汽車、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界“互救”，200億夠不夠？丨亮見06期

劃重點

互聯(lián)網(wǎng)公司通過造車讓自身升級換代，向上突破來尋求更好的站位，兩個行業(yè)在這個過程中是相互促進的關(guān)系。

互聯(lián)網(wǎng)造車，至少需要200億，10-20億就搞出一輛車不太靠譜，至少第一代不太靠譜。

合資車的品牌優(yōu)勢、研發(fā)實力以及產(chǎn)品品控目前還會有優(yōu)勢，但是優(yōu)勢會被削弱，韓系逐步淪為“車圈諾基亞”。

“增程式”只是階段性的勝利，混動才是未來，吵架式營銷是特色，但更應該是研究用戶和場景。

概述

近年來蔚小理等“新勢力”開始崛起，讓眾多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)看見造車賽道的潛在機會。百度、小米、華為甚至蘋果也在隨后開啟了自己的造車之路。蔚來創(chuàng)始人李斌過去常說“沒有200億不要造”，隨著新造車企業(yè)逐漸增多，造車的門檻也被進一步提高，新品牌想要入局融資，更是難上加難。

自2014年蔚來成立以后僅3年就累計虧損達488億元，直到2020年才實現(xiàn)19億元的毛利，但在扣除運營成本后仍然有53億元的虧損。小米在2021年3月官宣造車時，“入場費”是100億元人民幣，并要在未來10年砸下100億美元。百度的造車項目集度汽車也要在未來五年投資500億元人民幣造車。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)為什么熱衷造車的新賽道？是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)能夠?qū)鹘y(tǒng)造車的底層技術(shù)與思維徹底重塑？還是著眼于市場、政策傾斜的利潤優(yōu)勢？在快節(jié)奏的時代下互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車最終會給行業(yè)帶來什么樣的改變？

8月17日20:00，《亮見》聯(lián)合騰訊科技，第6期內(nèi)容特邀前沃爾沃汽車、長城汽車副總裁寧述勇，寰球汽車總編輯蘇雨農(nóng)，線上直播解讀互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)紛紛入局造車背后的原因，以下為直播精華版內(nèi)容：

01

汽車、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界“互救”

劉興亮： 為什么現(xiàn)在有越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來跨界造車？

寧述勇： 第一，?互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)過十幾年的飛速增長，目前已經(jīng)到了平臺期，必須找新的突破點。第二，?近幾年科技的發(fā)展，給予互聯(lián)網(wǎng)進攻汽車領(lǐng)域一個絕佳的時間窗口。第三，互聯(lián)網(wǎng)在產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)位的重要級別上，比汽車低一個檔次，也就是說汽車是更高級的生態(tài)?；ヂ?lián)網(wǎng)公司通過去造汽車，讓自己升級換代，向上突破來尋求更好的站位。汽車是國民經(jīng)濟的支柱，所以不管是主動還是被動，都去選擇造車。

另一方面，汽車在遇到互聯(lián)網(wǎng)之前，已經(jīng)是夕陽產(chǎn)業(yè)，如果不是互聯(lián)網(wǎng)賦予它新的內(nèi)容，還會繼續(xù)封閉下去。所以互聯(lián)網(wǎng)和汽車是相互促進的關(guān)系。

蘇雨農(nóng)：?從汽車的角度來講，?它自身的發(fā)展階段，到了擁抱互聯(lián)網(wǎng)的時間點，首先它是交通工具，其次它是工業(yè)品。

隨著近幾年信息技術(shù)和人工智能的發(fā)展，汽車的定位也在發(fā)生變化，其實更多的融入生活娛樂上的因素。?車和萬物之間產(chǎn)生連接的可能性，?人和車之間的交互形式也更加多元化。

比如語音、視覺、?手勢等交互都離不開信息技術(shù)的發(fā)展，對于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來講，也將辦公室、?家庭等等因素連接的可能性，可以進一步的去擴張自己的版圖。

所以我們就可以理解為，車和互聯(lián)網(wǎng)到達結(jié)合時間點，隨著新能源汽車的發(fā)展，它和互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合的空間也越來越大。

