11月21日，北京發(fā)放自動駕駛無人化通知書，在政策上加大了新行先試的力度，旨在推動自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化的進程；11月23日，上海市發(fā)布《上海市浦東新區(qū)促進無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》，新規(guī)定自2023年2月1日起施行。
最近幾年，無人駕駛領(lǐng)域一直在有條不紊的推進，許多企業(yè)紛紛投入巨資進行無人駕駛的研究，并取得了階段性的成果。尤其是2022年，可謂是無人駕駛行業(yè)從落地到商用“成長期”的第一次大考。
無人駕駛“全面開花”
今年以來，我國多地出臺了無人駕駛方面的政策，應(yīng)用實踐也呈現(xiàn)多種趨勢。目前，已有北京、深圳、廣州、重慶、武漢、長沙等多個城市允許無人駕駛汽車在特定區(qū)域、特定時段上路進行商業(yè)化試運營，商業(yè)化進程不斷提速。
今年8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動駕駛無人商業(yè)化試點政策，允許車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務(wù)。
今年7月，北京正式開放國內(nèi)首個無人化出行服務(wù)商業(yè)化試點，開展常態(tài)化收費服務(wù)，并允許安全員從主駕移到副駕。
而到了11月，百度Apollo智能駕駛發(fā)布消息稱，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)頒發(fā)自動駕駛無人化第二階段測試許可。此次獲得許可的企業(yè)還包括小馬智行等企業(yè)，成為首批獲準(zhǔn)在北京開啟“前排無人，后排有人”的自動駕駛無人化測試資格的企業(yè)。
公開資料顯示，2021年10月，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)開放自動駕駛無人化道路測試，同時發(fā)布全國首個無人化道路測試管理實施細則。實施細則明確將測試劃分為“副駕有人”、“前排無人，后排有人”、“車外遠程”三個階段，有序推動產(chǎn)業(yè)步入整車無人化階段。
有業(yè)內(nèi)人士表示，L3、L4級智能汽車將可以上牌上路，在特定區(qū)域內(nèi)行駛，這也意味著智能汽車商業(yè)化又邁出了一大步。
當(dāng)然，無人駕駛上路的同時，相對應(yīng)的規(guī)范也明顯在加強完善。
8月1日實施的《深圳經(jīng)濟特區(qū)自動駕駛管理條例》，成為國內(nèi)首部關(guān)于自動駕駛管理的地方性法規(guī)，首次對自動駕駛的示范應(yīng)用、準(zhǔn)入登記、上路行駛、網(wǎng)絡(luò)安全、事故處理、法律責(zé)任等事項作出具體規(guī)定。
8月8日，交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿），從運輸經(jīng)營者、車輛、人員、安全保障、監(jiān)督管理等多方面提出了要求，為自動駕駛汽車的合法、安全運營提供了保障。
11月2日，多部委組織起草《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，將產(chǎn)品準(zhǔn)入和上路通行兩個環(huán)節(jié)串聯(lián)起來，以提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)品性能和安全運行水平。
落地仍需技術(shù)突破
如果說“無人化”是自動駕駛前行的一條腿，那另一條腿便是“商業(yè)化”。
2021年，我國L2級輔助駕駛乘用車新車的市場滲透率達到23.5％；今年上半年，市場滲透率進一步上升到30％。
截至今年6月底，全國累計開放測試道路超7000公里，測試總里程超1500萬公里，自動駕駛呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的勢頭。但是，距高級別的自動駕駛，尤其是距全無人自動駕駛技術(shù)落地及大規(guī)模的商業(yè)化應(yīng)用，還有很長時間。
而落地背后的難點最主要還是在技術(shù)層面——長尾場景的解決方案。長尾場景是自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化落地的關(guān)鍵，也是自動駕駛公司贏得商業(yè)化競爭的決勝關(guān)鍵。
當(dāng)前，自動駕駛相關(guān)功能主要是基于人工智能技術(shù)來實現(xiàn)，而以現(xiàn)階段的技術(shù)水平，人工智能算法只能完成之前被訓(xùn)練過的場景任務(wù)，與能夠基于先驗知識進行推理的通用型人工智能有本質(zhì)區(qū)別。
因此，如需讓自動駕駛車輛完成各種路況場景，就要提前找到并訓(xùn)練相關(guān)場景。但是有很多特殊的場景，即長尾場景，難以通過純理論或推算得到，只可能無限接近卻不可能徹底找全，所以存在大量未經(jīng)訓(xùn)練以致當(dāng)前自動駕駛技術(shù)難以解決的長尾場景。
這也使得全無人自動駕駛的事故率和故障率居高不下，不僅嚴(yán)重影響道路安全和生命安全，而且還會因為各種突發(fā)的接管需求影響駕駛體驗，進而阻礙其規(guī)?；蜕虡I(yè)化落地。
有業(yè)內(nèi)人士指出，我國與自動駕駛相關(guān)的車載視覺、激光雷達和毫米波雷達等高性能傳感器、專用芯片、車載計算平臺及智能操作系統(tǒng)等關(guān)鍵基礎(chǔ)零部件仍落后于世界先進水平。
因此，想要加快自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化落地，必須從頂層設(shè)計、協(xié)同發(fā)展、技術(shù)研發(fā)、測試評價、社會普及、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用等方面加強。
無人駕駛普及有多遠？
“雖然對L4級自動駕駛的未來仍持樂觀態(tài)度，但實現(xiàn)大規(guī)模盈利的無人駕駛還有很長的路要走，”福特汽車公司首席執(zhí)行官吉姆·法利曾指出。
其實，這句話也是所有投入研究無人駕駛企業(yè)共同面臨的問題。
百度、華為、小馬智行、AutoX等處于全球無人駕駛發(fā)展第一梯隊的企業(yè)也都紛紛意識到這個問題，并一直在推進下探量產(chǎn)項目。即通過技術(shù)“降維”尋找商業(yè)契機，驗證無人駕駛技術(shù)成果，保障自身盈利能力和財務(wù)健康。
以百度為例，其旗下蘿卜快跑已經(jīng)在北京、上海、深圳等地開啟自動駕駛出行服務(wù)，截至今年7月，蘿卜快跑累計訂單量超100萬，商業(yè)化進程持續(xù)推進。
而小馬智行無人駕駛出租車（Robotaxi）已經(jīng)在北京和廣州開始進行商業(yè)化的付費業(yè)務(wù)，探討商業(yè)運營模式。同時，在卡車領(lǐng)域與中國外運成立合資公司青騅物流，進行商業(yè)化運營，與三一重卡成立的合資公司一驥智卡也開啟了交付。
雖然各家自動駕駛企業(yè)都在積極進行商業(yè)化的嘗試，但從無人駕駛的維度看，這項技術(shù)距離人們?nèi)粘Ｊ褂眠€有一段距離。
有外媒指出，自動駕駛在世界各地普及還需要幾十年的時間。摩根士丹利最近在一份報告中也表示，自動駕駛可能需要10年或20年的時間。
不過，中國的企業(yè)對此卻相對樂觀。小馬智行創(chuàng)始人兼CEO彭軍曾表示，自動駕駛行業(yè)會在3到5年迎來應(yīng)用的快速發(fā)展期。
總的來說，最近幾年，無人駕駛已經(jīng)從技術(shù)發(fā)展的快速增長期轉(zhuǎn)變到商業(yè)化應(yīng)用的快速增長期。目前，從相應(yīng)的政策、法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展速度看來，無人駕駛領(lǐng)域預(yù)計在未來幾年將會有突破式發(fā)展。
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