群雄論劍 他們?cè)谌蚱嘇I大會(huì)上聊了些什么

雷鋒網(wǎng)按：8月24日，騰訊汽車與汽車·創(chuàng)新港在上海聯(lián)合舉辦2017全球汽車AI大會(huì)。30余位來(lái)自全球頂尖科技公司、汽車企業(yè)的高層以及國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)專家齊聚上海，共同為AI技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)建言獻(xiàn)策。

在主題為“誰(shuí)是王者”的巔峰對(duì)話環(huán)節(jié)中，主持人騰訊汽車總編輯王秋鳳、原谷歌副總裁、Google X實(shí)驗(yàn)室聯(lián)合創(chuàng)始人、谷歌無(wú)人車之父 Sebastian Thrun、北汽集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)徐和誼、蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)李斌、英特爾全球人工智能戰(zhàn)略規(guī)劃總經(jīng)理 FIAZ MOHAMED、美國(guó)高通公司高級(jí)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)總監(jiān)李儼參與了討論。

以下是《巔峰對(duì)話》環(huán)節(jié)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)錄，雷鋒網(wǎng)編輯整理（有刪減）。

傳統(tǒng)車企如果不與AI企業(yè)合作，必掉隊(duì)

王秋鳳：第一個(gè)問(wèn)題拋給李斌，蔚來(lái)汽車在制造領(lǐng)域是后來(lái)者，在誕生之初就趕上了汽車科技的這股浪潮。你覺(jué)得像跟北汽集團(tuán)這樣的傳統(tǒng)車企相比，蔚來(lái)汽車的產(chǎn)品更強(qiáng)嗎？強(qiáng)在哪？

李斌：首先北汽是我非常尊重的一家公司。從長(zhǎng)期來(lái)看，將來(lái)汽車公司的產(chǎn)品一定是軟件定義，或者是由AI 定義的。從商業(yè)角度講，誰(shuí)擁有這方面的人才，誰(shuí)可能勝出。

從我的角度講，其實(shí)這不是一個(gè)簡(jiǎn)單的汽車制造與汽車研發(fā)方面的競(jìng)爭(zhēng)，事實(shí)上是怎么樣建立一個(gè)新機(jī)制或者新文化，能夠真正讓軟件、AI方面的人在一起能夠很好地工作。這其實(shí)對(duì)于像徐總（徐和誼）領(lǐng)導(dǎo)的汽車企業(yè)來(lái)說(shuō)是比較大的挑戰(zhàn)。

對(duì)于像我們這樣的新公司來(lái)講，沒(méi)有他們那么強(qiáng)大，也沒(méi)有那么多的包袱，所以相對(duì)來(lái)說(shuō)會(huì)更加自由一些。所以這也是為什么像Google這樣的公司在自動(dòng)駕駛上的研發(fā)會(huì)更加激進(jìn)，而傳統(tǒng)汽車公司相對(duì)來(lái)說(shuō)會(huì)更加保守。

這其實(shí)是不同思維的競(jìng)爭(zhēng)，我認(rèn)為擁有新思維的公司更有機(jī)會(huì)勝出，就像亞馬遜在新零售方面能夠打敗像沃爾瑪一樣。

王秋鳳：請(qǐng)問(wèn)徐總，你覺(jué)得在未來(lái)的汽車行業(yè)中老牌的車企跟新興的車企相比誰(shuí)更有主導(dǎo)權(quán)，優(yōu)勢(shì)在哪里？

徐和誼：我原則上同意李斌這段話，他說(shuō)的確實(shí)有一定道理。我更正一句，他說(shuō)擁有人才，我覺(jué)得換成擁有資源，更貼切、更準(zhǔn)確一些。

王秋鳳：業(yè)內(nèi)有這樣一個(gè)觀點(diǎn)，大家覺(jué)得如果沒(méi)有科技公司的支援和合作，傳統(tǒng)車企在汽車AI領(lǐng)域會(huì)掉隊(duì)，你怎么看？同時(shí)傳統(tǒng)車企在AI的時(shí)代，如何跟上隊(duì)伍，甚至領(lǐng)跑？