劉興亮：?車企現(xiàn)在也來造手機，目的是什么？

蘇雨農(nóng)：首先我認為一定是在資本市場上有融資的訴求，?另一方面，我們拿吉利舉例，?它旗下的產(chǎn)品在智能化的人機交互體驗方面相對薄弱，那引入手機領(lǐng)域的人才和相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈就會改善情況。吉利想實現(xiàn)對用戶全領(lǐng)域覆蓋，能夠引入更多資源，我們可以把車看作能移動的大手機，手機是科技的載體，既然大家看到汽車和手機的結(jié)合點，反過來講，手機和汽車的結(jié)合點同樣非常豐富。

寧述勇：汽車公司真正進入手機行業(yè)，?是因為看到了手機和汽車有非常好的場景融合機會，現(xiàn)在很多app都在手機上，手機和車之間可以實現(xiàn)無縫鏈接。

手機生態(tài)在汽車里邊還是貧瘠的，現(xiàn)在汽車屏幕很大，除聲音控制或者控制溫度基本沒有其他，?未來手機和車的聯(lián)動可以把真正的車聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)融進去。比如說訂餐，買電影票等，真正的讓消費者產(chǎn)生一些消費，而不只是噱頭。我認為吉利想要多元化發(fā)展之外，可能想把自己的通信能力接進來，?讓他的手機不用移動，聯(lián)通的信號，改用低空衛(wèi)星信號。

總體來說，?它的整體戰(zhàn)略和車結(jié)合是有深刻的思考的，我覺得是走在其它汽車公司的前面，它是根據(jù)生態(tài)和汽車未來的生活來進行布局的。

劉興亮：目前都有哪些科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入局新造車的市場？

寧述勇：第一批有蔚來、?小鵬和理想。第二批有360投資、?小米、百度等，?華為作為新型供應商入局。?第三批不僅是互聯(lián)網(wǎng)的，而屬于是綜合的工業(yè)集團，比如聯(lián)想、格力、海爾等都提出要造車，小牛也從二輪正在向四輪轉(zhuǎn)變。

蘇雨農(nóng)：?我覺得樂視作為先驅(qū)者提出的生態(tài)整合，在當時來看是非常前瞻的概念，現(xiàn)在來看仍然非常有價值。

所謂第一批的造車新勢力里面蔚小理特別是創(chuàng)始人都有非常鮮明的互聯(lián)網(wǎng)背景，蔚來李斌是易車的創(chuàng)始人，何小鵬是UC 創(chuàng)始人，李想是汽車之家的創(chuàng)始人。

再看其他幾個造車新勢力中比較典型的哪吒，360入股，而且要提出為人民造車的口號；百度它在自動駕駛領(lǐng)域做全棧自研，代表性的就是阿波羅。

在實車領(lǐng)域，百度是集度大股東，吉利的退出，主要還是因為吉利在集度的產(chǎn)品里是輸入自己的浩瀚架構(gòu)，等于吉利提供整車方案，百度提供智能方案。阿里在主機廠層面是阿里、張江和上汽合資的汽車，今年剛上市的首款車型。在自己的軟件層面，斑馬操作系統(tǒng)將阿里os的團隊整合。

滴滴也在去年和比亞迪推出網(wǎng)約車的?？?，小米則可以作為單獨的話題來討論。雷軍上周也用兩分鐘時間作one more thing討論自己對汽車行業(yè)的理解，另外，華為也正在處于“造不造”的邊緣。

劉興亮: 科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進軍汽車行業(yè)，在汽車市場都有哪些優(yōu)勢和劣勢？

寧述勇: 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，基本上都是數(shù)字原生和云原生的企業(yè)，特別重視用戶。他們的基因決定他們對軟件更敏感，更會玩。同時，?也更善于運用數(shù)字技術(shù)，改變傳統(tǒng)物理世界的一些業(yè)務模式。所以他們帶來的優(yōu)勢，第一，把車變軟。以前都是硬件，現(xiàn)在變軟件電汽車。軟的是用戶是數(shù)據(jù)，是互聯(lián)網(wǎng)以快打慢的速度。劣勢就是大部分互聯(lián)網(wǎng)公司沒有汽車的制造體系。他們需要慢慢去學習建設(shè)，這需要時間和非常嚴謹?shù)囊惶左w系，也包括質(zhì)量的控制，是非常嚴謹和復雜一條工序。所以我覺得互聯(lián)網(wǎng)造車在強調(diào)智能化，強調(diào)ICT。他們強調(diào)的同時，還應該好好的去學怎么造車和商業(yè)模式的運作。比如將來怎么從現(xiàn)在的直營去和線下結(jié)合，其中要走的路還很長?，F(xiàn)在他們是第一波，有先發(fā)優(yōu)勢，那其他主機廠跟進速度也會很快的。

