如祺出行：廣汽與騰訊的算盤

文 | 魏啟揚(yáng)

來源 | 智能相對論（ID：aixdlun）

廣汽與騰訊共同打造的出行項(xiàng)目終于落地。

6月18日，如祺出行App開放下載。

6月26日，官宣如祺出行正式上線。

有著廣汽和騰訊這兩個(gè)靠山作為支持，如祺出行可謂含著金鑰匙出生，可仔細(xì)分析出行市場當(dāng)前的競爭格局，如祺出行出生的時(shí)機(jī)或許有些尷尬。

對廣汽來說，有吉利的曹操出行、長城的歐拉出行以及傳統(tǒng)車企一眾的出行項(xiàng)目在前，如祺出行的出生是不是晚了點(diǎn)？對騰訊來說，很早之前就已經(jīng)在滴滴、摩拜、美團(tuán)等出行項(xiàng)目上進(jìn)行過大量投資布局，如今親自下場做如祺出行，其用意又有何在？又該不該與之前的投資項(xiàng)目分清界限？

廣汽布局出行：用意不在出行，在商業(yè)模型

出行市場很有錢，這個(gè)大家是共識。

據(jù)波士頓咨詢公司預(yù)測，中國網(wǎng)約車數(shù)量以平均每年增長19%的速度，至2022年底將形成2600萬輛的規(guī)模。麥肯錫的數(shù)據(jù)預(yù)測，到2030年，全球“出行即服務(wù)”市場規(guī)模將超1萬億美元。中國光網(wǎng)約車市場，就從2014年的50億美元、3000萬用戶增長到2017年的300億美元、21700萬用戶。

出行市場能賺錢嗎？這個(gè)問題就值得商榷了，至少現(xiàn)在還賺不到錢。

滴滴三年巨虧390億，戴姆勒在華出行項(xiàng)目car2go從今年4月10日起暫停服務(wù)，與廣汽一樣，有吉利汽車作為后盾支持的出行市場新貴“曹操出行”至今也還未破解盈利難題……

在這方面，相信廣汽也有非常深刻的認(rèn)識。如祺出行雖然有廣汽和騰訊這兩座“靠山”，從調(diào)動資源的能力來看，具備了與滴滴、曹操出行這些先行者掰掰手腕的實(shí)力和資本，但要想率先實(shí)現(xiàn)出行項(xiàng)目的盈利，還真是一個(gè)小概率事件。

因而，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在如祺出行品牌發(fā)布會上如是表示：廣汽和合作伙伴積極布局未來出行業(yè)務(wù)，將更加貼近消費(fèi)者需求，對促進(jìn)銷售、完善后市場，促進(jìn)新技術(shù)發(fā)展、拓展新業(yè)務(wù)等方面有積極的影響。

敲黑板，劃重點(diǎn)。

從曾慶洪的發(fā)言可以看出，廣汽并沒有透露出希望在出行市場有一番作為的決心。

與幾乎所有的車企布局的出行項(xiàng)目一樣，調(diào)節(jié)生產(chǎn)、促進(jìn)銷售是當(dāng)前如祺出行的主要任務(wù)，畢竟在完成徹底的轉(zhuǎn)型之前，廣汽在現(xiàn)在仍然是一家汽車生產(chǎn)和銷售企業(yè)。

反哺研發(fā)（促進(jìn)新技術(shù)發(fā)展）從生態(tài)閉環(huán)的角度來看，也是為了銷售。利用出行平臺收集數(shù)據(jù)樣本，并將其匹配到各種用車場景中，然后為產(chǎn)品研發(fā)提供支持，其本質(zhì)是為了更好的“賣車”。

蔚來資本管理合伙人余寧，曾任吉利控股集團(tuán)有限公司副總裁，在2018國際汽車智能共享出行大會上，就分享了對曹操專車的看法：吉利剛剛推出電動汽車的時(shí)候，對于電動車的理解不是很深刻，通過對曹操專車的運(yùn)營，得到了很多反饋。

曾慶洪發(fā)言的最后一句話“拓展新業(yè)務(wù)”則是廣汽交給如祺出行的長期任務(wù)。上文也有分析，幾乎所有的傳統(tǒng)車企，部分造車新勢力都已經(jīng)下場布局出行了，但這些出行項(xiàng)目在發(fā)展方向、盈利模型等方面的思路都不清晰，這也是廣汽交給如祺出行最為艱巨的任務(wù)。

對于廣汽而言，出行市場很重要，但現(xiàn)在更重要的是出行項(xiàng)目的商業(yè)模型。如祺出行可能無法成為像滴滴那樣具有壟斷性質(zhì)的綜合性平臺，但能夠形成以廣汽為中心的小型生態(tài)閉環(huán)也是非常有意義的一件事情。

