近年來，自動駕駛已經(jīng)成為全球研發(fā)和熱議的焦點。人們普遍認為，自動駕駛是汽車行業(yè)發(fā)展的未來趨勢，自動駕駛汽車的商用發(fā)展，不僅能有效解決交通擁堵、交通事故等問題，同時還能緩解用人壓力，提升行業(yè)效率?；诖?，不少國家與企業(yè)都在加速自動駕駛的布局。
而在眾多布局中，我們發(fā)現(xiàn)相比開放領域的乘用車進程，自動駕駛在以卡車為代表的貨運領域無疑發(fā)展的更快。目前，不少企業(yè)在自動駕駛乘用車方面還處于路測階段，但在自動駕駛卡車方面已經(jīng)即將迎來規(guī)?；涞?，例如近日，圖森未來就表示有望在2024年前實現(xiàn)量產(chǎn)。
與此同時，在自動駕駛技術上，卡車領域的發(fā)展也比乘用車要快很多。據(jù)7月16日圖森未來宣布的合作消息顯示，其便將與美國卡車制造商納威斯達共同研發(fā)的無人駕駛卡車已經(jīng)來到L4級別。而目前市面上，自動駕駛乘用車技術普遍還停留在L2、L3階段，差距可見一斑。
那么，緣何自動駕駛不管是商用進程還是發(fā)展技術上，卡車都要快上乘用車一籌呢？筆者認為，這一方面可能與貨運卡車領域?qū)ψ詣玉{駛的需求更為迫切有關；另一方面，也可能源于貨運卡車領域展現(xiàn)出了更多商用機遇?；趦煞矫娴脑?，才使得自動駕駛卡車關注度更高。
眾所周知，卡車貨運不管是在礦場、工廠等封閉區(qū)域，還是在支干線等開放道路，都擁有巨大需求。但近年來，由于人口紅利的衰減，人力成本的上升，貨運司機已經(jīng)爆發(fā)出了巨大缺口。相關數(shù)據(jù)顯示，2026年這一缺口將達近20萬人，這使得行業(yè)不得不求助于自動駕駛。
此外，貨運卡車車禍的多發(fā)也是自動駕駛更快速落地的原因之一。據(jù)統(tǒng)計，近些年我國每年平均發(fā)生卡車責任道路交通事故達5萬起以上，導致2萬多人死亡，4萬多人受傷，占據(jù)汽車責任事故總量的近30％以上。這一數(shù)據(jù)相比乘用車來說，無疑是令人更為擔憂和心驚的。
基于此，自動駕駛在卡車貨運領域的落地發(fā)展受到了更多企業(yè)的關注與參與。在國外，Uber早在2016年就收購了一個叫做Otto的自動駕駛卡車初創(chuàng)公司，并于當年秋季收獲首個商業(yè)訂單。與此同時，特斯拉、戴姆勒、waymo等企業(yè)也都相繼加入到自動駕駛卡車研發(fā)之中。
而我國以圖森未來等為代表，也有一大批企業(yè)參與自動駕駛卡車的發(fā)展。今年4月，嬴徹科技與東風商用車有限公司聯(lián)合開發(fā)的L3重卡便順利完成A樣車驗收；同時3月以來，圖森未來相繼與采埃孚、納威斯達等合作，共同推進自動駕駛卡車商用，截至目前已卓有成效。
相比開放領域的乘用車發(fā)展，貨運卡車的環(huán)境更加固定和簡單，一般以礦場、工廠、港口等封閉區(qū)域為主，少數(shù)支干線運輸?shù)缆芬不臼歉咚俟?，因此所受到的限制和影響不多，不管是技術發(fā)展還是商用落地都更為輕松。再加上入局企業(yè)和資本較多，發(fā)展更是如魚得水。
不過，這也并非意味著自動駕駛卡車的推進就毫無障礙。實際上，自動駕駛卡車在技術、政策、成本等方面的限制并不少。尤其是對于用于支干線物流運輸?shù)淖詣玉{駛卡車來說，還需要專門為其打造一條智能道路，類似配套設施的發(fā)展也給自動駕駛卡車商用帶來不少困難。
除此以外，自動駕駛卡車的初衷雖然是解決貨車司機不足問題，但伴隨著商用進程的不斷發(fā)展，其也會對現(xiàn)有貨車司機帶來崗位沖擊。在此背景下，我們在大力推動大卡車快速狂飆的同時，也需要關注更多現(xiàn)實影響和后續(xù)問題。自動駕駛的發(fā)展，除了速度更應關心應用效果。
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