家電巨頭扎堆造車，誰能成為下一個“蔚小理”？

深耕家電行業(yè)數(shù)十載，海爾智家最近兩年明顯加快了轉(zhuǎn)型步伐。

這一邊加大數(shù)字產(chǎn)業(yè)布局，和科技部共同成立產(chǎn)業(yè)基金，投資了柏睿數(shù)據(jù)等新興企業(yè)、入選山東省首批“數(shù)字領(lǐng)航”企業(yè)名單。另一邊則抓緊開拓新賽道，海爾消費金融在今年1月完成新一輪增資，汽車業(yè)務(wù)也不斷傳來新消息——造不造整車，成為外界最關(guān)注的話題。

然而，比起媒體、同行的熱切關(guān)注，海爾至今對汽車業(yè)務(wù)保持低調(diào)、克制。4月29日，針對甚囂塵上的造車傳聞，海爾再次作出回應(yīng)：不造整車，將從生態(tài)角度切入汽車市場。

在海爾之外，美的、海信、格力等企業(yè)早已以不同的形式開展汽車業(yè)務(wù)。家電市場增長空間有限，業(yè)內(nèi)競爭無比慘烈，或許是促使這群頭部廠商跨界的重要原因。

然而，這些年跨界造車的企業(yè)很多，能闖出名堂的還是少數(shù)。選擇合適的切入方式，才有機會殺出重圍。

（圖片來自海爾官方微博）

家電巨頭扎堆“造車”：有人克制有人狂奔，不造整車是共識

海爾涉足汽車市場的時間并不長，入局初期十分依賴和車企的合作。2021年，海爾就先后和奇瑞、上汽集團簽署合作框架協(xié)議，主要為后者打造汽車工業(yè)互聯(lián)平臺。和奇瑞的合作中，海爾還提出了基于5G、AI等技術(shù)打造柔性生產(chǎn)線和數(shù)字化生產(chǎn)系統(tǒng)的計劃。

同年年底，海爾又牽手吉利，布局智能車聯(lián)網(wǎng)、渠道銷售和金融及物聯(lián)網(wǎng)支付等新業(yè)務(wù)。在海爾門店展銷吉利旗下的極氪汽車，對吉利來說有很大吸引力。彼時華為和賽力斯已經(jīng)達成合作，賽力斯旗下車型大量進駐遍布全國的華為門店，效果也是有目共睹。

從依附車企到自主研發(fā)的轉(zhuǎn)折，出現(xiàn)在2022年。這年11月，海爾在青島成立了卡泰馳汽車科技發(fā)展有限公司，海爾集團子公司海爾卡奧斯股份有限公司全資擁有。公司成立后，相關(guān)負責(zé)人向媒體表示，海爾仍會把重心放在汽車產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型上，依托卡奧斯工業(yè)互聯(lián)平臺搭建汽車行業(yè)互聯(lián)平臺。

現(xiàn)階段，海爾的定位很明確：做車企的助手和幕后供應(yīng)商，所提供的服務(wù)脫離不開數(shù)字化生產(chǎn)、軟件服務(wù)等老本行。海爾對汽車業(yè)務(wù)的投入也控制在一定范圍內(nèi)，沒有盲目擴大投資、消耗資金。此前幾次傳出造整車傳聞，海爾也是第一時間作出澄清——克制，一直是海爾進軍汽車界的主旋律。

和海爾持相同策略的，還有另一個家電巨頭美的。根據(jù)美的旗下威靈汽車零部件公司總經(jīng)理陳金濤在去年的說法，美的計劃未來10年投入10億美元，攻克汽車零部件研發(fā)、生產(chǎn)過程的各種難關(guān)。和美的高達數(shù)千億的年營收以及超過120億元的年度研發(fā)投入比起來，這個投入規(guī)模已經(jīng)相當(dāng)克制。

除了投入的資金外，堅持自主孵化，在原有業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上做延伸，是海爾、美的保持克制的另一個表現(xiàn)。比如美的的威靈公司，在轉(zhuǎn)型生產(chǎn)汽車零部件之前就有EPS電機、空調(diào)壓縮機等產(chǎn)品的研發(fā)經(jīng)驗和近6000項發(fā)明專利，研發(fā)實力雄厚。

對比之下，海信和格力的造車之路要激進許多——擲重金收購?fù)獠科髽I(yè)、快速擴大產(chǎn)品和服務(wù)范圍是主要做法。當(dāng)然，不造整車是它們的共識。

2021年8月，拉鋸多年的銀隆收購案塵埃落定，格力通過司法拍賣的方式獲得前者30.47%的股權(quán)。加上董明珠本人的17.46%股權(quán)，格力正式成為這家新能源企業(yè)的幕后實控人，并將其改名為格力鈦新能源股份有限公司。去年的業(yè)績說明會上，董明珠屢次表示，新能源是格力未來的業(yè)績增長點。

