搶灘互聯(lián)網(wǎng)汽車：谷歌和YunOS的不同謀局邏輯

文/開眼二郎 （微信號:tmel0211）

近日，阿里巴巴聯(lián)合上汽集團(tuán)在杭州云棲小鎮(zhèn)舉行了“登陸·探索”互聯(lián)網(wǎng)汽車新品類聯(lián)合發(fā)布會，首款量產(chǎn)的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5上市。此消息發(fā)出后，在媒體上掀起很大的波瀾，出現(xiàn)了褒貶不一的多種評價聲音。一種聲音是，這是BAT在車聯(lián)網(wǎng)方面的戰(zhàn)略布局，和百度的“無人駕駛”汽車，騰訊的“騰訊車聯(lián)開放平臺”，樂視新能源汽車、錘子手機(jī)的錘子駕駛等舉措一樣，是國內(nèi)科技巨頭在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的搶灘登陸，潛臺詞是，搭臺唱戲的角很多，誰能笑到最后未可知。

還有一種聲音是，搭載YunOs系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車只是一個噱頭罷了，在互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域的探索，谷歌、蘋果、特斯拉才給出了實質(zhì)性的標(biāo)桿，潛臺詞是，汽車黑科技大家只認(rèn)谷歌，其他企業(yè)做出的努力都只是陪襯而已。

無論怎樣，媒體語境下，對這個剛剛誕生的互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5并不都是友好的，然而，阿里YunOS在榮威RX5的亮相上反倒表現(xiàn)出了絕對的自信，對于各廠商都在爭搶的互聯(lián)網(wǎng)造車概念，稱之為“PPT造車”，以自己已經(jīng)成功將互聯(lián)網(wǎng)汽車量產(chǎn)的事實給了同賽道競爭對手一番狠狠的嘲諷，而對于谷歌等企業(yè)在汽車無人駕駛方面的成績，阿里YunOS也暗指谷歌Android Auto及蘋果CarPlay的投屏模式是對傳統(tǒng)汽車制造商的妥協(xié)之舉，黑科技再牛逼，短期內(nèi)也是“實驗室造車”，而這次YunOS和上汽集團(tuán)深度的跨界合作，算是完全觸摸到汽車產(chǎn)業(yè)的底層了，撬開的可是“數(shù)據(jù)”作為汽車引擎的大未來。

對于這兩種樂觀的或悲觀的聲音，以及阿里YunOS給出的或直接或委婉的反饋，筆者反倒覺然，對于開拓性的科技探索，其實無所謂對錯，BAT有自己的棋路，谷歌蘋果有自己的章法，其他中小廠商有自己的算盤，有一點是肯定的，只要目標(biāo)是高度智能化的車聯(lián)網(wǎng)時代，作為傳統(tǒng)的汽車硬件制造廠商遲早要進(jìn)行互聯(lián)網(wǎng)滲透和革命，只不過是如何滲透，節(jié)奏怎樣，何時才能達(dá)成的問題。從目前來看需要分三步走：

第一步、借助智能手機(jī)載體，將互聯(lián)網(wǎng)作為工具和汽車進(jìn)行連接，比如：蘋果的CarPlay，谷歌的Android Auto以及其他輕概念切入的手機(jī)廠商等，這種做法處理運算端在智能手機(jī)上，汽車中控臺承擔(dān)的只是一個音視頻投射的功能，調(diào)動的也只是車載屏幕和音響系統(tǒng)，互聯(lián)網(wǎng)在此提供的只是針對車載信息娛樂系統(tǒng)的優(yōu)化插件。

第二步、將互聯(lián)網(wǎng)軟件作為系統(tǒng)全方位嵌入汽車硬件當(dāng)中，比如：谷歌的Android N和阿里巴巴的YunOS。完成這一步，互聯(lián)網(wǎng)要顛覆的則是以往汽車制造商都用的linux 和QNX平臺，會銜接汽車中控臺和汽車儀表盤、汽車空調(diào)等核心部件，從而通過數(shù)據(jù)化的管理和操控實現(xiàn)汽車的聯(lián)網(wǎng)屬性。要做到這一步，實現(xiàn)的是萬物互聯(lián)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案。

