到2020年，預(yù)計(jì)將有多達(dá)1000萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛汽車上路，屆時(shí)，它們將面臨艱難的抉擇?？梢岳斫獾氖?，建立一個(gè)能夠解決經(jīng)典“電車問題”的決策系統(tǒng)相對(duì)緊迫。在這個(gè)問題中，一個(gè)人（或電腦，視情況而定）被迫決定是否要犧牲幾個(gè)人的生命來?yè)Q取一個(gè)人的生命。
令人鼓舞的是，科學(xué)家們已經(jīng)開始為此奠定基礎(chǔ)。
麻省理工學(xué)院近日發(fā)表的一篇新論文，分析了“道德機(jī)器”的在線測(cè)試的結(jié)果，任務(wù)要求受訪者在虛構(gòu)的駕駛場(chǎng)景做出道德選擇。來自兩百多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的200多萬(wàn)受訪者最終解決了9個(gè)可怕的難題，其中包括殺害行人或橫穿馬路者、年輕人或老年人以及女性或男性。
一些調(diào)查結(jié)果并不令人驚訝?？偟膩碚f，參與調(diào)查的人表示，他們希望挽救更多的生命，人類優(yōu)于動(dòng)物，兒童優(yōu)于成年人。
一些汽車制造商和政府機(jī)構(gòu)一直提倡自動(dòng)駕駛汽車將比人工駕駛更加安全，然而實(shí)驗(yàn)中“民意的表現(xiàn)”卻與這個(gè)安全承諾正好相悖：人們選擇讓自動(dòng)駕駛汽車撞向路障，犧牲乘客而拯救路人。
但并非所有趨勢(shì)都跨越了地理、種族和社會(huì)經(jīng)濟(jì)的界限。
來自欠發(fā)達(dá)國(guó)家的人，特別是那些人均GDP較低的國(guó)家的人，不太可能像那些擁有強(qiáng)大的公民機(jī)構(gòu)的工業(yè)化國(guó)家的人那樣撞上橫穿馬路者。
與此同時(shí)，亞洲和中東地區(qū)的居民，比如中國(guó)、日本和沙特阿拉伯等國(guó)家，比較傾向于拯救年長(zhǎng)的行人，而北美和歐洲的調(diào)查對(duì)象更傾向于拯救富人。研究人員將其歸因于集體主義心態(tài)。
當(dāng)然，這項(xiàng)研究并不是福音真理。因?yàn)榈赖聶C(jī)器測(cè)驗(yàn)是自我選擇的，其問題是以二元的、人為的方式提出的，每個(gè)結(jié)果都會(huì)導(dǎo)致人或動(dòng)物的死亡。其意義旨在促進(jìn)討論。
研究人員之一的Lin表示：“這些測(cè)試去掉了混亂的變量，集中在我們感興趣的特定變量上。這從根本上說是一個(gè)道德問題?！?/p>
麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室副教授Iyad Rahwan對(duì)此表示：“如果我們不能理解這些心理障礙并通過法規(guī)和公共宣傳來將之解決，我們就有可能葬送整個(gè)行業(yè)?！?/p>
即使是最復(fù)雜的人工智能系統(tǒng)也遠(yuǎn)不能像人類那樣進(jìn)行推理，但有些人正為此不斷努力。
去年4月，英特爾以153億美元的價(jià)格收購(gòu)了以色列特拉維夫的Mobileye。該公司去年10月在韓國(guó)首爾舉行的世界知識(shí)論壇（World Knowledge Forum）上，就該問題提出了一個(gè)解決方案——責(zé)任敏感安全（RSS）。在隨附的白皮書中，英特爾將其描述為一種“常識(shí)”的道路決策方法，用于在路上進(jìn)行決策，編寫良好的習(xí)慣，例如保持安全的跟車距離并為其他車輛提供優(yōu)先通行權(quán)。
“分配故障的能力是關(guān)鍵。就像世界上最好的人類駕駛員一樣，自動(dòng)駕駛汽車也無(wú)法避免因無(wú)法控制的行為而導(dǎo)致的事故，”Mobileye首席執(zhí)行官兼英特爾高級(jí)副總裁Amnon Shashua去年在一份聲明中表示。“但最負(fù)責(zé)任、最警覺、最謹(jǐn)慎的駕駛員不太可能發(fā)生事故，尤其是在他們擁有360度視野和快遞反應(yīng)時(shí)間的情況下。你可以將其看作是自動(dòng)駕駛車輛?！?/p>
谷歌也進(jìn)行了相關(guān)實(shí)驗(yàn)。2014年，谷歌無(wú)人車之父Sebastian Thrun表示，在發(fā)生車禍時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車將選擇與兩個(gè)較小的物體碰撞。兩年后，前谷歌無(wú)人車負(fù)責(zé)人、Aurora Innovation聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO Chris Urmson表示，他們將“盡最大努力避免撞到無(wú)保護(hù)的道路使用者：騎自行車的人和行人?！?/p>
美國(guó)國(guó)防高級(jí)研究計(jì)劃局（DARPA）正在研究模擬認(rèn)知核心領(lǐng)域的計(jì)算模型：物體（直覺物理學(xué)）、地點(diǎn)（空間導(dǎo)航）和代理（演員），作為其機(jī)器常識(shí)項(xiàng)目的一部分。
立法可能會(huì)迫使這些系統(tǒng)快速發(fā)展。德國(guó)在去年成為第一個(gè)為自動(dòng)駕駛汽車的決策提出指導(dǎo)方針的國(guó)家，建議對(duì)所有人類生命一視同仁。歐洲正在制定自己的政策，它可能會(huì)通過認(rèn)證計(jì)劃或立法來執(zhí)行。在美國(guó)，國(guó)會(huì)已經(jīng)為潛在監(jiān)管制定了公共原則。
無(wú)論如何，汽車制造商都有自己的工作要做。涉及自動(dòng)駕駛汽車的相關(guān)事故降低了公眾對(duì)該技術(shù)的信心；今年夏天，布魯金斯學(xué)會(huì)（Brookings Institution）、智庫(kù)HNTB和公路和汽車安全倡議組織（AHAS）進(jìn)行的三項(xiàng)獨(dú)立研究發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)人不相信自動(dòng)駕駛汽車的安全性。超過60％的人表示，他們“不傾向”乘坐自動(dòng)駕駛汽車，近70％的人表示“擔(dān)心”與他們分享道路。
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