徐和誼：我同意這個(gè)說(shuō)法，確實(shí)傳統(tǒng)車企在這輪變革中如果不能很好地和這些AI企業(yè)、資源結(jié)合，很可能掉隊(duì)。

自動(dòng)駕駛聯(lián)盟：協(xié)同和整合更為重要

王秋鳳：在無(wú)人駕駛領(lǐng)域，像英特爾這樣的科技巨頭是否可能像PC時(shí)代一樣形成壟斷的優(yōu)勢(shì)？在芯片、算法等領(lǐng)域，與高通、英偉達(dá)這樣的公司相比，英特爾的優(yōu)勢(shì)在哪？

Fiaz Mohamed：英特爾有一系列的產(chǎn)品組合來(lái)應(yīng)對(duì)我們所談到的問(wèn)題。對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，從主機(jī)廠的車輛到云計(jì)算、互聯(lián)方面需要協(xié)同。沒(méi)有互聯(lián)結(jié)合在一起，就沒(méi)有辦法談自動(dòng)駕駛/無(wú)人駕駛。像英特爾這樣的企業(yè)，我們有這樣的專長(zhǎng)。

除此之外，我想說(shuō)的一點(diǎn)是，英特爾也投資ADAS，包括數(shù)據(jù)科學(xué)、算法，而不僅僅限于芯片這一個(gè)小的細(xì)分領(lǐng)域。

從英特爾的角度而言，如果只關(guān)注一個(gè)細(xì)分領(lǐng)域，很難成功，我們希望利用專長(zhǎng)使我們更好與時(shí)代共進(jìn)。。我們?cè)谶@些領(lǐng)域投資了很多，包括無(wú)人駕駛，與寶馬以及和其他的老牌的主機(jī)廠都有很好地合作。

我們的目標(biāo)是希望了解技術(shù)背后新的想法，也愿意與合作伙伴共同推動(dòng)AI和其他技術(shù)，使我們最終推出成熟的產(chǎn)品和成功的產(chǎn)品。

王秋鳳：英特爾聯(lián)手寶馬、德爾福企業(yè)組建了一個(gè)自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，這其實(shí)也代表全球范圍內(nèi)自動(dòng)駕駛研究的另外一種生態(tài)，這種生態(tài)是完全不同于Google生態(tài)。相比較Google模式，你覺(jué)得聯(lián)盟化的發(fā)展模式是不是成功的概率更高一些？

Fiaz Mohamed：英特爾在汽車行業(yè)，包括在硅谷，我們也在這個(gè)領(lǐng)域進(jìn)行了大規(guī)模的收購(gòu)。

無(wú)論小企業(yè)、大規(guī)模企業(yè)，在生態(tài)系統(tǒng)當(dāng)中包括我談到的芯片、算法、大數(shù)據(jù)和主機(jī)廠等等，這并非平臺(tái)之間的競(jìng)爭(zhēng)，協(xié)同和整合更為重要。

王秋鳳：高通最為人熟知的是無(wú)線技術(shù)和手機(jī)芯片，另外一方面在售前技術(shù)專利和輸出標(biāo)準(zhǔn)。但是我們也看到最近幾年高通的業(yè)務(wù)明顯擴(kuò)張了很多。從芯片到通信，到移動(dòng)計(jì)算，尤其是在5G方面力度是非常大的，您覺(jué)得5G對(duì)于無(wú)人駕駛的影響有多大？這個(gè)壁壘會(huì)有多高？

李儼：今天我們談?wù)摕o(wú)人駕駛，從高通的角度來(lái)講，我們認(rèn)為無(wú)人駕駛是整個(gè)智能交通系統(tǒng)當(dāng)中一個(gè)環(huán)節(jié)，真正到未來(lái)我們看中的是一個(gè)智能交通系統(tǒng)。

