七年前，生鮮電商走進人們的視線，并衍生了7種商業(yè)模式。隨著資本的入場，生鮮電商行業(yè)經(jīng)歷了多輪激烈的廝殺后，一代新人換舊人，能夠存活的也只有每日優(yōu)鮮、盒馬鮮生和京東生鮮等為數(shù)不多的幾家。
嚴(yán)格來說，像京東生鮮和盒馬鮮生這樣的平臺，不能稱之為生鮮電商，而是依托在京東和阿里這兩個大電商平臺下的一項業(yè)務(wù)。盡管資本對于生鮮電商的熱度不減，但從市場份額上來看，生鮮電商行業(yè)的生存狀況不容樂觀。
短短幾年的時間，國內(nèi)生鮮市場規(guī)模呈現(xiàn)出爆炸式增長的勢頭。有第三方統(tǒng)計機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)生鮮市場規(guī)模近五萬億，而兩年前這個市場還停留在千億的規(guī)模。不過，一個市場規(guī)模五萬元的生鮮市場，生鮮超市占比仍然很小，即使打廣告非常猛的生鮮電商也沒有一家公司超過2%的份額。農(nóng)貿(mào)市場仍然是滿足食材需求的主要采購渠道，占生鮮總體規(guī)模的73%。
從數(shù)據(jù)上來看，生鮮電商仍然有很大的發(fā)展空間。殘酷的事實就是，既便是每日優(yōu)鮮、盒馬鮮生這類身處一線陣營的生鮮電商平臺，至今也沒有實現(xiàn)盈利。由于京東和阿里在生鮮領(lǐng)域只是在布局，并沒有盈利的壓力。相比之下，每日優(yōu)鮮這樣的生鮮電商平臺，在資本風(fēng)口關(guān)閉后面臨很大的盈利壓力，畢竟沒有造血能力只能倒閉。更何況，前幾輪的角逐中，已經(jīng)有大量生鮮電商平臺陣亡。
殘酷的競爭仍在繼續(xù)，如何盈利也成為生鮮電商平臺必須正視的一個殘酷問題。在很多人看來，生鮮電商的生死劫，是冷鏈物流，這也是生鮮電商業(yè)內(nèi)人士的共識?，F(xiàn)在看來，真正困擾生鮮電商平臺發(fā)展的，是商業(yè)模式，而不是冷鏈物流。
與傳統(tǒng)的電商平臺一樣，生鮮電商平臺也想用價格戰(zhàn)占領(lǐng)市場。在一面拼價格的同時，生鮮電商平臺不斷升級服務(wù)，試圖用更高的質(zhì)量來取悅用戶。殊不知，生鮮電商平臺忽略了一個非常重要的問題，那就是產(chǎn)品。通俗地說，很多生鮮電商平臺并沒有建設(shè)一條完整的供應(yīng)鏈條。哪怕是銷售渠道建設(shè)上，生鮮電商平臺也有很多的不足。
以非?；鸨能?yán)遄觼碚f，這可以說是非常暢銷的一個商品。看下各個生鮮電商平臺就會發(fā)現(xiàn)，無論是價格，還是產(chǎn)品質(zhì)量，生鮮電商平臺所銷售的車?yán)遄?，要比線下農(nóng)貿(mào)市場或水果店的差很多。在這方面，筆者也有切身的體會。正因于此，很多消費者在購買生鮮產(chǎn)品的時候會選擇農(nóng)貿(mào)市場，而不會選擇生鮮電商平臺。
相信很多人都有這樣一個疑問，農(nóng)貿(mào)市場和一些水果店為何有優(yōu)質(zhì)的貨源呢?筆者采訪過一個水果連鎖機構(gòu)的負責(zé)人，他的看法是，線下實體店之所以會有優(yōu)質(zhì)的貨源，以及有競爭力的價格，是因為供應(yīng)鏈已經(jīng)非常成熟。以車?yán)遄舆@款商品來說，從澳洲到國內(nèi)，不僅有完善的物流體系，還有供應(yīng)商。在生鮮領(lǐng)域，冷鏈物流的成本并不高。
哪怕是從國外進口的新鮮水果，每公斤的物流成本也不過20元左右。諸如車?yán)遄?、芒果這樣的新鮮水果，都是航空運輸。一位負責(zé)機場貨運的負責(zé)人稱，水果類的運輸成本每公斤在5元左右，大客戶的價格是每公斤3元。通過快速的航空物流，泰國的芒果只需要4個小時左右就能到達國內(nèi)。反觀生鮮電商，其商品都是東拼西湊，物流運輸?shù)闹芷谝埠荛L，至少要一周左右。
相比線下的實體店和農(nóng)貿(mào)市場，生鮮電商平臺的銷量很小，很少有供應(yīng)商樂意為生鮮電商供貨。長此以往，就形成了惡性循環(huán)。所以，生鮮電商遭遇生死劫，冷鏈物流并不是絆腳石，缺失的供應(yīng)鏈才是影響生鮮電商發(fā)展的障礙。
注：文/IT那些事兒，出處：搜狐科技，本文為作者獨立觀點，不代表億邦動力網(wǎng)立場。
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