蘇雨農(nóng)：?我覺得汽車主機廠和互聯(lián)網(wǎng)公司始終是鮮明互補的，我們進入智能汽車的時代，兩方的特點都是應該充分結(jié)合和發(fā)揚的。我覺得互聯(lián)網(wǎng)最大的優(yōu)點就是它直面用戶的能力，可以直接和用戶綁在一起，后續(xù)靠軟件升級等增值服務去掙錢，擁有互聯(lián)網(wǎng)非常鮮明的基因。劣勢來說，?汽車其實是非常復雜的體系，對供應鏈的把控、人才的把握、?研發(fā)的積累、制造能力等需要注意的問題很多，?互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大都是剛剛?cè)腴T，?如果中途有任何紕漏或者不成功，?融資情況就會受到影響，那么再次投入就會有阻力。

劉興亮：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跨界造車，會給行業(yè)帶來哪些改變？

蘇雨農(nóng)：我覺得科技互聯(lián)網(wǎng)公司的加入給汽車行業(yè)的改變太多。第一點是產(chǎn)品周期加快。第二點是車企跟用戶之間能夠直接聯(lián)系。第三個，車從過去的意義里解放出來，是新的移動空間。第四是車的價值點發(fā)生根本性的變化。

我們雖然說人工智能技術(shù)和通訊技術(shù)不斷的升級發(fā)展的速度很快，?但如果沒有互聯(lián)網(wǎng)公司介入汽車行業(yè)，光靠傳統(tǒng)企業(yè)是不可能帶來更多變化和創(chuàng)新，我們作為觀察者的角度來講，日新月異的行業(yè)變化也給我們帶來很大啟發(fā)，話語權(quán)越來越強，也代表著中國民族品牌的進步。?所以說如果沒有新的企業(yè)和新技術(shù)帶動的情況下，那中國品牌就不可能真正的發(fā)展起來。?從服務的角度來講，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)改變我們車企服務用戶的理念。?不僅是新企業(yè)直面用戶的相對觸點之一，也是科技創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新和服務理念創(chuàng)新帶來的一些進步，所以我覺得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對整個汽車行業(yè)的正向沖擊很大，傳統(tǒng)車企無論是面對中國市場還是全球市場，都應該正視互聯(lián)網(wǎng)公司帶來的沖擊。

02

造車新勢力入場，門票200億元起？

劉興亮：?造車新勢力一進來就主打高端，是不是也是一種新現(xiàn)象？

蘇雨農(nóng)：不能說完全沒有，我們的自主品牌生存下來歷經(jīng)磨難，它經(jīng)歷過相當漫長的發(fā)展過程。

第一，?本土品牌有一開始就沖擊高端的可能性，過去案例稀少，但現(xiàn)在像蔚來基本已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，?我們本土品牌有更多的可能性。

第二，?新企業(yè)沖進來以后讓大家對于本土品牌有更大的改觀。過去國產(chǎn)車可能是一些低端的代名詞，現(xiàn)在我們對國產(chǎn)車反而有更多的期許。

第三，?我們落實到整個數(shù)據(jù)上，本土品牌在市場上的份額是越來越高。

劉興亮：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來造車門票要多少錢？

寧述勇: 網(wǎng)上都在講兩百億，一方面確實說明造車不容易，當然老板們也是覺得有時候把數(shù)字抬得高一些，顯示自己造車的決心很大。如果不做整車平臺化，將公司搭建起來設(shè)計一兩款車，在不失誤的前提下的整個的團隊大概在三十億左右，之后第二款車融資，再往前走可能需要兩百個億，甚至還不夠。小米的一千億可以看出決心很大，我們還是能夠?qū)π∶子兴诖?，我個人也相信小米做是會成功的。

蘇雨農(nóng)：我覺得不論多少錢，也確實反映出互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)造車的劣勢，就是要靠融資來不斷的成長。我認為無論是蔚小理還是其他的車企其實第一代的產(chǎn)品并不是非常成熟的，汽車行業(yè)說有一千億的現(xiàn)金，指的是小米的現(xiàn)金儲備，也就是說底氣足，不用融資或者在融資方面壓力沒有那么大，就可以去好好的打磨產(chǎn)品。實際上它要給用戶信心，而不是“風餐露宿”的去搞出一輛車。造車的門檻是相當?shù)母叩模绻娴氖畠|、二十億就搞出一輛車，我也認為不是太靠譜，至少第一代不太靠譜。

