蔚來(lái)汽車(chē)大起底：創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)陣容豪華 創(chuàng)新理念超前 有望趕超特斯拉

盡管蔚來(lái)汽車(chē)（NextEV）上海總部已經(jīng)在嘉定區(qū)的創(chuàng)新港里租用兩棟樓房，但它的創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌還是沒(méi)有固定辦公室。顯然，這是刻意為之，無(wú)外乎是為了營(yíng)造共同創(chuàng)業(yè)、淡化職位的工作氛圍，與一眾新興科技公司并無(wú)不同，但與階層分明的傳統(tǒng)車(chē)企迥然有異。

于是，2016年8月11日下午，《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》對(duì)李斌的獨(dú)家采訪不得不“借用”蔚來(lái)汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng)始人、聯(lián)合總裁秦力宏的辦公室進(jìn)行。此前，他們剛剛在隔壁的小會(huì)議室開(kāi)了一個(gè)短會(huì)，記者注意到，兩位老大離開(kāi)后，幾個(gè)年輕人相繼進(jìn)入同一個(gè)房間，新的討論即將開(kāi)始。

▲蔚來(lái)汽車(chē)（NextEV）上?？偛吭谏虾＜味▍^(qū)的創(chuàng)新港里租用了兩棟樓房——16號(hào)樓和20號(hào)樓。

在諸多新造車(chē)勢(shì)力中，蔚來(lái)頗受關(guān)注，一個(gè)原因在于其創(chuàng)始人李斌、李想曾是國(guó)內(nèi)最大兩家汽車(chē)類(lèi)垂直網(wǎng)站的大佬，很早便高調(diào)宣布他們要進(jìn)入汽車(chē)制造領(lǐng)域。而更為重要的是，隨著一些關(guān)鍵信息逐漸曝光，外界很快便發(fā)現(xiàn)，蔚來(lái)是在“玩兒真的”。

看看這些關(guān)鍵信息。首先是融資狀況，在各新造車(chē)公司中處于領(lǐng)先地位。

根據(jù)公開(kāi)消息，蔚來(lái)初期曾獲得順為、京東、高瓴資本、騰訊基金和易車(chē)共5億美元注資，去年9月得到紅杉中國(guó)、愉悅資本共5億美元融資。2016年6月底，蔚來(lái)完成新一輪達(dá)數(shù)億美元的融資，淡馬錫領(lǐng)投，投資方包括厚樸、TPG、聯(lián)想集團(tuán)，以及互聯(lián)網(wǎng)和能源背景的投資機(jī)構(gòu)。

另一點(diǎn)是團(tuán)隊(duì)搭建。蔚來(lái)官網(wǎng)列出了幾位主要高管的履歷：

聯(lián)合總裁馬丁·里奇（Martin Leach）曾是瑪莎拉蒂全球CEO、福特歐洲總裁、馬自達(dá)全球董事總經(jīng)理；首席發(fā)展官、北美公司CEO伍絲麗（Padmasree Warrior）擔(dān)任過(guò)思科全球首席技術(shù)與發(fā)展官、摩托羅拉首席技術(shù)官，目前她還是微軟、自動(dòng)駕駛行為分析公司Zendrive的董事會(huì)成員。

秦力宏當(dāng)過(guò)奇瑞銷(xiāo)售公司副總、龍湖地產(chǎn)執(zhí)行董事兼首席市場(chǎng)官；另一位聯(lián)合創(chuàng)始人、公司執(zhí)行副總裁鄭顯聰，此前的經(jīng)歷是瑪涅蒂馬瑞利中國(guó)區(qū)總裁和菲亞特中國(guó)董事長(zhǎng)兼總裁，菲亞特克萊斯勒亞太區(qū)副總裁和菲亞特金融公司董事長(zhǎng)。