通過(guò)一個(gè)優(yōu)化的網(wǎng)絡(luò)，我們將交通變得更加便捷、安全和可靠，這是我們總體的目標(biāo)。在這樣一個(gè)目標(biāo)當(dāng)中，智能駕駛只是其中的一個(gè)環(huán)節(jié)，解決了車的環(huán)節(jié)，實(shí)際上還有很多環(huán)節(jié)：道路建設(shè)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及車、路、人的協(xié)同。

如果要達(dá)到智能交通的目標(biāo)，我們需要大量的協(xié)作環(huán)節(jié)：車車協(xié)作，車路協(xié)作，車和人的協(xié)作。這種協(xié)作有效的方式就是引入通訊能力，這也是高通為什么會(huì)在整個(gè)通訊行業(yè)致力推動(dòng)5G的發(fā)展，用5G來(lái)加速人工智能，加速自動(dòng)駕駛汽車，真正使得我們的智能交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)。

如果4G還是以人為中心的系統(tǒng)，那么5G更多的就考慮物與物連接的場(chǎng)景，第一時(shí)間更可靠，車和車的通訊，車和人的通訊更加實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確。

所以我們認(rèn)為5G通過(guò)一種相當(dāng)于潤(rùn)滑劑的角色將各個(gè)技術(shù)整合在一起，發(fā)揮更大的作用，這是高通在整個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中所起的作用。

王秋鳳：當(dāng)5G通訊時(shí)代到來(lái)的時(shí)候，尤其是它在智能駕駛中應(yīng)用的時(shí)候，這種信息安全該如何保障？

李儼：這確實(shí)是一對(duì)矛盾，因?yàn)槲覀兿Ｍ畔⑹枪蚕淼?，因?yàn)橹挥行畔⒃郊庸蚕恚?a href="http://www.ygpos.cn/%E4%BA%BA%E5%B7%A5%E6%99%BA%E8%83%BD_1.html" target="_blank" class="keylink">人工智能的環(huán)節(jié)才有更多的信息可以使用，因此我們希望這些信息是透明的，讓每個(gè)人可以接收的，就像廣播這樣的方式。

但這里確實(shí)存在著一些惡意攻擊的可能性，因此我們目前在采用一些新的辦法，我們可能并不是給信息加密，不讓人聽，而是在一個(gè)開放的環(huán)境里面，將那些作惡的人找出來(lái)。

這是我們與傳統(tǒng)通訊不一樣的環(huán)節(jié)，我們還在做嘗試、設(shè)計(jì)，而且現(xiàn)在已經(jīng)有了很好的解決方法。

AI 發(fā)展必須要有清晰的規(guī)則做保障

王秋鳳：在您看來(lái)，無(wú)人駕駛領(lǐng)域軟件和硬件科技公司和汽車的這種主機(jī)廠未來(lái)誰(shuí)主導(dǎo)的會(huì)更多一些？或者您預(yù)測(cè)這樣未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)會(huì)是什么樣的？

Sebastian Thrun：毫無(wú)疑問(wèn)，我覺(jué)得主機(jī)廠在這方面的經(jīng)驗(yàn)更為豐富，因?yàn)樗麄冇卸嗄甑脑燔嚱?jīng)驗(yàn)。

現(xiàn)在主機(jī)廠主要的問(wèn)題是：它們是不是能夠更好的強(qiáng)調(diào)AI的重要性？許多主機(jī)廠包括奔馳、寶馬等在這方面也推出了無(wú)人駕駛方面的技術(shù)。

Udacity也是為這些車企培養(yǎng)了很多自動(dòng)駕駛方面的人才，還有我們也需要在計(jì)算機(jī)方面有更多提升，因?yàn)樗鼤?huì)牽扯到很多制造零件，而且我們需要去更新這些零件，如何讓這些零件能夠適應(yīng)我們20年后的自動(dòng)駕駛的技術(shù)？所以在未來(lái)，我們前面的路上有很多的障礙和挑戰(zhàn)。

