戴威大概率淡出ofo決策層，其實(shí)也不失為一種選擇

雖然近來“ofo創(chuàng)始人戴威被架空”、“戴威及其創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)將退出ofo”等傳聞不絕于耳，但目前ofo的D輪融資剛過，創(chuàng)始人戴威尚有36.02%的股權(quán)，這與其他一些還牢牢掌控公司的創(chuàng)始人相比，應(yīng)該說要高得多。不過即便如此，專業(yè)人士仍然認(rèn)為戴威未來被架空或者離開，甚至于原班管理團(tuán)隊(duì)的大部分退出，均可能是大概率事件。究其原因，大致有四：

首先，OFO的最初定位欠缺戰(zhàn)略高度，輸在了起跑線上。OFO一開始局限于北大校園、專注于校園市場，2016年底才開始走向社會(huì)。也因?yàn)槿绱?，OFO的主力用戶群更偏向價(jià)格敏感型，對促銷和“免費(fèi)”有更高的認(rèn)同度，但對于品牌的忠誠度偏低。戴威作為ofo戰(zhàn)略最早的設(shè)計(jì)者，目前已經(jīng)出現(xiàn)了較大偏差。

其次，一味降低單車成本放棄大數(shù)據(jù)高地，讓OFO再輸一籌。創(chuàng)始之初，OFO更依賴通過低成本、大數(shù)量的車海戰(zhàn)術(shù)，去搶占市場份額和市場數(shù)據(jù)，把企業(yè)和用戶的需求都局限在代步的基礎(chǔ)之上，而未看到出行數(shù)據(jù)所帶來的廣闊前景。這一做法在短期內(nèi)導(dǎo)致OFO小黃車毀損率高企，難于更新維護(hù)；從長期看，在大數(shù)據(jù)領(lǐng)域，無疑又落后了以摩拜、hellobike等為代表的競爭對手一大步。

再次，從接入端口所取得的效果來看，ofo獲得的提升并不明顯。其競爭對手摩拜接入的是微信端口。相形之下，OFO在接入方面得到滴滴出行的收益，或者支付寶的流量，其實(shí)不算特別出眾。

最后， ofo官方至今未公開過戴威目前的持股比例，但根據(jù)媒體報(bào)道的信息，戴威的持股應(yīng)該在30%-40%之間，而滴滴的占股已逼近這一數(shù)值，且董事會(huì)的幾位投資董事，同時(shí)也是滴滴的早期投資人，對滴滴發(fā)展的重視，勢必遠(yuǎn)高于ofo。天時(shí)、地利、人和，眼下無論從哪個(gè)維度考量，似乎都不利于戴威大踏步前行，更別扛起共享單車的行業(yè)大旗。

“逆水行舟，不進(jìn)則退”，OFO接受被滴滴的納入，成為滴滴出行生態(tài)中的一環(huán)，不失為一種選擇。這樣，成為共享單車行業(yè)老大就不會(huì)成為必選項(xiàng)，OFO也可以在滴滴的“大生態(tài)”下，占得還算重要的一席之地。

也正因?yàn)槿绱?，對于戴威來說退出是大概率事件，其實(shí)早做選擇也不一定是壞事

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