第三步、將車載傳感系統(tǒng)和自動控制、體系結(jié)構(gòu)、人工智能、視覺計算等前衛(wèi)技術(shù)應(yīng)用到汽車硬件之上，從而實現(xiàn)汽車的自主規(guī)劃路徑駕駛，實現(xiàn)汽車的高度智能化。做到這一步的話，傳統(tǒng)的“人——車——路”的閉環(huán)控制方式將被顛覆，目前傳統(tǒng)汽車制造商、新興互聯(lián)網(wǎng)巨頭都在此方向做布局，都還處于實驗室測試和專利技術(shù)發(fā)明創(chuàng)造的階段。

很顯然，此次榮威RX5陷入的爭議和第三步的無人駕駛技術(shù)的成熟無關(guān)緊要，在科技邁向高度文明的大方向上，大家爭論的路徑和彈道的問題，簡單說，就是汽車要實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)化，是否要借助智能手機(jī)終端的問題，筆者觀察分析發(fā)現(xiàn)，在互聯(lián)網(wǎng)汽車前景的藍(lán)圖描繪上，BAT和谷歌蘋果的邏輯不太一樣，以至于在是否借助手機(jī)終端的問題上出現(xiàn)了差異化。

谷歌派：以插件思維，避重就輕，前路漫漫

先說說谷歌的Android Auto，正如上述所言，谷歌是做的針對汽車信息娛樂系統(tǒng)的優(yōu)化插件，在姿態(tài)上，谷歌是典型的互聯(lián)網(wǎng)巨頭思維，我提供一個智能手機(jī)終端，只要手機(jī)和汽車連接，無論是怎樣的汽車，瞬間就可以實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)智能?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)的信息化解決方案是盡可能的輕，也最好是以自己為主的。在谷歌看來，Android Auto就是手機(jī)生態(tài)系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的延伸，而傳統(tǒng)的汽車制造廠商則是被動改革者。這就導(dǎo)致Android Auto和CarPlay盡管給出了極輕的插件方案，但事實上跟汽車制造商在合作時卻充滿坎坷，汽車制造廠商不愿意將車載核心主機(jī)資源開放給谷歌，這使得谷歌等互聯(lián)網(wǎng)巨頭在做智能手機(jī)生態(tài)跨界延伸的時候往往會遭受到傳統(tǒng)既得利益產(chǎn)業(yè)鏈的抵觸，無奈之下，谷歌只有聯(lián)合奧迪、現(xiàn)代、通用汽車等汽車廠商組成開放汽車聯(lián)盟。有意思的是，谷歌Android Auto和蘋果CarPlay在競爭上的強(qiáng)弱之分竟成了誰的汽車廠商聯(lián)盟陣容比較龐大，大有黑社會打架仗著人多當(dāng)老大的邏輯，這背后顯現(xiàn)的其實是互聯(lián)網(wǎng)巨頭在向傳統(tǒng)制造業(yè)滲透的無力感。

現(xiàn)在汽車以投屏模式，只是一個錦上添花的效應(yīng)，根本不觸及CAN總線控制、MOST傳輸協(xié)議、汽車儀表轉(zhuǎn)數(shù)、油量、里程數(shù)等等底層數(shù)據(jù)，而沒辦法深入到底層數(shù)據(jù)，這就決定了，Android Auto和CarPlay等對汽車的互聯(lián)網(wǎng)滲透程度會非常有限。但，正如前邊所言，谷歌真正的野心并非提供一項技術(shù)可以顛覆汽車制造，對于傳統(tǒng)汽車制造廠商的抗拒，谷歌的擺出的是傲嬌又無所謂的姿態(tài)，反正自己的終極目標(biāo)是無人駕駛技術(shù)，要玩票就玩到最大，整個汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈都有可能被谷歌的無人駕駛技術(shù)所傾覆。所以，某種程度上講，谷歌、蘋果等在汽車制造業(yè)的融合上選擇了“輕”模式，輕在，始終把握互聯(lián)網(wǎng)工具屬性的內(nèi)核，輕在，做無人機(jī)駕駛黑科技研究，避開了很可能和制造廠商產(chǎn)生利益沖突的“重”運營。