為了拿下銀隆新能源，格力付出了近五年的時間和18億真金白銀，但并沒有就此收手的意思。2022年，格力又花費30億元收購盾安環(huán)境38.78%的股權(quán)，布局新能源車熱管理設(shè)備業(yè)務(wù)。

論業(yè)務(wù)布局和投入力度，海信這邊也不遑多讓。

2021年，海信收購日本三電控股，后者主營汽車空調(diào)壓縮機和汽車空調(diào)系統(tǒng)。被收購前，三電公司在全球車載空調(diào)壓縮機市場占有率排名第二，戴姆勒、福特、本田等頭部車企都是其客戶。

拿下三電公司后，海信開始加速拓展業(yè)務(wù)、拉攏新客戶。去年9月，海信宣布和蔚來簽署全面合作協(xié)議，此前還有消息稱海信將拿下特斯拉的5年長期訂單。

在價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）看來，保持克制的海爾、美的也好，加速狂奔的格力、海信也罷，大舉進軍汽車行業(yè)背后是它們掩蓋不住的增長焦慮。中國乃至全球家電市場都已度過增長黃金期，這些叱咤風(fēng)云多年的家電巨頭也是時候?qū)ふ业诙鲩L線。

但汽車這門生意，也不是那么好做的。

著急“上車”背后，業(yè)績承壓是根本原因

轉(zhuǎn)型的原因，無疑是緩解家電主業(yè)的營收壓力。轉(zhuǎn)型的目的，則是改善營收結(jié)構(gòu)、提升利潤水平。為什么海爾、美的尚可保持克制，海信、格力卻要加速上車，業(yè)績能告訴我們答案。

不久前公布的一季度報顯示，美的、海爾智家、格力營收分別為966、650.66和354.56億元，同比分別增長6.3%、8%和0.56%。凈利潤方面，美的以80億元遙遙領(lǐng)先，海爾和格力分別為39.71億和41.09億元，彼此差距不大。但在利潤增速方面，格力只有2.65%，海爾和美的都在12%左右，差距相當(dāng)明顯。

海信的營收增速和海爾、美的相差無幾，但有一個優(yōu)點：利潤快速修復(fù)，增速跑贏大盤。數(shù)據(jù)顯示，海信一季度營營收為194億元，同比增長6%；凈利潤則錄得6.15億元，同比增長131%。當(dāng)然，海信的營收、利潤規(guī)模距離白電三巨頭都有很大差距。想增加營收，開拓新業(yè)務(wù)是最直接的方式。

從上述數(shù)據(jù)可以看出，美的營收、利潤規(guī)模最高，家大業(yè)大自然有更強的抗壓能力。海爾營收、利潤增速都超過美的、格力，利潤率保持平穩(wěn)，也賦予其底氣。但總的來說，這幾個家電廠商都有自己的業(yè)績壓力。市場大環(huán)境衰退則是問題的根源，也超出了廠商可以掌控的范圍。

根據(jù)全國家用電器工業(yè)信息中心的數(shù)據(jù)，2022年全國家用電器內(nèi)銷、出口零售額分別為7307.2億元和5681.6億元，同比分別下滑9.5%和10.9%。其中，海信的王牌彩電產(chǎn)品量價齊跌，下滑壓力非同一般。作為格力的支柱，空調(diào)市場全渠道銷量為5714萬臺，同比下滑3.3%，銷售額同比僅增長0.3%，表現(xiàn)也不理想。

種種跡象表明，格力、海信著急是有理由的。然而，從細分?jǐn)?shù)據(jù)來看，汽車業(yè)務(wù)對這幾個家電巨頭貢獻仍相當(dāng)有限。和受到大環(huán)境拖累、正在緩慢衰退的家電主業(yè)相比，汽車業(yè)務(wù)的收入根本不值一提。

以營收規(guī)模最高的美的為例，上一財年三大B端業(yè)務(wù)總收入為721億元，其中威靈汽車所在的工業(yè)技術(shù)事業(yè)群營收為216億元，同比增長7%。雖然美的沒有披露汽車業(yè)務(wù)的具體收入，但從財報措辭中可以看出，美的這一回比2021年更低調(diào)了。而且哪怕整個工業(yè)技術(shù)事業(yè)群的收入，也只占集團總收入的不足10%。

海爾、美的們當(dāng)然很清楚家電、汽車兩個行業(yè)之間的鴻溝，也知道轉(zhuǎn)型會面對很多困難，但壓力當(dāng)前它們也沒有別的辦法。作為當(dāng)下最熱風(fēng)口之一，新能源車市場的潛力毋庸置疑。既然上車是必然，這些家電廠商接下來要思考的，是建立自己的優(yōu)勢，以及應(yīng)對競爭對手的挑戰(zhàn)。