劉興亮：將來新能源汽車領(lǐng)域，最后勝出的會是傳統(tǒng)車企還是科技互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)？

寧述勇：前面分析各有各的優(yōu)勢和劣勢，但是完整世界不會100%都變成電動車。很多數(shù)據(jù)表示2030年會有有一半的或者30%-50%的市場份額給到電動車，巨大的變化成就很多新興企業(yè)。蔚來、吉利、長城等傳統(tǒng)的優(yōu)勢企業(yè)包括大眾，豐田都會在，只不過原來桌上只是一幫傳統(tǒng)油企在吃飯擠掉幾個，上來幾個來自互聯(lián)網(wǎng)新的小伙子。外資品牌已經(jīng)節(jié)節(jié)敗退，造成新勢力我認為15家是有的，三分天下。

蘇雨農(nóng)：非常同意并存的局面，但是我覺得中國的市場，對智能車的接受程度非常高，消費者又特別喜歡嘗鮮。所以中國市場和海外市場的局面會不太一樣。比如說像斯特蘭蒂斯，在世界上是汽車巨頭，但在中國基本上整個的業(yè)務，已經(jīng)就剩法系車一個獨苗。

包括韓國車，現(xiàn)代，起亞情況不是很可觀，所以合資車的份額，肯定是會下降的。蔚小理已經(jīng)初步站穩(wěn)腳跟。特別是在美股港股雙上市，對資金上、整個產(chǎn)品的迭代上，基本用戶也在不斷的上升?；緦崿F(xiàn)十萬用戶的量級，真正要立足，可能還得要繼續(xù)。

03

外資品牌節(jié)節(jié)敗退，韓系品牌淪為“車圈諾基亞”

劉興亮: 未來是不是外資品牌越來越不行了？

寧述勇: 我個人覺得都回歸正常，他們剛來中國時，就是因為中國人做不出什么好車，加上支持高額利潤。近年來就回歸正常，市場的力量，中國人在智能化方面做的很好，外資品牌現(xiàn)在處于節(jié)節(jié)敗退的狀態(tài)，如果再不好好努力，估計也很難守住。

蘇雨農(nóng): 對外資品牌來講，我覺得奔馳和寶馬一定是可以的，因為他們的品牌勢能始終是存在的。可能大家不會像以往那么迷信大眾和豐田的力量，但是大眾其實真的是為ID.產(chǎn)品在中國的落地，已經(jīng)投入巨資，包括100多億建的工廠，采取直營的試點等等，我覺得大眾的產(chǎn)品仍然是非常有競爭力的。對于合資企業(yè)而言，如果不真正的把智能化、新能源作為整個企業(yè)在中國的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的高度來看待，不能真正的拿出能夠讓人信服的產(chǎn)品，以后面對的問題會越來越多。盡管品牌優(yōu)勢、研發(fā)實力以及產(chǎn)品品控還會有優(yōu)勢，但是優(yōu)勢會被削弱。

劉興亮: 在大的趨勢下會不會有傳統(tǒng)車企可能會接近諾基亞的命運？

蘇雨農(nóng): 可能韓系車比較典型，其實韓系車在2016-2017年時達到高峰。北京現(xiàn)代在2016年甚至前幾年都賣到百萬的規(guī)模，一六年也是法系汽車的最高峰。韓系車為什么那時候火，是因為它的設(shè)計美觀，價格相對便宜，性能上綜合來看也不錯。這就是上一個時代的競爭力，講大性價比。從現(xiàn)在來看，局面是很難能夠被挽回，因為它對于各個領(lǐng)域來講，已經(jīng)沒有什么優(yōu)勢可言。包括起亞在三五年前，彼得希瑞爾加入進行整個設(shè)計上造型上的翻新，中國人是非常認可的，但現(xiàn)下降的非常之快，即使它在中國，在智能化方面進行很多本土化研發(fā)，但到現(xiàn)在為止，不大力推廣新能源車不進行轉(zhuǎn)型，導致產(chǎn)品越賣越便宜，所以確實是情況不太樂觀。