具體板塊方面，目前可以得知的是，萬(wàn)寶龍前中國(guó)區(qū)董事長(zhǎng)陸曉明加盟，掌管蔚來(lái)的用戶體驗(yàn)；江鈴執(zhí)行副總裁鐘萬(wàn)里和來(lái)自寶馬的一位全球高管將具體負(fù)責(zé)制造環(huán)節(jié)；特斯拉前首席信息官Ganesh V. Lyer今年4月履新蔚來(lái)，他曾是特斯拉構(gòu)建ERP系統(tǒng)的領(lǐng)袖級(jí)人物。

另外，前廣汽集團(tuán)副總蔣平、原上汽集團(tuán)新能源事業(yè)部副總經(jīng)理黃晨東、原觀致汽車(chē)采購(gòu)和人力資源及政府事務(wù)執(zhí)行總監(jiān)周欣，以及原觀致汽車(chē)車(chē)輛總成執(zhí)行總監(jiān)毛杰（Roger Malkusson）等一桿行業(yè)內(nèi)實(shí)力派“選手”均被蔚來(lái)收入麾下。

▲蔚來(lái)汽車(chē)聯(lián)合總裁馬丁·里奇（Martin Leach），創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌和首席發(fā)展官、北美公司CEO伍絲麗（Padmasree Warrior）

這些人物沒(méi)有一位是所在領(lǐng)域的nobody，單看他們的履歷和不難猜到的薪水便能發(fā)現(xiàn)蔚來(lái)的野心。

截至2016年8月中旬，蔚來(lái)汽車(chē)全球范圍內(nèi)已經(jīng)有1500名員工，分布于整車(chē)造型和工程設(shè)計(jì)、電動(dòng)車(chē)“三電”、工藝技術(shù)和管理（制造）、采購(gòu)、用戶體驗(yàn)服務(wù)，以及其他管理支持等幾個(gè)大部門(mén)。公司實(shí)行管理扁平化，每個(gè)領(lǐng)域由一位VP和公司項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)直接負(fù)責(zé)，李斌參與所有重要決策。

研發(fā)團(tuán)隊(duì)位于圣何塞、慕尼黑、倫敦、上海、北京、香港、南京、合肥多地，以整合全球資源為基本理念。李想曾透露，蔚來(lái)（以及他主要負(fù)責(zé)的車(chē)和家）最先形成規(guī)模的不是造型設(shè)計(jì)和人機(jī)交互（HMI）團(tuán)隊(duì)，而是供應(yīng)鏈、制造，以及工程技術(shù)和研發(fā)人員。這種順序與“PPT造車(chē)”存在本質(zhì)不同，暗示出其最初便以量產(chǎn)為目的的意圖。

在制造方面，蔚來(lái)已于今年4月與江淮汽車(chē)正式達(dá)成制造合作協(xié)議，雙方共同改造江淮現(xiàn)有生產(chǎn)線，計(jì)劃年產(chǎn)能為5 萬(wàn)輛。蔚來(lái)提供量產(chǎn)車(chē)相關(guān)技術(shù)信息、零部件以及相關(guān)物料的支持，江淮則協(xié)助蔚來(lái)汽車(chē)進(jìn)行合作車(chē)型的產(chǎn)品投產(chǎn)、樣車(chē)試制，提供樣車(chē)試制所需設(shè)施、設(shè)備和人員。

李斌透露，通過(guò)與江淮的合作，蔚來(lái)已經(jīng)獲得了量產(chǎn)車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，雙方合作車(chē)型將會(huì)掛著蔚來(lái)的LOGO。必須承認(rèn)，僅在資質(zhì)問(wèn)題上，蔚來(lái)已經(jīng)遙遙領(lǐng)先于其他新伙伴。

值得注意的是，蔚來(lái)與江淮并非簡(jiǎn)單意義上的“代工”，前者已經(jīng)組建了一支300多人的制造團(tuán)隊(duì)，深度參與工藝、質(zhì)量控制等制造全過(guò)程管理，確保產(chǎn)品能夠達(dá)到蔚來(lái)的要求；后者則得到了日后使用蔚來(lái)技術(shù)和生產(chǎn)線的機(jī)會(huì)。

