看到國外電動(dòng)汽車涌入 日本汽車廠商該緊張了嗎？

極客網(wǎng)·極客觀察2月21日 以前日本對(duì)電動(dòng)汽車持懷疑態(tài)度，它們認(rèn)為氫燃料才是未來，但現(xiàn)實(shí)讓它們?cè)絹碓角逍选？纯唇裉斓娜毡酒囀袌?chǎng)，電動(dòng)汽車只占銷量的1%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國、歐洲。

不過日本正在追趕，2021年，日本進(jìn)口電動(dòng)汽車的新注冊(cè)量幾乎增加2倍，達(dá)到8610輛，數(shù)字不高，但在早已停止增長的日本汽車市場(chǎng)，這種微妙的變化仍然顯得耀眼。

全球棄油用電已成大勢(shì)，日本不得不改弦易張

日本人均收入高，對(duì)高端歐洲車（比如奔馳）有著無比的熱情。馬斯克很看好日本市場(chǎng)，2010年他曾預(yù)測(cè)說日本會(huì)成為特斯拉僅次于美國的第二大市場(chǎng)。

10多年前日產(chǎn)就開始銷售Leaf電動(dòng)汽車，但到了今天日本還是不敢全面向電動(dòng)汽車下注。日本汽車制造商和政府力挺混合動(dòng)力，過去25年豐田一直是混動(dòng)汽車推手。

現(xiàn)在形勢(shì)有了變化，因?yàn)閲H環(huán)境變了。通用汽車、大眾都宣布要拋棄燃油車，棄油用電已成大勢(shì)，豐田、日產(chǎn)、本田全都制定了電動(dòng)汽車戰(zhàn)略；

日本政府也在調(diào)整，它承諾會(huì)在2050年達(dá)到碳中和，在2030年之前將碳排放削減到2013年一半的水平，并在2035年左右時(shí)禁售燃油車。為了刺激電動(dòng)汽車銷售，去年11月日本政府將電動(dòng)汽車補(bǔ)貼額度提高到每輛80萬日元（7000美元）。這一消息鼓舞了海外汽車商。

大眾日本總裁Matthias Shapers說：“向零排放電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型還沒有發(fā)生，但是如果一旦真的發(fā)生了，進(jìn)程會(huì)加速?！彼麖?qiáng)調(diào)說特斯拉汽車在臺(tái)灣省賣得不錯(cuò)。

在日本，年輕人、有錢人似乎很喜歡特斯拉汽車，他們住在有充電樁的城市地區(qū)。東京Tokai 咨詢公司分析師Seiji Sugiura認(rèn)為，特斯拉股價(jià)遠(yuǎn)超豐田，這使得特斯拉在日本的品牌知名度迅速提升，特斯拉在日本已經(jīng)成為身份的象征。

IHS Markit估計(jì)去年特斯拉汽車在日本的銷量超過5200輛，而2020年約為1900輛；今年估值銷量會(huì)低一些，因?yàn)橄M(fèi)者可能會(huì)等待新Model Y，這款新車預(yù)計(jì)年末抵達(dá)日本市場(chǎng)。

因?yàn)橛姓劭?，也許會(huì)有更多人走向特斯拉。去年2月，特斯拉日本將長續(xù)航版本Model 3價(jià)格下調(diào)24%，中國市場(chǎng)也下調(diào)了價(jià)格。咨詢公司Sino Auto分析師Tu Le認(rèn)為，很快特斯拉柏林廠就會(huì)投產(chǎn)，到時(shí)會(huì)有更多中國制造的特斯拉汽車涌入日本、韓國、印度，日本特斯拉汽車的價(jià)格會(huì)進(jìn)一步下調(diào)。

外國電動(dòng)汽車進(jìn)入日本會(huì)很難，但機(jī)會(huì)仍然在

外國電動(dòng)汽車進(jìn)入日本真的就很容易嗎？未必。Carnorama分析師Takeshi Miyao認(rèn)為：“競(jìng)爭(zhēng)會(huì)很激烈。日本汽車在全球范圍內(nèi)很強(qiáng)，在日本本土更強(qiáng)。外國汽車商想進(jìn)入很難?！彼€認(rèn)為豐田Bz電動(dòng)汽車將會(huì)成為特斯拉強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