整體來(lái)說(shuō)，汽車的演變大的趨勢(shì)是什么？就是消費(fèi)者究竟將車看是作一個(gè)服務(wù)端還是一個(gè)擁有端，即用戶是想要擁有這輛車，還是只是享有這輛車給他帶來(lái)的服務(wù)？這是商業(yè)模式的問(wèn)題。

當(dāng)然這會(huì)非常影響的汽車銷量，所以在這方面我們可能需要等待一段時(shí)間才能夠看到它的結(jié)果。在未來(lái)，到底是汽車廠商是銷量的主導(dǎo)者，還是說(shuō)未來(lái)這個(gè)市場(chǎng)上可能會(huì)形成一個(gè)共享的模式？那個(gè)時(shí)候市場(chǎng)份額可能會(huì)有一個(gè)非常大的變化。

我們必須要抓住大趨勢(shì)，去適應(yīng)這個(gè)時(shí)代潮流的發(fā)展，不管是傳統(tǒng)公司還是新興公司，都必須要跟上市場(chǎng)的需求。

王秋鳳：你認(rèn)為汽車AI最終的主導(dǎo)權(quán)應(yīng)該是在誰(shuí)手里？主機(jī)廠、供應(yīng)商或者其他層面，哪個(gè)可能更多一些？

李斌：Uber、谷歌或者特斯拉，誰(shuí)可能會(huì)更成功一些，其實(shí)這個(gè)問(wèn)題我思考了挺長(zhǎng)時(shí)間。

我認(rèn)為總體上來(lái)講，自動(dòng)駕駛可能是最主要的可能是幾個(gè)聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)。其實(shí)我們?nèi)タ醋詣?dòng)駕駛或者無(wú)人駕駛的一些競(jìng)爭(zhēng)的要素，有幾點(diǎn)是我們需要去考慮的。

第一，誰(shuí)先具備獲得數(shù)據(jù)提升的能力，再改善自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)，建立起這樣一個(gè)循環(huán)，在這樣一個(gè)循環(huán)里面誰(shuí)擁有的數(shù)據(jù)量大，誰(shuí)更新數(shù)據(jù)的頻率高，誰(shuí)可能會(huì)最終勝出。

但是這件事情可能不是一個(gè)OEM就能做到的，所以可能將來(lái)會(huì)是幾個(gè)集群，幾個(gè)OEM，幾個(gè)自動(dòng)駕駛集群之間的一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)。從數(shù)據(jù)的角度來(lái)講，因?yàn)橐粋€(gè)公司不可能掌握所有的數(shù)據(jù)。這是我們假設(shè)，誰(shuí)先獲得更好的數(shù)據(jù)迭代，誰(shuí)就有可能有更好的用戶體驗(yàn)，有可能贏得用戶。

還有一點(diǎn)，我根本不覺(jué)得共享會(huì)實(shí)現(xiàn)，不是技術(shù)的問(wèn)題，而是法規(guī)和經(jīng)濟(jì)效率的問(wèn)題。我自己其實(shí)對(duì)共享一直有很多的思考。但在這車這件事情上，不是像大家想像的那樣，共享會(huì)取代大家買車，其實(shí)每一個(gè)人的出行除了我要從A點(diǎn)到B點(diǎn)以外，有很重要的一個(gè)體驗(yàn)是及時(shí)性。什么叫及時(shí)性？我需要的時(shí)候它就得有。

Sebastian Thrun：未來(lái)AI也需要有一個(gè)非常清晰的規(guī)則。有了AI的加入，未來(lái)道路上的交通將會(huì)更加的有規(guī)則，將會(huì)更加的安全，違反規(guī)則的情況也會(huì)更少。