在李斌看來(lái)，這項(xiàng)合作完全符合國(guó)家產(chǎn)能共享與產(chǎn)能升級(jí)的政策導(dǎo)向。今年4月，蔚來(lái)位于南京總投資30億元的高性能電機(jī)及電控系統(tǒng)生產(chǎn)基地落成，規(guī)劃年產(chǎn)能28萬(wàn)臺(tái)（套），除了供給蔚來(lái)，還會(huì)與汽車(chē)整車(chē)廠展開(kāi)合作。

合肥之外，蔚來(lái)的另一間整車(chē)工廠位于英國(guó)，其首個(gè)產(chǎn)品：一款高性能電動(dòng)跑車(chē)誕生于此，將于今年底上市。這款車(chē)擁有1000馬力、百公里加速3秒以內(nèi)的技術(shù)數(shù)據(jù)，性能對(duì)標(biāo)邁凱倫P1。

對(duì)蔚來(lái)而言，這款車(chē)的目的并非追求銷(xiāo)量，主要用于證明技術(shù)實(shí)力，并為蔚來(lái)的品牌奠定基調(diào)。這與特斯拉當(dāng)年品牌打造的思路如出一轍。從2015年開(kāi)始，蔚來(lái)便積極參與到國(guó)內(nèi)外賽事中，以樹(shù)立運(yùn)動(dòng)、高級(jí)的形象。

蔚來(lái)的第二款車(chē)將是它與江淮合作制造的一款高端電動(dòng)汽車(chē)。少品種，大批量將是其未來(lái)量產(chǎn)產(chǎn)品的主要特征。

以上是有關(guān)這家新公司造車(chē)進(jìn)展的重要信息，表面上看起來(lái)，與傳統(tǒng)汽車(chē)公司并無(wú)本質(zhì)差異，但李斌對(duì)《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》強(qiáng)調(diào)，蔚來(lái)更大的意義和核心優(yōu)勢(shì)在于與用戶關(guān)系的重塑。

事實(shí)上，從2012年開(kāi)始，李斌便開(kāi)始思考汽車(chē)業(yè)發(fā)生的問(wèn)題，為什么像特斯拉這種企業(yè)沒(méi)有誕生在汽車(chē)行業(yè)？與此同時(shí)，隨著移動(dòng)互聯(lián)的興起，對(duì)制造業(yè)又會(huì)產(chǎn)生什么影響？

李斌認(rèn)為，相較于傳統(tǒng)車(chē)企，特斯拉“用軟件定義硬件”的造車(chē)思路和直銷(xiāo)模式顛覆了汽車(chē)行業(yè)，但它誕生于2003年，移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代尚未到來(lái)，因此仍有許多不完善的地方，而這就是蔚來(lái)的機(jī)會(huì)。

“不管是特斯拉還是傳統(tǒng)汽車(chē)公司，基本的邏輯還是在于賣(mài)新車(chē)，取悅新的用戶。移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代是否還應(yīng)該如此呢？”李斌說(shuō)道。2014年，他的新造車(chē)?yán)砟铙w系建設(shè)完畢，開(kāi)始著手創(chuàng)立蔚來(lái)汽車(chē)。

總體而言，蔚來(lái)的思路是，自己做研發(fā)和服務(wù)，從移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代出現(xiàn)的新型用戶關(guān)系出發(fā)，將用戶體驗(yàn)和用戶服務(wù)放到企業(yè)目標(biāo)的首位。特別是在中國(guó)，它希望能夠“彌補(bǔ)”特斯拉的不足，比如美國(guó)人無(wú)法解決的私人充電問(wèn)題。

當(dāng)然，與很多新造車(chē)勢(shì)力一樣，目前階段蔚來(lái)還無(wú)法透露具體會(huì)推出什么有別其他的服務(wù)模式。這一方面是出于保密的原因，另一方面也在于，作為新興事物，不到最后一刻總是存在諸多變數(shù)。