04

“增程式”只是階段性的勝利，混動才是未來

劉興亮: 李想前天在第二季度財報電話會議上回應：5年內(nèi)增程式仍是SUV的最佳方案，怎么看增程式，到底落不落后？

蘇雨農(nóng): 從機械理論上去分析，我認為增程式對于理想來說是快速發(fā)展的關(guān)鍵性決策。在理想之前并不是說沒有增程式的汽車，最典型的是雪佛蘭的VOLT，但是理想把增程式做大而且還帶動一些企業(yè)造出純電版汽車也會有增程版的一起出現(xiàn)。最典型就是剛上市的哪吒S，就是純電和增程兩種，兩個都有，包括像賽力斯的問界，也都是增程式。增程式在現(xiàn)實的情況下可油可電，而且油耗也相對來說比較低，發(fā)動機的熱效率也可以做到比較高，并且能夠解決純電動車最大的續(xù)航問題。

再過幾年，比如現(xiàn)在的補能技術(shù)，那未來就是換電。蔚來換電其實是最快的。但是它需要靠換電站，它需要靠基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來支撐。理想采取的增程，相對投入最小，最走捷徑，眼前效果最好。小鵬用的是八百伏快充，用一個加油的時間至少能解決200公里的續(xù)航問題。其實各家走的是不同的路線，如果將來電池技術(shù)飛發(fā)展，電池續(xù)航超過1000公里、1200公里，或者充電十分鐘搞定，那有可能增程它又得加油，又得充電，問題就會浮現(xiàn)出來，所以我覺得在階段性上完全需要加入技術(shù)因素來討論。

寧述勇: 理想說增程先進五年，小鵬說純電動好，長城在說插電式混合好。都是在技術(shù)層面的，就我個人認為理想并不是說“增程式”決定它的成功，它更重要的是切入“奶爸市場”，大車、大空間售價30萬，對同樣一輛車，奔馳，奧迪而需要60萬，我覺得它的成功是對用戶的產(chǎn)品定義做的優(yōu)秀。

做汽車總不能一味的向用戶妥協(xié)，我們一直是創(chuàng)新的陣地。我們不需要去爭論誰比誰先進，每個公司他本身都有自己的的技術(shù)路線選擇，我們作為汽車人還是要創(chuàng)新，要給消費者呈現(xiàn)更好的產(chǎn)品。

增程式是過渡技術(shù)，兩年后可能失去優(yōu)勢，插電式PHEV在北京才是綠牌。

05

吵架式營銷是特色

劉興亮: 如何看待互聯(lián)網(wǎng)造車老板們的吵架式、指責式的營銷？

寧述勇：對于大眾或者傳統(tǒng)車企來講，確實不理解為什么要通過互懟才能叫營銷，我們說到對手時就彬彬有禮的說，甚至都不提名字。如今造車新勢力的出現(xiàn)，讓我們看到“大廣播式、大喇叭式”的營銷，我認為是中國汽車市場的特色，中國的傳統(tǒng)品牌如果都是低調(diào)不說話，那在流量時代，會掩埋掉自己很多品牌的優(yōu)勢。所以我個人來講認為沒問題，只不過不要忽悠人、不要在道德上進行攻擊，更多的是研究用戶和場景。

06

禁售燃油車，暫時不會有時間表

劉興亮:今年，歐盟出臺政策表示2035年禁售燃油車，中國會有類似的政策嗎？有可能是哪一年禁售燃油車？

寧述勇： 國家對燃油車方面有很多的規(guī)劃。我認為國家可能不太會出臺明確的時間表，在某個時間點停售燃油車，因為燃油車還要占至少50%的市場分額。雖然沒有清晰的時間表，但國家有很清晰的生態(tài)目標。工信部也有雙積分的政策，所以我覺得到2035年會出現(xiàn)翻天覆地的變化，但我不太認為中國會公布燃油車絕對禁售的時間表。

蘇雨農(nóng)：我們有自己的戰(zhàn)略目標，對于新能源車來講，免征購置稅的政策應該也會一直執(zhí)行下去，實際上我們之前定的2025年的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃里提到的2025年達到20%，其實今年就已經(jīng)超過，應該會遠遠快于我們預先既定的目標。新能源車近兩年像火箭一樣的躥升，因為2020年時，其實是沒有達到當時制定下來的新能源車的總銷量目標，肯定還是要靠用戶的需求、靠市場和靠整個行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的變化來決定。我也認為沒必要去制定時間表來增加行業(yè)壓力。

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