打車之戰(zhàn)在春節(jié)之后基本偃旗息鼓，后來雖然斷斷續(xù)續(xù)也有一些活動，但總體是波瀾不驚。時至年底，以雙12的O2O電商促銷為背景，滴滴與快的展開了新一輪的“燒錢”。

簡單的說，滴滴打車在雙12這天給司機和乘客雙重補貼，不僅會給乘客紅包抵消打車費，也給司機補貼獎勵，快的的方式不一樣，在全國為乘客支付起步價，大概在10元左右。

也正是因為以上兩種補貼方式的不同，造成的市場效果大相徑庭。昨天從首都機場出來，司機講，大家都同時安裝了滴滴與快的，但是雙12這一天幾乎只接滴滴的單，因為快的對司機沒有補貼。

由此，我們看出，快的與滴滴的頻繁燒錢促銷，目的是形成消費者的使用習(xí)慣，但這個消費者卻不是一撥人。一個是打車的，一個是開車的，到底哪個最重要呢？

在目前的情況下，一般城市中的出租車還是屬于稀缺資源，打車是否成功的關(guān)鍵在于出租車司機是否接單。即便乘客拼命打車，可司機卻因為利益關(guān)系無動于衷，那整個打車鏈條還是不能完成。

前幾日在洛陽，因為所處地點和高鐵站比較近，大概只有10元錢的打車費用，所以幾次叫車均無人應(yīng)答，即便是喊出給小費15元，也無人接單，后來改用“專車”，才有司機接單出來。

出租司機處在打車軟件成功的強勢地位，而快的顯然準(zhǔn)備不足，而在一系列與司機的接觸點服務(wù)中，滴滴的服務(wù)也比快的要好，一直希望通過籠絡(luò)打車人來與滴滴抗衡的快的真的到了需要改變的地步。

實際上，滴滴與快的打車態(tài)勢并非孤例，在很多O2O的服務(wù)中，提供服務(wù)的一方多處在強勢地位，服務(wù)是否成功的初期取決與這些商家能否接受和主動迎合，否則，消費無門的O2O都很難成功。

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