采訪結(jié)束后，李斌從創(chuàng)新港的20號(hào)樓匆忙趕往16號(hào)樓，蔚來(lái)上?？偛康牧硪粭潣欠浚M(jìn)行名為“Will i am”（李斌英文名是William）的演講，向公司80名員工講述公司理念及愿景。

這已經(jīng)是他進(jìn)行的第四場(chǎng)演講，這樣的活動(dòng)近期還要舉辦十幾次，畢竟如何在這樣一家全新的汽車(chē)公司中達(dá)成文化融合同樣是個(gè)不小的挑戰(zhàn)。

以下為《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》總編輯賈可獨(dú)家采訪李斌實(shí)錄，話題涉及他對(duì)制造業(yè)，特別是汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈變革的思考、蔚來(lái)的創(chuàng)立始末，代工生產(chǎn)的諸種看法等。

▲李斌接受《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》總編輯賈可獨(dú)家采訪。

需重構(gòu)的產(chǎn)業(yè)鏈 《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》：現(xiàn)在業(yè)內(nèi)給你貼了一些標(biāo)簽：互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)、敬畏傳統(tǒng)造車(chē)企業(yè)，還有就是你認(rèn)為由于體制、模式、文化等原因，傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的轉(zhuǎn)身心有余而力不足。但文化力、新模式這些元素只能是互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)企業(yè)才能有的嗎？傳統(tǒng)企業(yè)為什么不能“老樹(shù)發(fā)新花”呢？

李斌：我們首先要客觀地看這個(gè)事情，汽車(chē)行業(yè)已經(jīng)誕生100多年了，當(dāng)年全球也是幾千家公司，大浪淘沙，能生存下來(lái)的都是非常優(yōu)秀的。無(wú)論怎樣，對(duì)于這種百年多歷史的公司，肯定要心存敬畏，它們的價(jià)值、技術(shù)、品牌、人才等各方面的積累，肯定有強(qiáng)的地方。所以，我基本不用“顛覆”這個(gè)詞。

我們做一個(gè)新公司，肯定要有一些創(chuàng)新去和人家比，但在什么地方比？比如輕量化，寶馬很強(qiáng)；人才，人家有很成熟的工程師；資金，人家一年利潤(rùn)一兩百億歐元，我們這點(diǎn)兒錢(qián)在人家那里什么都不是；品牌，我們自己雖然覺(jué)得很high，但消費(fèi)者對(duì)你的信任度還需要很長(zhǎng)時(shí)間去建立。

所以，作為一個(gè)創(chuàng)業(yè)公司，如果從這些角度去看，我們并沒(méi)有什么優(yōu)勢(shì)，反而是劣勢(shì)。而且，如果將這幾個(gè)角度看做成功要素，現(xiàn)在搞一個(gè)汽車(chē)公司確實(shí)成功概率是非常低的。我曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，創(chuàng)辦蔚來(lái)汽車(chē)，成功概率就是只有5%。

所以，我們首先要客觀、理性地看待這個(gè)事情，看到我們的劣勢(shì)，然后看看汽車(chē)行業(yè)到底出了什么問(wèn)題。

汽車(chē)行業(yè)現(xiàn)在的問(wèn)題它不夠環(huán)保嗎？未必，混動(dòng)的油耗挺低的，而且還有很多在搞電動(dòng)。它不夠安全嗎？不是，現(xiàn)在很多車(chē)的碰撞得分都很高。是車(chē)做得不夠精致嗎？也不是，工業(yè)的“明珠”就在汽車(chē)。那么，汽車(chē)行業(yè)真正出了什么問(wèn)題？

我覺(jué)得是汽車(chē)行業(yè)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)架已經(jīng)不再適應(yīng)現(xiàn)在的信息社會(huì)，適應(yīng)不了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)社會(huì)用戶與品牌之間的交流方式。

