零跑，剛剛被國際汽車巨頭Stellantis重注投資。
115.89億元，Stellantis換來零跑20%股權(quán)，成為單一*外部股東。
一個(gè)是中國大部分用戶映像中的“二線”新勢力、“低端電動(dòng)車”廠家，而另一個(gè)則是年?duì)I收超萬億人民幣、全球第四大車企。
Stellantis最眼饞的，當(dāng)然是零跑自研的智能、電動(dòng)全棧技術(shù)，而零跑，也借著搭上Stellantis這趟快車，瞬間打開海外市場。
而這也是中國汽車出海一次前所未有的新嘗試——
“市場換技術(shù)”，但這次技術(shù)遙遙*的，是中國。
Stellantis豪擲百億入股零跑
零跑官宣，Stellantis將投資15億歐元(折合人民幣約115.89億元)成為零跑的戰(zhàn)略股東。
Stellantis將獲得零跑汽車20%的股權(quán)，以及兩個(gè)董事會(huì)席位。
這里要說明一點(diǎn)，根據(jù)公開資料顯示，零跑汽車董事長朱江明以及他的親密戰(zhàn)友傅利泉，劉云珍(朱的配偶)和陳愛玲(傅的配偶)四人為一致行動(dòng)人，加上他們背后關(guān)聯(lián)公司的持股，合計(jì)持有零跑汽車約31.01%權(quán)益。
仍然是*的持股人集團(tuán)。
所以此番過后，零跑汽車的掌控者仍然是朱江明，Stellantis只是*大外部股東。
雙方達(dá)成合作后的發(fā)布會(huì)上，Stellantis集團(tuán)CEO Carlos TAVARES也強(qiáng)調(diào)：我們沒有控制權(quán)。
雙方還明確將成立合資公司“零跑國際（Leapmotor International）”。
其中Stellantis集團(tuán)擁有51%的權(quán)益，以及任命零跑國際CEO的權(quán)利。零跑汽車擁有49%的權(quán)益。
該公司將除大中華地區(qū)外，*擁有在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)以及向全球出口和銷售零跑汽車業(yè)務(wù)。
預(yù)計(jì)將于明年下半年開始對(duì)外出口。
一個(gè)簡單直觀的類比：這一切一如1984年上汽大眾簽約成立，同樣是汽車工業(yè)里程碑式的事件。
但角色對(duì)調(diào)，零跑成了當(dāng)年的“大眾”，而Stellantis則對(duì)應(yīng)渴求新技術(shù)新車型的“上汽”。
關(guān)于零跑國際的新產(chǎn)品，Stellantis的CEO在發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)：由朱先生來決定，零跑國際明年推出什么樣的產(chǎn)品進(jìn)入新的市場，Stellantis會(huì)提供基礎(chǔ)設(shè)施和平臺(tái)的支持幫助零跑科技更加快速有效地進(jìn)入新市場。
朱江明在發(fā)布會(huì)上稱，可能還會(huì)用到Stellantis在海外的產(chǎn)能。
這一切都說明，中國汽車出海正創(chuàng)造一種新模式：“主導(dǎo)權(quán)在我，全球緊密合作”，而這種模式奠定的基礎(chǔ)，可以從雙方負(fù)責(zé)人的回應(yīng)中看出蛛絲馬跡。
為什么是零跑與Stellantis?
Stellantis是誰?
2021年由標(biāo)致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒合并而來，兩家都是存在超過百年的汽車企業(yè)。旗下有Jepp，標(biāo)致，菲亞特和克萊斯勒等14個(gè)品牌。
剛合并時(shí)被認(rèn)為是“全球第四大車企”，2022年Stellantis實(shí)現(xiàn)凈營收1796億歐元(折合人民幣約1.35萬億元)，凈利潤168億歐元(折合人民幣約為1296.3億元)，銷量超600萬輛。
銷量和現(xiàn)代，通用以及雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在同一梯隊(duì)，銷量和營收少于大眾和豐田。
最被中國用戶熟悉的產(chǎn)品，就是JEEP，經(jīng)典車型有牧馬人、大切諾基等等。
之前Stellantis和廣汽合資國產(chǎn)化，但去年雙方分手，還鬧得互相指責(zé)很不愉快。Stellantis短暫“退出”了中國。Stellantis CEO也承認(rèn)“在中國算不上成功”。
“內(nèi)向”輸入沒成功，之前也有過，比如鈴木選擇退出中國不再來往，但Stellantis思路靈活，選擇把中國的汽車“外向”輸出。
即是一個(gè)賺錢的機(jī)會(huì)，又彌補(bǔ)了Stellantis最缺少的新能源、智能化技術(shù)。
2021年，Stellantis宣布了其轉(zhuǎn)型規(guī)劃，稱到2030年時(shí)在歐洲賣出的所有車輛都將是純電車。
起步時(shí)間晚，和許多燃油車時(shí)代的巨頭一樣，并不具備太多電車的技術(shù)積累。