因而廣汽的算盤是：我不在乎能在出行市場賺多少錢，但我必須在出行市場有地盤。

騰訊布局出行：用意不在出行，在生態(tài)的延伸

騰訊在與廣汽合作之前，騰訊已經(jīng)投資過多個(gè)出行項(xiàng)目。根據(jù)界面新聞的統(tǒng)計(jì)，從2010年至今，騰訊在汽車領(lǐng)域已經(jīng)進(jìn)行了55次投資，其中涉及的領(lǐng)域包括網(wǎng)約車、新能源、電商、地圖導(dǎo)航、媒體、金融等，大大超過競爭對手阿里的20次投資。

今年3月22日，騰訊又與長安、一汽、東風(fēng)、阿里、蘇寧等傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)共同出資97.6億元，啟動“T3出行”項(xiàng)目，組成出行“國家隊(duì)”；4月16日，與中國交通運(yùn)輸協(xié)會共享出行分會達(dá)成戰(zhàn)略合作共識，雙方將在共享出行領(lǐng)域展開更加深入的合作。

再聯(lián)系到有媒體報(bào)道指出自今年1月29日以來，騰訊連續(xù)申請了“騰訊出行”、“騰訊乘車卡”、“乘車快報(bào)”、“騰訊乘車碼”、“騰訊打車”等多個(gè)商標(biāo)，加上于2015年11月就建立的但從未更新內(nèi)容的“騰訊出行”官方微信公眾號，足以看出騰訊在出行市場正在下一盤很大的棋，以及對出行市場的重視程度。

也正是對出行市場太過重視，在如祺出行項(xiàng)目上，騰訊選擇親自下場來做，原因在于之前用財(cái)務(wù)投資的方式布局出行并不成功。

滴滴和摩拜是騰訊在出行領(lǐng)域兩筆最重要的投資。

騰訊2013年4月在給滴滴1500萬美元B輪投資時(shí)只要了20%的股份，不要董事會席位，投票權(quán)減半，姿態(tài)非常低。這也給了滴滴日后的“失控”埋下了伏筆。

首先，滴滴創(chuàng)始人程維出身阿里，滴滴的天使輪投資人王剛也是阿里老兵，與馬云私交甚好，從這一點(diǎn)來看，滴滴從出生就有深刻的阿里印記。

隨后，在滴滴與快的的市場爭奪戰(zhàn)中，騰訊投資的滴滴將阿里投資的快的吞并，表面上看騰訊大獲全勝，但實(shí)際上這場并購讓更多阿里系的資本進(jìn)入滴滴，騰訊對滴滴的掌控越來越弱。

其次，在共享單車市場的爭奪上，滴滴的胳膊肘向外拐，騰訊明明支持的是摩拜，滴滴則偏向了阿里投資的ofo，不光一共向ofo投資了3.7億美元，還派出高管接手ofo的管理，與摩拜貼身肉搏。以致于后期，騰訊不得不扶持更親近自己的美團(tuán)作為代理人與滴滴競爭，繼續(xù)保持自己在出行市場的聲量。

最后，即便能夠?qū)Φ蔚蔚臉I(yè)務(wù)有所掌控，從滴滴3年虧了390億的業(yè)績來看，這筆投資也不算成功。

至于投資摩拜，留下的也是一地雞毛，將摩拜賣給美團(tuán)后，騰訊在今年1月無聲無息的取消了摩拜在微信九宮格中的入口。

如果說“T3出行”項(xiàng)目屬于“陪玩”性質(zhì)，那么與廣汽合作的如祺出行則是騰訊真刀真槍親自下場了，這在騰訊的業(yè)務(wù)布局中是極為少見。之所以這么急切和重視，在于騰訊急需出行場景來承接騰訊業(yè)務(wù)生態(tài)的延伸。

根據(jù)騰訊“做好出行服務(wù)企業(yè)Tier1”的定位，騰訊希望通過如祺出行項(xiàng)目輸出地圖與云的能力、車聯(lián)網(wǎng)管理能力、用戶服務(wù)和營銷能力、生態(tài)服務(wù)能力和安全風(fēng)控能力，我們可以注意到，這些能力都是騰訊現(xiàn)有業(yè)務(wù)生態(tài)在出行領(lǐng)域的外延。

如祺出行或許只是一個(gè)小型的試驗(yàn)平臺和騰訊的“自留地”，未來騰訊或?qū)⑦@些能力向全行業(yè)輸出。

如果從長遠(yuǎn)來看，騰訊希望拿下出行場景支付環(huán)節(jié)的這塊肥肉。當(dāng)時(shí)投資摩拜時(shí)，騰訊出局的內(nèi)部報(bào)告顯示，2016年公共交通領(lǐng)域每天有超過4億筆交易，而騰訊2017年微信支付日交易筆數(shù)是6億筆。

小額高頻，與微信支付這類移動支付方式有著天然的貼合性，在流量見頂?shù)幕ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)中，很難再找到如此巨大尚未開發(fā)的流量入口，因而在出行場景，無論競爭有多激烈，道路有多險(xiǎn)阻，騰訊都會傾力一戰(zhàn)。

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