2011年、2012年的時(shí)候我就在想，為什么可以有一個(gè)新的公司出現(xiàn)？或者說(shuō)特斯拉因?yàn)槭裁幢葌鹘y(tǒng)企業(yè)做得好？再或者說(shuō)，我們又有什么可能性比特斯拉做得好？如果去拼技術(shù)，拼錢(qián)，拼反應(yīng)快這些東西，可能就要走到死胡同里去。

其實(shí)，我們?nèi)タ幢澈蟮臇|西，從社會(huì)學(xué)的角度看汽車(chē)行業(yè)，我一直認(rèn)為，信息交流的方式會(huì)決定一個(gè)企業(yè)、一個(gè)品牌的構(gòu)建方式和內(nèi)部管理方式。

我們看沃爾瑪，電信行業(yè)發(fā)達(dá)前，是不可能有它這種組織形態(tài)的，因?yàn)楣芾聿涣恕?/p>

是啊，沃爾瑪自己還發(fā)射衛(wèi)星呢。

互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)之后，可以在網(wǎng)上直接買(mǎi)東西，于是出現(xiàn)亞馬遜模式。從技術(shù)角度講，這個(gè)帶來(lái)的變化是很大的，但比技術(shù)更難的是什么？你的整個(gè)組織，整個(gè)架構(gòu)，整個(gè)企業(yè)文化的構(gòu)建必須適應(yīng)這種新的變化——用戶跟你更近，用戶對(duì)于你技術(shù)的投入體驗(yàn)影響程度變大。

所以我們可以做一個(gè)預(yù)言，沃爾瑪不可能打敗亞馬遜。亞馬遜有壁壘，它的供應(yīng)鏈、用戶基數(shù)在那兒，但無(wú)疑是一個(gè)下行通道，而它想再掰回來(lái)，拋棄那么多人、那么多店，按照更高效的互聯(lián)網(wǎng)的模式去組織另一個(gè)模式，再做那么多技術(shù)投入，已經(jīng)沒(méi)可能性了。

離開(kāi)汽車(chē)行業(yè)去觀察，會(huì)看得比較清楚一點(diǎn)。零售行業(yè)怎么發(fā)展，上個(gè)季度亞馬遜盈利狀況不錯(cuò)，京東也掙了錢(qián)，明顯是要傳統(tǒng)行業(yè)干掉了。

這個(gè)背后真正的原因是什么？就是信息交流技術(shù)手段的發(fā)展導(dǎo)致用戶和企業(yè)之間的關(guān)系發(fā)生變化，導(dǎo)致整個(gè)價(jià)值鏈的重構(gòu)，導(dǎo)致適應(yīng)這種方式的企業(yè)文化和企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)生了變化。

這就是我說(shuō)的，一個(gè)時(shí)代有一個(gè)時(shí)代的公司。

我提一些不同觀點(diǎn)。沃爾瑪跟亞馬遜，你是從信息發(fā)達(dá)程度、交流方式和組織架構(gòu)的趨勢(shì)分析。但還有一個(gè)大道理，比如都網(wǎng)購(gòu)，基本就足不出戶了什么都能解決了，但人的交流會(huì)因此受到阻隔，導(dǎo)致社會(huì)形態(tài)的變化。這到底是有利的，還是不利的？

在美國(guó)，有一種說(shuō)法，沃爾瑪要想在一個(gè)社區(qū)開(kāi)店，要經(jīng)過(guò)很?chē)?yán)格的批準(zhǔn)，因?yàn)檫@種形態(tài)的店會(huì)破壞一個(gè)地區(qū)小店商業(yè)環(huán)境。他們認(rèn)為，便利店等小店是人們交流的據(jù)點(diǎn)，沃爾瑪讓人都不用出門(mén)了，可能會(huì)導(dǎo)致鄰里關(guān)系變質(zhì)。

從我的角度我堅(jiān)持認(rèn)為，體驗(yàn)是很重要的，我并不認(rèn)為因?yàn)檫@種購(gòu)物的方便性應(yīng)該把線下的體驗(yàn)取消，這點(diǎn)我們觀點(diǎn)一致，只不過(guò)重點(diǎn)會(huì)發(fā)生變化。

