曹忠:長江既不屬于互聯(lián)網(wǎng)造車也不屬于傳統(tǒng)車企

4月25日，2018（第十五屆）北京國際汽車展覽會（Auto>

我印象中比較深刻的還是長江前幾年還在做商用車，但是今年北京展臺上已經(jīng)發(fā)布了乘用車的一些車型，給我們講講現(xiàn)在的一些變化吧。

長江汽車從2011年開始進入電動車領(lǐng)域，我們先做的是商用車，2015年開始研發(fā)乘用車。商用車經(jīng)過2016年的投產(chǎn)，2017年的鞏固，今年會有大幅度的增長，包括國內(nèi)市場和美國市場。去年7月份，我們拿到了美國市場的準入，而且都是一些藍籌的大客戶。他們提出來的理念就是希望雙方合作，能夠成為對于他們傳統(tǒng)車的一個替代產(chǎn)品，而在一個細分領(lǐng)域里頭進行替代，這個才有意義，這個就是作為電動車發(fā)展的階段，要完成傳統(tǒng)車的替代，在細分市場領(lǐng)域的替代，一個一個的疊加就是未來整體的替代過程。從2015年，我們研發(fā)乘用車，2016年從國家發(fā)改委拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，去年年底我們拿到了生產(chǎn)和銷售準入，我們基本上具備了乘用車投放的條件。

今年下半年，我們會投放A0級的SUV。這次車展帶來的三款產(chǎn)品，是我們明年以及未來的概念車，因為汽車，首先動力問題解決成為電動車之后，它的智能化就容易實現(xiàn)了，實現(xiàn)智能化以后，我們認為未來的汽車它是第三空間，也就是說你人呆最多的地方一個是家里，一個是工作的場景，還有一個就是車里。家里和工作的場景有環(huán)境的屬性，但是在車里頭屬性是模糊的，也可以變成工作的場合，也可以變成娛樂的場合，它也變成家的感覺。所以這個場景是個性化程度最高的。未來概念車，我們認為打造第三空間一定要以消費者為主，也就是說這個車消費者認為是好的就是好的，他認為不好就是不好。這個話語權(quán)在未來的電動車消費者的話語權(quán)要高，跟傳統(tǒng)車不一樣，傳統(tǒng)車以交通工具為主，交通工具又有品質(zhì)和技術(shù)為先導。所以都是主機廠在教消費者這是好的，它是一種暗示，這是汽車的文化。

但是汽車文化對電動車智能化以后，我們覺得這個不變，這是我們概念車未來的想法。對于A1級的兩款車，一款轎車，一款SUV，這兩款車正好處在我們已經(jīng)有的SUV小車到未來概念車中間的一個狀態(tài)，這里面體現(xiàn)現(xiàn)實的家居感，還有工作等這些舒適型的感覺，它是可實現(xiàn)的。

概念車的未來，我們想象的更完善一些，更豐滿一點，更豐富一點，現(xiàn)在這兩款車是針對目前的市場，我們認為在一些細分的領(lǐng)域，有它存在的空間。做商用車，在細分市場領(lǐng)域的替代戰(zhàn)略，我們找到了而且指日可待，這是在商用車這一塊。在乘用車細分領(lǐng)域的尋找，是非常具有挑戰(zhàn)性的。這是包括傳統(tǒng)主機廠，包括新能源的造車勢力都面臨的一個問題，也就是說當你研發(fā)出一款車，你認為消費者能夠喜歡，你是希望它是一個爆款，并且你也用大數(shù)據(jù)，調(diào)研市場分析證明它可能是一個爆款，但是出去未必是一個爆款。這是所有做車做主機廠都沒有解決的問題，這個問題怎么解決？