為了向電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型，豐田準(zhǔn)備投入350億美元。日產(chǎn)雷諾三菱也準(zhǔn)備在5年內(nèi)投入260億美元，在本個(gè)十年結(jié)束之前推出35款新電池汽車。

與外國電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，日本汽車制造商還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)：它們掌控更多的充電站。日產(chǎn)已經(jīng)有自己的充電網(wǎng)，它會(huì)繼續(xù)擴(kuò)充。大約2025之前豐田會(huì)讓日本的豐田經(jīng)銷商都配備充電樁。

在大都會(huì)地區(qū)特斯拉有自己的充電樁，但今年它會(huì)在日本建多少還不清楚。大眾日本也會(huì)在日本擴(kuò)充充電網(wǎng)，它會(huì)部署90-150KW充電樁，年底之前會(huì)在約200個(gè)地點(diǎn)部署，每個(gè)充電站的成本約為2500萬日元（約137萬元）。Stellantis NV也準(zhǔn)備在日本增加充電站，它希望日本政府多多支持。Stellantis 日本CEO Pontus Haggstrom說：“基礎(chǔ)設(shè)施不是制造商的事，而是政府的事?！?/p>

每年日本國內(nèi)銷售的汽車約為500萬輛，當(dāng)中90%來自豐田、本田、日產(chǎn)等本國企業(yè)。2021年日本國內(nèi)汽車的總銷量同比減少3.2%，但外國汽車的銷量增加了1.7%。

日本進(jìn)口的汽車預(yù)計(jì)約有一半是特斯拉，大眾也看到了機(jī)會(huì)，正在進(jìn)入。到了2025年，大眾預(yù)計(jì)奧迪在日本銷售的汽車（1萬輛）約有三分之一會(huì)是電動(dòng)汽車。

十二年前現(xiàn)代因?yàn)殇N量不佳退出日本，今年它準(zhǔn)備重返。從5月開始，日本人就可以購買現(xiàn)代Nexo氫燃料SUV和Ioniq 5電動(dòng)汽車。

寶馬已經(jīng)進(jìn)入日本，它在日本推出四門i4轎車，售價(jià)65000-94000美元，3月就會(huì)交付。

普及難度更大，氫燃料電池汽車無法追上電動(dòng)汽車步伐

德國Fraunhofer Institute for Systems and Innovation Research ISI研究人員Patrick Pl?tz最近在《自然》發(fā)文稱，氫燃料電池汽車無法追上電動(dòng)汽車步伐，不只乘用車如此，商用卡車也是一樣的。

大多汽車制造商押注BEV（電池電動(dòng)汽車），但豐田現(xiàn)代通用汽車不愿意放棄FCEV（氫燃料電池汽車）。許多FCEV項(xiàng)目都失敗了，投了無數(shù)錢卻沒有人關(guān)心，豐田Mirai、現(xiàn)代Nexo就是好例子。

為什么呢？原因很多，比如FCEV的效率低，只相當(dāng)于電池電動(dòng)汽車的三分之一；基礎(chǔ)設(shè)施難以推廣。當(dāng)然，BEV也面臨基礎(chǔ)設(shè)施問題，但電池電動(dòng)汽車充電設(shè)施是建立在現(xiàn)有電網(wǎng)之上的，這是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。還有，每輛汽車都相當(dāng)于蓄電池。

對(duì)于BEV來說最大的挑戰(zhàn)是建設(shè)更多快充站，難度不低，但氫汽車更難，它需要更多支持，比如生產(chǎn)氫、運(yùn)輸氫、存儲(chǔ)氫，還需要分銷配套設(shè)施。晚上BEV可以在家里充電，但氫汽車做不到。

有人認(rèn)為氫燃料可以用在商用卡車上，但Patrick Pl?tz并不認(rèn)同。他說：“隨著電池、充電技術(shù)的進(jìn)步和成本的降低，在公路運(yùn)輸中氫燃料電池汽車很快就會(huì)成為多余品?！?/p>

這就是日本汽車制造商的尷尬之處，氫汽車目前仍然看不到普及的希望。豐田匆匆忙忙推出電動(dòng)汽車，它的第一款量產(chǎn)電動(dòng)汽車年底就會(huì)推出，但這款汽車暫時(shí)不會(huì)在日本銷售，為什么？官方說法是先重點(diǎn)關(guān)注電動(dòng)汽車需求更大的市場(chǎng)。真是這樣嗎？恐怕未必。（小刀）

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