以前視頻網(wǎng)站剛出來(lái)的時(shí)候，我們都覺(jué)得電影院會(huì)完蛋，但其實(shí)不是，中國(guó)票房挺好的。但像很多東西，比如我買(mǎi)一個(gè)冰箱有什么體驗(yàn)可言呢？為什么非要逛得累得要死？這不是非此即彼的關(guān)系。

體驗(yàn)不只是購(gòu)買(mǎi)商品的體驗(yàn)，而是說(shuō)這個(gè)過(guò)程中可以和外界交流。

這是另外一件事了。比如我對(duì)外賣(mài)的體驗(yàn)就很一般，去餐廳，哪怕到星巴克聊聊天，都是很好的體驗(yàn)。

說(shuō)回汽車(chē)行業(yè)?，F(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的構(gòu)建在一百年前，至少是二戰(zhàn)后形成的，那時(shí)沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)。為什么會(huì)有4S店呢？因?yàn)檫@種方式下，信息交流的效率是最高的。

“4S”里有一個(gè)survey，我們生活在互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的時(shí)代，覺(jué)得這個(gè)是很搞笑的，但如果放到1995年之前，這是很高級(jí)的方式，是收集用戶信息最好的方法。因?yàn)橛脩糍I(mǎi)車(chē)的時(shí)候、修車(chē)的時(shí)候都會(huì)來(lái)4S店，它成了一個(gè)品牌和用戶交流的地方。

▲從2015年開(kāi)始，蔚來(lái)便積極參與到國(guó)內(nèi)外賽事中，以樹(shù)立運(yùn)動(dòng)、高級(jí)的品牌形象。

4S店survey的結(jié)果可能是假的。

這是另外一個(gè)問(wèn)題了。就是說(shuō)這個(gè)事放在今天，用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的角度去看，不是挺搞笑的嗎？花很多錢(qián)，信息還不準(zhǔn)確。

這顯示出互聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)之前產(chǎn)業(yè)鏈的分工：汽車(chē)廠商只管制造，核心競(jìng)爭(zhēng)力就是制造，除了集成設(shè)計(jì)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱之外，大部分都是供應(yīng)商做的。福特的流水線生產(chǎn)、豐田的精益生產(chǎn)等等，都是在拼制造。廠家把車(chē)造出來(lái)以后，就交給經(jīng)銷(xiāo)商了，從商業(yè)的角度來(lái)講，這時(shí)用戶其實(shí)跟他就沒(méi)關(guān)系了。

在這種價(jià)值鏈下，假設(shè)用戶對(duì)這個(gè)品牌的產(chǎn)品有不滿，要花多長(zhǎng)時(shí)間才能傳遞給廠家？廠家完全找不著，因?yàn)樗蛷S家之間沒(méi)有契約關(guān)系。他今天找經(jīng)銷(xiāo)商，明天找保險(xiǎn)公司，找完這些還要厘清責(zé)任，經(jīng)銷(xiāo)商再去跟廠家argue，再去索賠……黃花菜都涼了。本來(lái)很多小事最后成了大事。

這樣的模式已經(jīng)不滿足現(xiàn)代社會(huì)用戶的需求和體驗(yàn)。

特斯拉，它的電池、大屏都是表面的東西，在我看來(lái)它有兩件事是對(duì)汽車(chē)業(yè)真正的顛覆。第一，它的軟件工程師比硬件工程師多，700個(gè)軟件工程師，只有400個(gè)硬件工程師。

汽車(chē)公司不是這樣，它的軟件都是供應(yīng)商做的，自己根本沒(méi)有什么集成的東西。在一個(gè)軟件定義硬件的時(shí)代這么搞，用戶體驗(yàn)肯定不行。我們老是抱怨的汽車(chē)導(dǎo)航，一個(gè)品牌，不同款車(chē)的地圖是不同公司做的，這很胡扯。

