù)又同比上升了31.5%,這一時(shí)間段與滴滴快車在北京出現(xiàn)的時(shí)間相吻合,是快車的出現(xiàn)加劇了擁堵”。
但根據(jù)北京市交通委員會(huì)當(dāng)時(shí)的官方解釋----2015年6月,降雨對(duì)路網(wǎng)運(yùn)行影響較大,隨著夏季的到來,降水增多,對(duì)城市交通運(yùn)行影響較大,6月有超過2/3的工作日都出現(xiàn)降水。6月18日(周四)、6月19日(周五)兩個(gè)工作日,受尾號(hào)4、9限行、周五、降雨等多因素影響,全天高峰平均指數(shù)分別達(dá)到8.4和8.6,成為全月?lián)矶伦顕?yán)重的兩個(gè)工作日。
交通部官網(wǎng)[北京]2015年6月道路交通運(yùn)行分析報(bào)告
http://www.moc.gov.cn/xinxilb/xxlb_fabu/fbpd_beijing/201507/t20150717_1850598.html
看,連北京市交通委員會(huì)都官方辟了謠,清楚地解釋了6月的擁堵其實(shí)是天氣造成的。
實(shí)際上,縱觀2015年北京的擁堵指數(shù)變化,早在2015年6月之前,北京交通擁堵情況就已經(jīng)較去年同期有所加劇。2015年5月交通擁堵指數(shù)就同比上漲24.1%,2015年1月?lián)矶轮笖?shù)也同比上漲29.8%。
到底誰才是造成擁堵的元兇?從北京市交通委員會(huì)的公開言論中可略窺一二。
今年2月份,北京市交通委員會(huì)在解讀《2016年北京市發(fā)布的緩解擁堵計(jì)劃》時(shí)指出,2004年至2015年,隨著城市化、現(xiàn)代化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快,我市常住人口增長(zhǎng)680萬人,增幅45%,機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng)330萬輛,增幅143%,受城市空間限制,同期城市道路增長(zhǎng)率為58%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動(dòng)車的增速。2011年實(shí)施小客車數(shù)量調(diào)控以來,增速雖大幅下降,但每年仍以3%的速度增長(zhǎng),且70%以上小客車集中在五環(huán)路以內(nèi),日均行駛45公里,是東京的2倍、倫敦的1.5倍。
不難理解,造成城市交通擁堵的原因是多樣的,既有表層的原因,更有深層的癥結(jié)。機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長(zhǎng)快,路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理,無效交通量高或許才是影響交通擁堵的主要常規(guī)因素,而惡劣天氣、油價(jià)變化、公共交通價(jià)格調(diào)整、道路施工等也都會(huì)對(duì)擁堵產(chǎn)生影響。
僅憑擁堵加劇與網(wǎng)約車出現(xiàn)時(shí)間吻合,就說擁堵是網(wǎng)約車造成的,著實(shí)na?ve。
3:麥肯錫數(shù)據(jù)顯示網(wǎng)約車減少20%私家車出行
那么,解決數(shù)億群眾出行需求的網(wǎng)約車,到底是如何影響了交通呢?
根據(jù)今年五月麥肯錫發(fā)布《尋找快車道:中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)展新趨勢(shì)》調(diào)查報(bào)告,移動(dòng)出行平臺(tái)實(shí)際是在不增加汽車總量的情況下,通過分享提高汽車的使用率,讓人們能夠更好地出行,“當(dāng)前移動(dòng)出行平臺(tái)正在改變中國(guó)汽車市場(chǎng)的生態(tài),中國(guó)消費(fèi)者自從使用移動(dòng)出行O2O服務(wù)以后,減少了近20%的私家車出行?!?/p>
不單如此,麥肯錫報(bào)告還指出,共享出行還在影響消費(fèi)者的購車需求。當(dāng)前中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于汽車消費(fèi)行為和態(tài)度正在發(fā)生改變,購買新車不再是其出行的唯一選擇,預(yù)計(jì)到2030年,移動(dòng)出行O2O服務(wù)將削減新車10%的銷量。
艾瑞咨詢也認(rèn)為專車的出現(xiàn)使得私家車出行有所減少。艾瑞咨詢方面數(shù)據(jù)顯示,截止去年10月,日均因?qū)\嚦鲂袑?dǎo)致減少的私家車出行車輛數(shù)為654410輛,遠(yuǎn)高于因?qū)\嚦鲂袑?dǎo)致增加的私家車出行數(shù)量,日均實(shí)際減少28萬私家車出行,在一定程度緩解了道路擁堵。而在道路交通擁堵感知方面,專車用戶主觀感知的道路擁堵時(shí)長(zhǎng)有所減少。更多專車用戶認(rèn)為專車服務(wù)軟件對(duì)于道路擁堵起到了正向幫助,其中57.5%的用戶認(rèn)為專車軟件在一定程度或者很大程度上減少了擁堵。
另據(jù)第一財(cái)經(jīng)商業(yè)數(shù)據(jù)中心發(fā)布的《華北城市智能出行大數(shù)據(jù)報(bào)告》,在智能出行平臺(tái)出現(xiàn)以前,北京每輛車日均服務(wù)人次為1.99人次,而智能出行平臺(tái)出現(xiàn)后,日均服務(wù)人次達(dá)到2.24人次,在不增加供給的情況下,小汽車?yán)寐势鋵?shí)明顯提升12.1%。
在北上廣深等大城市空間資源有限、城市道路面積增長(zhǎng)速度低于載客汽車保有量的增長(zhǎng)速度的現(xiàn)狀下,提供有效供給才是智慧管理的表現(xiàn)。網(wǎng)約車平臺(tái)通過大數(shù)據(jù)的積累和計(jì)算,以及多種交通出行服務(wù)的組合,還可在一定程度上提高城市的交通效率,如果非要追究哪些因素加劇北京交通擁堵,爆炸式增長(zhǎng)的電商快遞和外賣似乎比網(wǎng)約車更令人信服些。(完)
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