YunOS派：以服務(wù)商姿態(tài)，高度融合，數(shù)據(jù)引擎

再來看阿里YunOS的汽車操作系統(tǒng)模式，有評論稱，YunOS沒有選擇谷歌蘋果模式，才是避重就輕，事實恰恰相反，做操作系統(tǒng)模式才是一種重模式，因為是基于汽車制造廠商的立場，是以軟件服務(wù)的姿態(tài)提供了一種系統(tǒng)解決方案，在其得到普及前，很可能還會是針對不同汽車制造商都會有不同的汽車操作系統(tǒng)解決方案。這個過程，要比想象中要困難太多，但卻是一次意義重大的挑戰(zhàn)。

首先，主導(dǎo)權(quán)要在汽車制造商那邊，早在2015年3月，上汽集團(tuán)就和阿里合資設(shè)立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金，研發(fā)下一代互聯(lián)網(wǎng)汽車。這就使得互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)融合時能得到來自制造商的最大程度的開放，融合層次也會相對更深入。

其次，合作伙伴是有具備整車系統(tǒng)解決方案供應(yīng)能力的，而不僅僅是音視頻投屏信息載體淺度融合，簡單而言，這個汽車操作系統(tǒng)要貫穿汽車生產(chǎn)的始終，從產(chǎn)品設(shè)計到部件連接，再到通信連接、操控應(yīng)用都要以不損害車本有的使用體驗為基礎(chǔ)而做的，再通俗講，這套操作系統(tǒng)是為汽車制造商量身而做的。之所以選擇YunOS，也是因為它背后有阿里的大數(shù)據(jù)、云服務(wù)，YunOS所提供的是操作系統(tǒng)解決方案，在智能手機(jī)、智能家居、智能穿戴等多個領(lǐng)域都有布局，延伸到汽車領(lǐng)域是極為迫切的。

最后，我們注意到，在發(fā)布會上YunOS王堅博士提到了兩個關(guān)鍵點，一個是強(qiáng)調(diào)，和上汽集團(tuán)的合作打造的是互聯(lián)網(wǎng)汽車的全新品類，一個是強(qiáng)調(diào)了數(shù)據(jù)作為汽車引擎的未來想象空間。稱其是互聯(lián)網(wǎng)汽車很多人不假思索都會給予偽概念，原因是互聯(lián)網(wǎng)汽車這個概念被賦予的期許太大，而真正落地的有很少，所以YunOS才說這是互聯(lián)網(wǎng)汽車新品類，意味著這只是一個新車系統(tǒng)解決方案，是改革者上汽集團(tuán)和阿里在汽車信息化解決方案上的一次融合探索，至于后續(xù)技術(shù)是否能在全行業(yè)得到普及，能不能真正改變汽車生態(tài)，YunOS的姿態(tài)顯然是謙卑的。另外一點，之所以強(qiáng)調(diào)數(shù)據(jù)會成為汽車的第二個引擎，榮威RX5可用對應(yīng)ID識別身份，從而進(jìn)行空調(diào)溫度、座椅高度、音樂播放類別，就近生活服務(wù)消費推薦等等消費習(xí)慣記錄和智能化匹配，這就決定了YunOS給出的汽車操作體驗是完全基于用戶使用體驗的，在無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等高度智能化上的探索還有限。

通過分析，我們就能對比出，谷歌蘋果和阿里YunOS在互聯(lián)網(wǎng)汽車上的思考和布局邏輯是大為不同的，谷歌強(qiáng)調(diào)的是黑科技，正在做的是基于互聯(lián)網(wǎng)的行業(yè)融合，而阿里YunOS提供的是行業(yè)解決方案，做的是基于用戶體驗的落地量產(chǎn)方案，非要咬住暫時還不能落地的黑科技說所有互聯(lián)網(wǎng)汽車都是扯淡未免有失偏頗。

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