萬億級車聯(lián)網的標準之爭

未來的出行，我們不再需要時刻緊握方向盤并注視前方，因為有了車聯(lián)網（V2X，vehicle-to-everything）。當車與車、車與基礎設施、車與網絡、車語行人都通過網絡連接在一起，我們的交通將更順暢，我們的出行將更輕松。

產業(yè)界預計，2021年將至少需要7500萬套V2X相關的通訊模組；長遠來看，車聯(lián)網將成為萬億級人民幣規(guī)模的大市場。

如今，在V2X技術標準的制定過程中，全球已經形成了DSRC（專用短距離通信）和C-V2X（以蜂窩通信技術為基礎的V2X）兩大陣營，正在展開全面的角力。

正如這兩種技術標準的名字所暗示的那樣，DSRC是基于WiFi演進的技術，它利用IEEE 802.11p，在車載環(huán)境（WAVE）中添加無線接入，允許車輛之間以及車輛和路邊基礎設施之間的低延遲通信。

目前，DSRC得到了思科、恩智浦等技術廠商的全力支持，通用、豐田、大眾等汽車大廠也對其青睞有加。不過，由于DSRC不需要運營商蜂窩網絡的支持，電信運營商的參與度相對較低。

C-V2X則是基于蜂窩通信技術發(fā)展而來的，它借助已存在的4G（LTE）網絡設施來實現(xiàn)車輛與車輛、車輛與其他設施之間的信息交互，并且未來的5G網絡上有更大的發(fā)展。C-V2X技術比DSRC起步要晚，去年才完成了主要標準的制定工作。不過，C-V2X有后發(fā)優(yōu)勢，能夠充分滿足低延遲、高可靠性和帶寬的要求。

C-V2X陣營同樣實力雄厚，既有高通、英特爾、華為等技術廠商，也有AT&T、NTT DoCoMo、中國移動等電信運營商，還有福特、奧迪、標致、上汽等汽車廠商。

如果說到商業(yè)化，技術成熟較早的DSRC可謂領先一步。2015年，豐田和雷克薩斯成為全球首批在日本銷售和商業(yè)化配備DSRC車輛的汽車品牌，作為國家智能交通系統(tǒng)（ITS）計劃的一部分。截至2018年3月，已有超過10萬臺配備DSRC的豐田和雷克薩斯車輛在日本上路。在北美市場，2017年通用旗下的凱迪拉克CTS成為首個裝備DSRC的汽車品牌。

2016年12月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)出了一份提議，要求到2020年左右，所有在美國銷售的新車必須安裝DSRC設備。不過，在特朗普上臺之后，這項提議并沒有成為正式的法規(guī)。

這也給了C-V2X陣營奮起直追的機會。前不久，高通推出了支持3GPP Rel-14規(guī)范的9150 C-V2X芯片組，目前正在與美國福特、德國奧迪、法國標致、日本日產等汽車廠商進行聯(lián)合試驗，有望在2020年在量產車輛中實現(xiàn)商用部署。

有意思的是，在車聯(lián)網的標準之爭上，恩智浦和高通分別站在了不同的陣營之中。如果當初高通能夠成功收購恩智浦，也許就沒有現(xiàn)在的煩惱了。

正如當年3G技術的角力那樣，在車聯(lián)網的標準之爭中，擁有巨大市場的中國也許又將成為那個關鍵的勝負手。

也許是因為起步較晚的原因，中國似乎對于C-V2X反而更感興趣一些。2015年，中國就啟動了基于C-V2X 技術的車聯(lián)網頻譜研究，2016 11月工業(yè)和信息化部正式劃分 5905-5925MHz 用于 C-V2X 技術試驗，并通過北京-保定、重慶、浙江、上海等車聯(lián)網示范區(qū)開展測試和實驗驗證。

在主導C-V2X的5G汽車聯(lián)盟（5GAA）的13名理事成員中，來自中國的中國移動、上汽集團、華為名列其中。如今，中國版本的C-V2X技術標準也獲得了國際組織的批準。

在對于萬億級的車聯(lián)網大市場的爭奪中，到底是DSRC捷足先登，還是C-V2X后來居上？明年就能夠見分曉。

生成海報

免責聲明：此文內容為第三方自媒體作者發(fā)布的觀察或評論性文章，所有文字和圖片版權歸作者所有，且僅代表作者個人觀點，與極客網無關。文章僅供讀者參考，并請自行核實相關內容。投訴郵箱：editor@fromgeek.com。

免責聲明：本網站內容主要來自原創(chuàng)、合作伙伴供稿和第三方自媒體作者投稿，凡在本網站出現(xiàn)的信息，均僅供參考。本網站將盡力確保所提供信息的準確性及可靠性，但不保證有關資料的準確性及可靠性，讀者在使用前請進一步核實，并對任何自主決定的行為負責。本網站對有關資料所引致的錯誤、不確或遺漏，概不負任何法律責任。任何單位或個人認為本網站中的網頁或鏈接內容可能涉嫌侵犯其知識產權或存在不實內容時，應及時向本網站提出書面權利通知或不實情況說明，并提供身份證明、權屬證明及詳細侵權或不實情況證明。本網站在收到上述法律文件后，將會依法盡快聯(lián)系相關文章源頭核實，溝通刪除相關內容或斷開相關鏈接。