我們長江想到了這個問題，但是怎么解決這個問題比商用車領(lǐng)域要難的多，因為這是一個消費品，是2C的市場。

2B有一個最根本的問題，它要賺錢，你要能讓它賺錢，但是2C的市場你要給它，你讓它賺錢，這不是唯一指標，你讓它舒適，舒適大家就有很多指標。很多消費者不同的需要，可能你認為不好，消費者認為好，可能你認為好的，車主不認為是好的。這個不確定性對未來的新能源汽車，我認為都是一個挑戰(zhàn)。

您特別特別實在，您把您這個做的經(jīng)營過程中所有的焦慮，思考，遇到的困難您都給網(wǎng)友們都如實的回答了，即便是做乘用車和商用車完全不一樣，其實我剛才就想問您這個，您有什么感受？但是我們現(xiàn)在怎么做呢？就是說有這么多挑戰(zhàn)，我們依然還是產(chǎn)品出來了，后續(xù)還有很多。

對，后續(xù)還有很多，我覺得2C的產(chǎn)品對于消費者來講的話，一定要從消費端——C端來看，就是現(xiàn)在的消費者他怎么看這個車，他的認知，他的認識；而不是從產(chǎn)品研發(fā)，我認為從研發(fā)端出發(fā)，就會成為是給消費者推送的，傳統(tǒng)車做到了，但新能源汽車要改變。

還有就是一個定位問題，剛剛我們前兩天參加了好多剛才您說的A0級發(fā)布會，您說的A0級和A+級，江淮大眾的第一款車，什么威馬汽車一堆的，這次都來了，都是讓我們感覺到傳統(tǒng)的汽車，這些新進入者像威馬汽車以很低廉的價格，一個很高姿態(tài)出來，想要互聯(lián)網(wǎng)方式占領(lǐng)市場。然后傳統(tǒng)車像江淮，大眾，昨天聊天說感覺現(xiàn)在好多車還沒有上市就變成大白菜了，就是這個市場。

這個問題這兩天都有不同的人問到這個問題。長江汽車走的路子是比較扎實的，低調(diào)的。我們互聯(lián)網(wǎng)造車也沒有進去，傳統(tǒng)造車勢力也沒有進去。大家忘了我們，我們自己干自己的。但是現(xiàn)在又出來一個新造車勢力，把我們歸到這里，我們理解這個產(chǎn)業(yè)，就是技術(shù)進步帶來的換代技術(shù)進步，確實是一個產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機會。我不好評價現(xiàn)在哪個好。互聯(lián)網(wǎng)是一個模式的成功，模式的成功在于市場占有率，可以燒錢，燒錢之后把市場占了，大家可以看到互聯(lián)網(wǎng)的公司只有第一沒有第二第三，因為什么？因為它把市場模式占了之后，他的模型特點就是邊際成本是極低的，邊際收益是很高的，所以錢一燒后是可以補的，這是互聯(lián)網(wǎng)的模式特點。

但是汽車是一個產(chǎn)品公司，看看全世界產(chǎn)品公司有沒有這種方式，沒有，因為大家可以看手機，我們有第一名第二名也存在，第三名也存在，第四名也存在；汽車第一名也存在，一直到第十名，第十五名也存在，不是第一名完了后邊就沒了，為什么？因為所有的產(chǎn)品它前邊研發(fā)也好，投入也好，一定要考慮到后邊，一定從前邊考慮到后邊。你后邊是有邊際成本的，你也是有邊際收益的，你把這個市場控制了，你后邊邊際成本還是需要的，跟互聯(lián)網(wǎng)不一樣，互聯(lián)網(wǎng)后邊邊際成本沒有了，低了。你們誰打得過我？打不過，但是成本就是這樣的。所以這兩個模式是不一樣的，所以面對新能源造車這樣一個進步的機會，中國的新造車勢力也好，傳統(tǒng)車過來做電動車也好，我覺得我們不僅需要百米沖刺的爆發(fā)力，我們更需要馬拉松的耐力和持久力，因為我現(xiàn)在看傳統(tǒng)車，現(xiàn)在傳統(tǒng)車130年歷史，它們都是汽車行業(yè)非常優(yōu)秀的馬拉松選手，經(jīng)過了這么長時間它們成功了，不是一個爆發(fā)力能解決中國新能源車的問題。