特斯拉的軟件是隨時(shí)進(jìn)化，它是軟件定義的汽車(chē)，軟件比硬件重要，成為核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第二，特斯拉重構(gòu)的價(jià)值鏈。直銷(xiāo)讓它沒(méi)有庫(kù)存了，最多只有在途庫(kù)存；還有真正完全的訂單生產(chǎn)，等等。傳統(tǒng)汽車(chē)公司不是這個(gè)思維。

你認(rèn)為特斯拉成功嗎？

非常成功。

軟件工程師多于硬件工程師，這一點(diǎn)在車(chē)上如何體現(xiàn)出來(lái)？

軟件遠(yuǎn)程升級(jí)，Autopilot可以先推出來(lái)。

我要說(shuō)一點(diǎn)，特斯拉在中國(guó)不成功，但它在美國(guó)很成功，一個(gè)數(shù)字可以說(shuō)明問(wèn)題：Model S，7萬(wàn)美元以上sedan的銷(xiāo)量比奧迪A8、寶馬7系，以及奔馳S的總和還要多。再去看它在美國(guó)使用場(chǎng)景下的用戶體驗(yàn)，是傳統(tǒng)汽車(chē)的至少三倍。

特斯拉肯定是不完美的，在中國(guó)就不成功，但這恰恰是我們的機(jī)會(huì)，它沒(méi)解決的問(wèn)題我們要解決。

特斯拉的直銷(xiāo)模式是基于現(xiàn)在總銷(xiāo)量有限，如果再多，比如100萬(wàn)輛，它的直銷(xiāo)模式會(huì)不會(huì)是個(gè)問(wèn)題？

這個(gè)根本就不是事，為什么？很簡(jiǎn)單，假設(shè)東風(fēng)日產(chǎn)在全國(guó)有500家4S店，一個(gè)店的平均建店費(fèi)用1000萬(wàn)人民幣，總共50個(gè)億。東風(fēng)日產(chǎn)出不起這錢(qián)嗎？不是。我的意思是什么？交車(chē)這件事情沒(méi)有太高的門(mén)檻，比造車(chē)簡(jiǎn)單多了。

早期廠家為什么要讓經(jīng)銷(xiāo)商賣(mài)車(chē)？很重要的一個(gè)原因就是管理半徑達(dá)不到。早期信用系統(tǒng)沒(méi)有今天這么發(fā)達(dá)，做跨區(qū)域管理，還有本地很多事情，真的管不了，所以必須有這個(gè)partner去幫忙做。這就是經(jīng)銷(xiāo)商的由來(lái)。

你看運(yùn)營(yíng)最好、盈利能力最高的經(jīng)銷(xiāo)店都是父子店，世代相傳，當(dāng)成自己的事去干。經(jīng)銷(xiāo)商就是要把一片的人服務(wù)好。

早期沒(méi)有好的管理系統(tǒng)很多事情做不到，但現(xiàn)在是什么年代？管理全國(guó)6000人、7000人，拿一個(gè)手機(jī)不就管了嗎？這些東西絕對(duì)會(huì)改變一個(gè)企業(yè)的構(gòu)建形式。

還不知道兩年后能不能交車(chē)，特斯拉Model 3就已經(jīng)有了幾個(gè)億美元的訂金，哪個(gè)傳統(tǒng)汽車(chē)公司這么牛逼過(guò)？但這件事本身大大簡(jiǎn)化了它整個(gè)構(gòu)架。

這么說(shuō)吧，現(xiàn)在賣(mài)不好的時(shí)候，汽車(chē)廠還是在壓庫(kù)，根本沒(méi)時(shí)間真正放到用戶上。但現(xiàn)在的大原則就是用戶。

蔚來(lái)關(guān)于用戶需求的思考

《汽車(chē)商業(yè)評(píng)論》：這個(gè)大原則肯定是的。蔚來(lái)也在強(qiáng)調(diào)滿足客戶需求，具體指的是從客戶多樣需求中抽出最大公約數(shù)，造一款或者幾款去滿足客戶需求，還是通過(guò)不同配置、選裝進(jìn)行私人訂制？

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