這不是我們第一次在安全與技術(shù)進步之間搖擺不定。
這不僅僅是Uber的危機，更是整個行業(yè)的一次「信任危機」。
從奔馳飆車事件，到今天的Uber事故，連續(xù)兩次撲朔迷離的故事看到人心慌慌。事故調(diào)查雖然還沒有最終定論，但喧鬧媒體卻無意中給普通大眾制造出了一種對技術(shù)的「恐慌」。
作為「首例自動駕駛汽車撞死行人事故」，Uber再一次站在了輿論的風口，負面新聞的如潮水般涌來。甚至，更有為了引誘眼球的媒體，起上了「自動駕駛殺人」這樣的標題，給一項偉大的技術(shù)刻意蒙上道德審判的陰影。
類似的事故在另一個「十字路口」已經(jīng)發(fā)生過。2016年5月7日，Joshua駕駛一輛特斯拉Model S在美國佛羅里達州的一個交叉路口與一輛拖掛車發(fā)生了劇烈碰撞，導致駕駛員不幸喪生。由于碰撞發(fā)生時這輛特斯拉轎車處于Autopilot模式下，駕駛員也沒有做出任何規(guī)避動作。
最終劇情卻發(fā)生了反轉(zhuǎn)。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在經(jīng)過歷時七個月的漫長調(diào)查之后，在去年1月，NHTSA公布了對特斯拉自動輔助駕駛系統(tǒng)（Autopilot）的調(diào)查結(jié)果：未檢測到特斯拉自動緊急制動系統(tǒng)與自動輔助駕駛系統(tǒng)中存在任何設(shè)計與表現(xiàn)的缺陷。NHTSA還表示：「沒有必要對該問題進行進一步審查?！?/p>
雖然得到了一塊「免死令牌」，但問題在那時候已經(jīng)顯現(xiàn)。面對即將到來的「自動駕駛時代」，如何在事故發(fā)生后界定人或汽車的責任？如何評判自動駕駛汽車的安全性？成為了非常棘手的問題。
究竟是誰犯了錯？
在這起事故中，自動駕駛車輛上能夠拯救受害者的感知系統(tǒng)應(yīng)該不少于四個。Uber的這輛自動駕駛汽車其實配備了多個不同的感知系統(tǒng)，包括頂部的激光雷達、前端雷達、短焦和長焦光學相機等等。即使在非?；璋瞪踔翢o光的夜間，激光雷達發(fā)射的紅外激光脈沖也能主動的感知到物體的距離。
當天并沒有大霧影響，由視頻也能看出周圍少有遮擋物，所以如果從自動駕駛系統(tǒng)內(nèi)部評估，「感知系統(tǒng)」嫌疑很小。
最大的嫌疑在于「預測系統(tǒng)」。根據(jù)警方發(fā)布會的初步信息，由車輛停車位置和撞擊痕跡推斷，事故很可能是由行人沒有注意到后方來車，突然左轉(zhuǎn)橫穿馬路造成的。
車上的激光雷達等感知系統(tǒng)可能感知到了「行人」，但并沒有識別出「推著車／騎著車的行人正在左轉(zhuǎn)」，而「預測」行人處于「直行」的狀態(tài)下，所以并沒有做任何躲避，從而發(fā)生事故。
當然，還有另一種可能是傳感器正確識別了行人，算法做出了反應(yīng)，但是由于車速過快，車沒有能夠及時停下。
這讓人想起了Uber之前的一次無人駕駛事故。去年三月Uber自動駕駛汽車還與一輛人類駕駛的汽車相撞，導致車輛側(cè)翻在地。但最終據(jù)當?shù)鼐炀职l(fā)言人Josie Montenegro描述，在自動駕駛模式下的Uber車輛并沒有出現(xiàn)故障和技術(shù)失誤，對方司機全責。
兩次事故可能擁有一些共同之處。無人駕駛車輛的行為是合法的，但是又是不合「常理」的、不符合人力駕駛的通常習慣的。
如果是人駕駛這輛車，就會避免慘劇發(fā)生么？
以「事后諸葛亮」的態(tài)度假設(shè)，通常不會在人行道有人行走的情況下，以40英里每小時的速度快速通過臨近道路?？紤]到安全因素，一部分駕駛員可能會減速，或者會考慮往左非法占道而進行一些避讓。
即便是這樣，你可能還會想到最后一道防線——「安全駕駛員」。但安全員的設(shè)置，并不能防止這種事故發(fā)生。事實上，無人駕駛的安全員作出反應(yīng)的時間，要比駕駛員自己開車時的反應(yīng)時間更長的。
亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾（Sylvia Moir）對《舊金山紀事報》表示，「安全員稱受害人突然就出現(xiàn)在他們前方。他的第一反應(yīng)是聽到了碰撞的聲音。」
而在初步調(diào)查過后，劇情也有了一些反轉(zhuǎn)。警察局局長向媒體表示，「事實非常清楚的是，根據(jù)受害人橫穿馬路的方式，無論是有人（駕駛），還是自動駕駛，要避免這起交通事故是極其困難的?！沽硪环矫?，Uber自動駕駛汽車配備的攝像頭拍攝的視頻證據(jù)，可能指向著這次交通事故過錯在受害者本人，而非Uber。
去「敬畏」，而不是「恐慌」
有一個常識，可能與很多人感知相?！w機是目前所有出行工具中最安全的。
如果從我們每天接收到的新聞事件來說，飛機并不安全；但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)的角度來看，飛機的死亡率是最低的。如果用死亡率／運送單位距離人次的方法來比較，根據(jù)美國交通部的官方數(shù)據(jù)：「常規(guī)旅途民航飛機的死亡率是0．003人／億英里，是所有交通模式中最低的。商用大巴是0．05人／億英里，鐵路是0．06人／億英里，汽車（包括出租車）是0．61人／億英里?！梗〝?shù)據(jù)來源：National Transportation Statistics）
世界上第一款噴氣式客機，是英國德哈維蘭公司研制的「彗星」，但其命運并不順利。從1952年10月到1954年4月的短短18個月時間里，在已經(jīng)交付航空公司的17架「彗星」中，就有6架相繼發(fā)生事故，99名旅客和機組人員遇難。
「彗星」頻繁隕落，在當時震驚了世界。時任英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價搞清事故原因。經(jīng)過了近萬小時的事故調(diào)查后，最終發(fā)現(xiàn)是，因為方形窗戶導致的金屬疲勞。美國波音公司吸取了彗星號的教訓后，采用了新型材料，并將舷窗形狀從方形改成了圓形，終于在1954年推出了波音707。
如今，商用航空發(fā)展史已經(jīng)走過了第一個百年，從世界首條定期固定翼民用航班，到如今波音「夢想客機」在全球巡航。雖然也經(jīng)歷了很多不幸的事故，但現(xiàn)在卻發(fā)展成為了目前最安全的交通方式
「純軟件和算法的人，是很難真正理解造車的人對安全的恐懼的；但是反過來看，民航也是在很多事故后才逐步成長起來的，飽含敬畏，克服恐懼，掙扎前行?！剐※i汽車董事長何小鵬評論說。
只是如今，在這個關(guān)乎每一個個體生命安全的技術(shù)領(lǐng)域里，需要更多的理性，才能夠修復這個本不應(yīng)被打破的「信任」。
這一事故可能會讓外界對于整個自動駕駛行業(yè)的信心倒退數(shù)年。在行業(yè)內(nèi)部，這次事故引發(fā)的主要爭論集中在了對低成本傳感器方案的質(zhì)疑。
激光雷達公司禾賽科技CEO李一帆說：「一切試圖走捷徑的低成本傳感器方案、人肉小白鼠眾包都是無稽之談，是犯罪！」其實我們不愿意接受的不是交通事故本身，而是由新技術(shù)帶來的新增的，本來可以避免的事故。
「以目前的計算機視覺技術(shù)，任何狂吹自己深度學習多么牛逼，只用攝像頭就可以低成本做自動駕駛的都是耍流氓。討好車廠前，要先摸摸自己的良心?！咕榜YCEO韓旭說。
前美國交通部長安東尼·?？怂梗ˋnthony Foxx）在推特中稱：「該起事故是對整個無人駕駛行業(yè)和政府的一個警示，應(yīng)該更加注重技術(shù)的安全性。」
地平線機器人創(chuàng)始人余凱表示：「自動駕駛既不會像很多人想象的那樣像場狂歡，技術(shù)成熟一蹴而就；也不會因為出現(xiàn)幾次事故就停止前進的步伐。」
畢竟，在人類進步的歷史當中，這不是我們第一次在安全與技術(shù)進步之間搖擺不定。
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