新能源賽道日漸擁堵，家電巨頭能否分得一杯羹？

毫無疑問，新能源車市場是擁擠的，跨界造車的企業(yè)不勝枚舉。根據(jù)媒體統(tǒng)計，在2020-2022年間，共有來自約25個不同行業(yè)的企業(yè)申請整車制造、汽車零部件生產(chǎn)相關(guān)資質(zhì)。除了家電企業(yè)之外，百度、小米等科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭，再到恒大等房地產(chǎn)集團悉數(shù)涌入。

此外，OPPO、聯(lián)想、中興等企業(yè)也曾被傳入局汽車市場。其中，聯(lián)想曾參與蔚來、比亞迪半導(dǎo)體等企業(yè)的融資，中興則通過控股英博超算提供L2級智能駕駛解決方案服務(wù)，間接參與汽車業(yè)務(wù)。

跨界大軍中，當(dāng)然不乏成功者。去年年底成功登陸港交所的零跑汽車，背后就站著全球第二大安防服務(wù)供應(yīng)商大華股份。

2015年，大華股份聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO朱江明牽頭成立零跑汽車，大華股份董事長傅利泉則是零跑第二大股東。成立零跑后，朱江明辭去大華股份的職務(wù)，全面操盤汽車業(yè)務(wù)。在他帶領(lǐng)下，零跑汽車2021年實現(xiàn)穩(wěn)定交付，全年交付量超過威馬排名造車新勢力第五名。

和海爾們一樣，堅持不造整車、從生態(tài)角度切入汽車行業(yè)的企業(yè)中，最被看好的是華為。

不久前公布的財報顯示，華為智能汽車解決方案BU成立以來累計投入30億美元，研發(fā)團隊達到7000人，2022年全年收入20.77億元。這個營收規(guī)模不算高，但勝在有潛力：零部件、深度合作和智選車三大模式，基本上囊括核心部件供應(yīng)、技術(shù)解決方案和自定義產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計等各個環(huán)節(jié)。

余承東曾表示，華為智能汽車BU的目標(biāo)是在2025年實現(xiàn)盈利，合作車企、車型也在過去幾年不斷增加。價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）認(rèn)為，華為的策略告訴了海爾們一個道理：不造整車、做汽車生態(tài)供應(yīng)商不是問題，關(guān)鍵是要有自己的核心技術(shù)。

在新能源車行業(yè)，三電系統(tǒng)是最核心的零部件，問題是技術(shù)門檻太高，研發(fā)投入巨大。和自動駕駛掛鉤的軟件和技術(shù)解決方案服務(wù)需求很大，也有繼續(xù)升級的空間。抓住這幾個核心環(huán)節(jié)，是海爾們轉(zhuǎn)型成功的關(guān)鍵。

事實上，這幾家家電企業(yè)也意識到自身的局限，并積極調(diào)整自己的布局，向更多難關(guān)發(fā)起挑戰(zhàn)。

美的的投入雖然很克制，但錢都花在了刀刃上：研發(fā)是最重要的一環(huán)。數(shù)據(jù)顯示，美的威靈已經(jīng)在上海、合肥、順德，以及海外的日本大阪、英國謝菲爾德等地成立研發(fā)中心，研發(fā)團隊中擁有碩博學(xué)歷的高端技術(shù)占比超80%。

靠著這批優(yōu)質(zhì)研發(fā)人員，美的威靈過去幾年業(yè)務(wù)范圍有序擴大，逐漸覆蓋熱管理系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)、輔助/自動駕駛系統(tǒng)三大產(chǎn)品線，主要包括驅(qū)動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和助力轉(zhuǎn)向機等核心零部件。

美的重點布局零部件，海爾、海信則在軟件服務(wù)方面傾注更多心血。家電巨頭們各有側(cè)重點，轉(zhuǎn)型正在不斷深入。汽車跨界之路雖然崎嶇，好在前方總會有曙光。

寫在最后

上海車展閉幕快一個星期了，但汽車業(yè)的熱度，尤其是新能源車的風(fēng)口絲毫沒有降溫的意思。天風(fēng)證券在車展結(jié)束次日發(fā)布的研報中表示，4月下旬新能源車訂單明顯改善，車展則有望帶動終端需求反彈。

在此背景下，海爾、美的、格力、海信等家電廠商紛紛入局汽車行業(yè)并不叫人驚訝。和家電主業(yè)相比，上述企業(yè)似乎都認(rèn)為汽車市場潛力更大，能容納更多玩家，有更多掘金機會。跌跌撞撞間，這群家電廠商的汽車業(yè)務(wù)也慢慢走上正軌，開始帶來穩(wěn)定的收入，這就是邁向成功的第一步。

不過從家電業(yè)跨界到汽車業(yè)，面對截然不同的消費者、上下游合作商、政策環(huán)境和競爭對手，這群巨頭還得花更多時間適應(yīng)。是造整車，還是供應(yīng)零部件，是定位為車企的生態(tài)合作伙伴，還是做一個智能解決方案供應(yīng)商，這些問題將一直圍繞在海爾們身邊，直至它們找到最合適自己的道路。

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