這兩者要結(jié)合，更重要的是后者，后者最重要的你要滿足，作為商業(yè)，作為企業(yè)要盈利這樣一個基本的，如果沒有這個，那你馬拉松的耐力從哪兒來。所以我提出長江是沒有傳承就沒有技術(shù)，沒有創(chuàng)新就沒有生命力，沒有靈魂，這兩者要結(jié)合。

第二就是我們不忘初心，但記住還要具備核心，才能走出去。我認為現(xiàn)在電動車第一個競爭的對手是傳統(tǒng)車。有一個傳統(tǒng)車的世界級公司的CEO跟我們說過一句話，即使新能源車在市場份額滲透到20%，只要我的傳統(tǒng)車還賺錢，我就不投放電動車?？吹礁偁幍狞c了嗎，你沒有把傳統(tǒng)車逼的沒有利潤了，它是不會投放的，那么你們也可以看到混合動力二十年了，它對電動車撼動了嗎，沒有，所以這種爆發(fā)只有把它打的利潤沒有了，它開始投放了。第二個競爭對手就是像世界知名品牌已經(jīng)準備好的電動車，你沖過兩次競爭，才能沖出去，新能源汽車。

比如說未來的目標有十步，你一步都少不了，你說我去掉十步路，我到那個目的地，到不了。你能做的就是每一步不能少，但是每一步可以少犯錯誤，我可以提高效率，這是可以的。但是你說我省兩步，這是規(guī)律，這是制造業(yè)的規(guī)律，中國要出現(xiàn)偉大的產(chǎn)品公司，不是一蹴而就的。爆發(fā)力需要馬拉松的耐力，你要有持續(xù)的耐力，偉大的產(chǎn)品公司才會出來。

把您歸為新造車勢力，您認不認可？

我認可。技術(shù)可以應(yīng)用，但是模式不是這樣的。

我就是想問這個，因為說實話確實有一些公司，有一些就是互聯(lián)網(wǎng)造車公司，他們運用的這個互聯(lián)網(wǎng)思維，互聯(lián)網(wǎng)模式有一些觀點可能不太認可這種模式，因為可能覺得是為了資金，更多的不是為了去做實業(yè)，因為汽車真的不是一百億能夠解決的，這個的話您怎么看待這種觀點？

中國的新能源，國家戰(zhàn)略是很明確的，也看到了這個技術(shù)的窗口，百年一遇的機會，中國的新能源汽車轟轟烈烈，我們看美國的，我們再看歐洲的，我們再看日本的是不是有這么多資本，這么多新能源汽車都在轟轟烈烈的進行，沒有，所以一定要理性，就是看清楚產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)律，你到底應(yīng)該怎么做，所以剛才我講了就是靠馬拉松的持久耐力，這是一個過程。

有一個領(lǐng)導跟我說，在一百年前北美有兩千多家汽車公司，今年一百年之后剩了幾家，這就是馬拉松，所以偉大的產(chǎn)品公司是需要觀念的。

還有一個問題，就是剛剛我看上面寫了一個生產(chǎn)基地的話，有純電的，然后也有氫燃料的，從這種技術(shù)路線上，因為今天我注意到正道，因為正道是現(xiàn)在中國最現(xiàn)實可行的一種方案，我想您是否可以從技術(shù)路線方面來解讀一下？

技術(shù)路線，我們認為氫燃料是解決增程問題的解決方案，因為鋰電池這兩年沒有提升很快，往上再走，與成本之間是成比例的，對于消費者來講不是最好的產(chǎn)品，消費者需要續(xù)航里程更長一點，那你要擺更多的電池對消費者是不公平的，不同的車會有不同的續(xù)航里程。比如說卡車，公交車，物流車還有轎車里面有續(xù)航里程長的，有續(xù)航里程短的，未來汽車動力的多樣化是一個趨勢，不像傳統(tǒng)車弄一個油箱就行了。