目前Stellantis旗下的新能源車型銷量擔(dān)當(dāng)，一款是在歐洲地區(qū)由微型A級(jí)小車菲亞特500改造而來的車型，另一款是混動(dòng)牧馬人4Xe。
僅從三電角度看，Stellantis的儲(chǔ)備處于“幼兒園”階段，A級(jí)小車改電動(dòng)門檻很低，眾泰都做的飛起。而P2并聯(lián)混動(dòng)的牧馬人4Xe，純電續(xù)航只有50公里，注重玩樂而非實(shí)用。
直到不久前Stellantis才邁出了重視新能源的*步，發(fā)布了STLA純電車平臺(tái)。
*輸出功率285kW，最高續(xù)航700km，補(bǔ)能也只支持400V。大概相當(dāng)于目前自主中游水平，而且還沒有量產(chǎn)。
Stellantis急需的，是在大眾化乘用車市場上推出產(chǎn)品力較強(qiáng)的車型，無論是是純電還是混動(dòng)。
而這些，“全棧自研”的零跑汽車，不但有，而且樂于輸出。
零跑號(hào)稱一輛車中70%的核心部件都是自研自造，這其中包括了電池包、能量管理系統(tǒng)、電驅(qū)模塊，也包括智能駕駛核心算法、底層域控，以及車載OS，甚至還有芯片(現(xiàn)款C01、C11使用自研凌芯01)。
而且，零跑不但有純電動(dòng)力總成，還有增程動(dòng)力技術(shù)，并且是續(xù)航超300km的大電池增程。
這些技術(shù)已經(jīng)經(jīng)過量產(chǎn)驗(yàn)證，隨時(shí)能復(fù)用。
所以Stellantis和零跑合作的底層邏輯就很清晰了：主流的15-20萬級(jí)市場占到全球銷量規(guī)模的70%，而零跑汽車在此區(qū)間銷量*、技術(shù)最成熟、成本*。
Stellantis最突出的特點(diǎn)便是以高性價(jià)比車型居多，如雪鐵龍、標(biāo)致、菲亞特等。因此，Stellantis集團(tuán)需要零跑汽車的技術(shù)和平臺(tái)，在15-20萬市場區(qū)間推出新能源產(chǎn)品，來擴(kuò)大自己在重點(diǎn)市場的占有率。
至于零跑，需求更加直接，出海擴(kuò)大規(guī)模，一方面是公司量級(jí)整體上一個(gè)大臺(tái)階，另一方面也是增加業(yè)務(wù)健壯性，畢竟中國新能源市場實(shí)在太卷了，容錯(cuò)率太低。
強(qiáng)如小鵬蔚來，都周期性陷入危機(jī)自救，剛剛毛利轉(zhuǎn)正的零跑，走的更小心翼翼。
不如去初級(jí)副本“刷刷金幣”，反哺國內(nèi)前沿技術(shù)開發(fā)，是更好的戰(zhàn)略搭配。
最后要說的是，這次Stellantis入股零跑，很難不讓人想起大眾入股小鵬。
和大眾入股小鵬有什么不同
兩次入股事件，其實(shí)有較大區(qū)別。
首先是大眾入股小鵬投了約7億美元，折合人民幣在50億左右，收購股份比例為4.99%。獲得的是董事會(huì)觀察員席位，還只有一個(gè)。可參會(huì)但不具備表決權(quán)。
按照相關(guān)規(guī)定，如果購買比例達(dá)到5%的舉牌線，那么股票買入后在6個(gè)月內(nèi)是不能夠賣出的，之后每增加5%的比例仍需要進(jìn)行公告。
所以大眾汽車集團(tuán)保持了“進(jìn)可攻、退可守”的位置。
Stellantis入股零跑出資更多，獲得了20%股權(quán)，同時(shí)獲得了兩個(gè)董事會(huì)席位，成為零跑的大股東。
此外合作模式上，大眾和小鵬是計(jì)劃基于小鵬G9的平臺(tái)打造兩款B級(jí)車，主要面向中國市場，掛誰的標(biāo)、由誰賣都沒確定。
而Stellantis和零跑的合作，目前官宣沒有提到要合作造車，而是成立一個(gè)合資公司“零跑國際”，面向全球出海，負(fù)責(zé)在海外生產(chǎn)制車，并出口銷售。
掛零跑標(biāo)，車型開發(fā)工作也由零跑負(fù)責(zé)。
“資源互換”模式更明顯。
背后原因可能也是因?yàn)榱闩懿幌耦^部新勢力那么有錢。比如朱江明已經(jīng)明確，有了這15億歐元后，將在智能駕駛和潛在的技術(shù)研發(fā)投入更多資源。
但在客觀上，零跑卻開創(chuàng)了一種自主車企出海的新模式，不是斥資在海外建廠，也不是雇巨輪載著船遠(yuǎn)赴重洋。
而是中國汽車提供技術(shù)，利用跨國巨頭海外的產(chǎn)能和渠道，把中國智造銷往全球。
同時(shí)這也可以看做中國汽車、全球汽車工業(yè)的一個(gè)里程碑：
打破了制約中國新能源技術(shù)規(guī)則體系在海外普及的壁壘，使得國際市場認(rèn)可并接受中國的技術(shù)規(guī)則。
而在這樣的沖擊下，必然會(huì)對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型產(chǎn)生加速作用。
以前外資車企的油改電或早期純電平臺(tái)，在中國卷不贏，卻依然能在歐洲、東南亞等地躺著賺錢。
中國智能車卷出海外，這些老牌車企最后的“體面”，也很快會(huì)不復(fù)存在。
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