AI 事故的責(zé)任判定應(yīng)取決于不同場(chǎng)景

王秋鳳：針對(duì)汽車AI的自我進(jìn)化過(guò)程，包含三個(gè)階段，包括技術(shù)爆發(fā)期、混合過(guò)度期，以及最終的智能交通時(shí)代。假設(shè)有一天AI進(jìn)化的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)之前的預(yù)期，大家是不是會(huì)擔(dān)心失控的場(chǎng)面出現(xiàn)？一旦失控了，其實(shí)責(zé)任人應(yīng)該是誰(shuí)？或者誰(shuí)應(yīng)該更主導(dǎo)一些？

李儼：從誰(shuí)是責(zé)任人的角度來(lái)說(shuō)，我們也有另外一種思考。自動(dòng)駕駛汽車上路的時(shí)候，可能我們也需要一定的準(zhǔn)入政策。用準(zhǔn)入政策把責(zé)任做適當(dāng)分擔(dān)：可能有些歸主機(jī)廠商，有些歸事故的偶發(fā)因素，我們要區(qū)分開。

如果能夠制定一些規(guī)則，就像今天有駕駛規(guī)則，將來(lái)自動(dòng)駕駛也要有規(guī)則。在給這樣的車輛進(jìn)行路試的時(shí)候，是不是符合場(chǎng)景下的規(guī)則，就像人駕駛要去考駕照，我們要定規(guī)則去考駕駛腦，去測(cè)試機(jī)器有沒(méi)有駕駛的資，具備了能力之后才能說(shuō)是符合規(guī)則的。

在事故一旦發(fā)生的時(shí)候，車是不是按照原有規(guī)則進(jìn)行的。如果是，你的責(zé)任就會(huì)減小。如果大家都按照規(guī)則還出事故，者就是偶發(fā)因素。這時(shí)就會(huì)有人或社會(huì)群體對(duì)這個(gè)事做出判斷，這種情況下的處理方式與今天的方式差不太多。

通過(guò)各種方法將責(zé)任分解是我們的判斷，我不覺(jué)得是某一個(gè)單方面的責(zé)任。

Fiaz Mohamed：在我看來(lái)，關(guān)鍵在于取決于當(dāng)時(shí)的場(chǎng)景。比如決策方面來(lái)自于哪一個(gè)AI軟件，無(wú)論是來(lái)自主機(jī)廠或是軟件供應(yīng)商像英特爾、Google等等，你要考慮到誰(shuí)提供了決策，決策權(quán)在哪里。如果說(shuō)決策權(quán)導(dǎo)致了錯(cuò)誤的決策造成了事故，毫無(wú)疑問(wèn)責(zé)任就放在決策一方。

我也同意大家的一些說(shuō)法，主機(jī)廠是把這個(gè)產(chǎn)品推向市場(chǎng)，也應(yīng)當(dāng)負(fù)一定的責(zé)任。

Sebastian Thrun：如果發(fā)生交通事故，現(xiàn)在是誰(shuí)負(fù)責(zé)？現(xiàn)在主要是保險(xiǎn)公司。但未來(lái)可能不是保險(xiǎn)公司，而是主機(jī)廠。隨著自動(dòng)駕駛、無(wú)人駕駛的興起保險(xiǎn)費(fèi)也會(huì)大幅度下降，這是另外一個(gè)層面的問(wèn)題。

李斌：在自動(dòng)駕駛階段，當(dāng)然是汽車廠商應(yīng)該承擔(dān)最主要的責(zé)任。

徐和誼：結(jié)論很清晰，我覺(jué)得未來(lái)肯定有一個(gè)準(zhǔn)入的問(wèn)題、標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題，所以還是在整車制造這里，責(zé)任很清晰。包括現(xiàn)在我們使用的新能源車，新能源車出了問(wèn)題找控制系統(tǒng)、找軟件供應(yīng)商、找電池的供應(yīng)商，不可能，誰(shuí)的整車是誰(shuí)的就找誰(shuí)。我覺(jué)得這個(gè)答案是肯定的。

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