第二點就是電池，鋰電池它是在電動車里面不可或缺的，因為鋰電池是一個蓄電池的功能，也可以充電，也可以放電，放電的時候走電控系統(tǒng)，所謂電動車就是發(fā)動機這些都沒了，靠什么？靠整車控制器和電池放電，那么氫燃料電池是沒有放電的功能，沒有儲存的功能，只能發(fā)電給鋰電池來補充，我們認為未來就是當電動車需要鋰電池的量，這個也涉及到車的重量。根據(jù)不同的車給它加上氫燃料的電池，這時候叫氫燃料電池的電和鋰電池的電，電電混合來解決，汽車的續(xù)航里程。

時間關(guān)系，我覺得新浪這邊有一個例行的問題，老總問老總。您的前一位嘉賓是華晨中華的銷售公司總經(jīng)理馬曉峰，他作為傳統(tǒng)能源車的一個代表，他問了您一個問題，就是說因為他一直在研究，也是比較謹慎的研究，他說可能特別想請教您一個問題，就是說這種新能源的政策究竟什么時候退到零以后，這種新能源的市場的爆發(fā)，這種預期應(yīng)該是在什么時候？新能源車型的爆發(fā)階段是在什么時候，它們可能也在規(guī)劃這樣的新能源的戰(zhàn)略，也是比較謹慎的，因為你們已經(jīng)在實踐很多年了，所以他有一個問題請教您。

現(xiàn)在我覺得新能源整個替代是一個結(jié)果和過程，在這個過程當中是結(jié)構(gòu)性的，比如說公交車，物流車，商用車可能大概公交車有三年，完了之后開始替換，每年的替換，進入了全是電動車。但是乘用車這一塊不一定，乘用車這一塊比較嚴格，你拿傳統(tǒng)的油車放在那里，消費者為什么選擇電動車，我們要問這個問題。不是說大家說這個車如何如何，消費者是很重要的，就像我說的現(xiàn)在搞電動車的人，首先要問為什么油電混合的車沒有撼動原來的油車，問題在哪兒？那你現(xiàn)在電動的車憑什么能撼動它，雖然我是做電動車的，但是我老經(jīng)常反問自己這個問題，電動車為什么主張細分市場的替代產(chǎn)品，而不是滲透產(chǎn)品，你像混合動力是都滲透到各個車型都有，但是哪個車型都不能把傳統(tǒng)車的這個車型全部替換掉，你沒有這個本事。那新能源電動車將來有沒有這個本事？這個問題是所有做新能源汽車電動車必須回答的問題，當這些問題解決了，就是那個替換的乘用車替換的點，可能三年，可能五年，可能十年。

上次我跟一個領(lǐng)導匯報工作，我說十五年，他說十年，但是這個我不太好說，所以新能源車退坡退到一定程度，還有積分，再過一段時間，炭積分再實施一段時間，就有兩個指標。之前跟世界級的主流品牌CEO聊天，他就告訴我們，我原來講過四個階段，就是創(chuàng)新學習階段，補充階段，完成并行階段和替代階段。

在第二個階段的時候，我認為20%的滲透已經(jīng)是一個指標，但是人家認為傳統(tǒng)車能賺錢，你到20%我也不一定賺，那對它們來講，劣勢在哪兒？對傳統(tǒng)車，就是它原來這些資產(chǎn)太寬大了。

如果在一個技術(shù)迭代是一點點折舊，發(fā)動機再先進對電動汽車來講沒有用了，投資很大。就像智能手機，所以它們的想法是在這兒，也就是說在這個時間窗口你新能源車準備好了沒有，到了那個點你爆發(fā)力出來了，直沖出去了，就像替代柯達一樣，就像替代諾基亞一樣?？茨阈履茉窜嚹懿荒苓M行到那個程度。

(責編：牛建峰)

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