深度|也曾銷聲匿跡的換電模式 未來還能大行其道？

新浪汽車訊

2013年的一個夜晚，在特斯拉位于洛杉磯的設(shè)計工作室，一輛7萬美元的Model S駛?cè)肱_前，停在檢修坑上方，與此同時，屏幕上的計時器開始計時，臺下的機械臂開始更換這款車型的電池。

93秒后，埃隆馬斯克對臺下充滿崇敬之情的觀眾說，“但愿這最終能讓人們相信，電動汽車才是未來的方向?！?/p>

但最終，結(jié)局大家都已知道，隨著多次試驗的嘗試，93秒被延長至“一杯咖啡”的5分鐘起，加之并不親民的換電成本，特斯拉還是放棄了曾引以為豪的這項服務(wù)。

2017年12月16日，大洋彼岸的北京五棵松體育館，李斌或許同樣度過了人生中最為緊張的2分56秒，在ES8向社會各界展示完整套的換電流程后，他宣布蔚來的換電系統(tǒng)，將會成為“加電比加油更方便”長期愿景中的重要步驟。

與之相呼應(yīng)的是，7月5日，北汽新能源首款對私換電車型EU快換版正式上市，同時，面向私人市場的車電價值分離商業(yè)模式也宣布落地。

顯然，對于中國電動汽車市場而言，各大品牌對于換電這種能源補充形式的探索并未止步，伴隨著諸多措施的相繼落地，而愈發(fā)呈現(xiàn)出或可與充電模式分庭抗禮的潛在能量。

也曾銷聲匿跡

實際上，換電模式的發(fā)展場景，在我國新能源汽車發(fā)展初期就曾有過示范，并曾在出租車市場進(jìn)行過服務(wù)試水。

例如，2011年，國家電網(wǎng)制定的智能充換電網(wǎng)絡(luò)運營模式基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”，的商業(yè)模式，并且在杭州開展換電試點。但該模式還是在幾年前銷聲匿跡。

對于主機廠而言，第三方換電站需明確各家主機廠的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及電池產(chǎn)品性能需保持一致，這對續(xù)航等被視為核心競爭力的因素產(chǎn)生影響，對彼時的汽車品牌而言，顯然無法接受；

另外，換電站動力電池儲存空間和充電裝置成本較高，占地面積也較大，需要服務(wù)車輛足夠多，無疑，這樣高昂的運營模式，并不被當(dāng)時的汽車市場所接受；

與此同時，個人消費者并不買賬，一方面擔(dān)心換電會對車體結(jié)構(gòu)造成損害，一方面不確定更換后的電池質(zhì)量與安全性能。

2016年下半年，北京市開始集中進(jìn)行換電站建設(shè)，與此同時，北汽也聯(lián)合中石化，旨在2017年年底前建成250座換電站，滿足30000輛車換電。但值得注意的是，這種換電模式僅限于北京，并且僅供換電式的電動出租車使用，這只是一個試點工作的嘗試。

顯然，私人換電模式退出市場不在于技術(shù)落后、過時等原因，而在于市場尚不成熟，造成運營模式的難以維繼。

目前，隨著私人電動車保有量的進(jìn)一步完善，以及電池續(xù)航里程的提升，民眾對于新能源產(chǎn)品的操作模式也愈發(fā)持有樂觀態(tài)度，也是在此境遇下，換電模式再度起步，盡管效果有待市場進(jìn)一步檢驗，但也有望為該模式重新樹立起標(biāo)桿。

或可大行其道

與目前主流的充電模式相比，換電模式將在提升能源補充便捷性上占據(jù)優(yōu)勢。

首先，換電模式提高了能源補充效率。例如，目前充電樁在快充模式下，電池電量從0充到80%需要1小時，慢充模式下充滿電則需要8小時。北汽新能源與蔚來主打3分鐘換電，這遠(yuǎn)比充電耗費的時間成本要具備效率；

此外，高密度鋪設(shè)節(jié)省用戶換電周期。在蔚來的計劃中，2020年，其將在全國建設(shè)超過1100座換電站，投放超過1200輛移動充電車，在重點城市換電站數(shù)量達(dá)到每3公里一座的投放目的，這將基本解決出行補電問題；

其次，節(jié)約停車位，提升社會集約化程度。北汽新能源副總經(jīng)理、營銷公司總經(jīng)理李一秀，李一秀認(rèn)為充電站將比充電樁配套車位占據(jù)更小的公共資源，“換電站在車位是21平方米，而一個換電站才200-300平方米，這降低了社會資源的浪費?！?/p>

此外，換電模式也在電動汽車使用使用成本上產(chǎn)生積極影響。

以往新能源車消費的核心在于電池成本，消費者要100%購買這塊電池，而在整車使用周期上，電池只貢獻(xiàn)出20%-30%價值。換電模式上，用戶可采用租賃電池的形式進(jìn)行能源補充，這在減低購車成本上具備一定優(yōu)勢。例如蔚來用戶，在選擇全款購車電池租用方案后，車價可直接減免10萬。

此外，在用車過程中，換電模式提升電動汽車保值率和使用壽命，例如在未來電池技術(shù)升級時，可直接于租賃形式的電池包進(jìn)行升級和梯次利用，這無疑將有利于扭轉(zhuǎn)目前新能源汽車保值率極低的現(xiàn)狀；

倘若把角度放在電池產(chǎn)業(yè)，換電模式的前提是要統(tǒng)一電池規(guī)格，而在大規(guī)模生產(chǎn)的情況下，電池的研發(fā)成本會被產(chǎn)量中和，從而能降低整車的生產(chǎn)成本，這也將令消費者對電動車的接受程度進(jìn)一步提高。

更重要的是，隨著蔚來、北汽新能源、力帆等品牌相繼推出換電模式，這也意味著換電站的建設(shè)成本也將進(jìn)一步攤薄。目前，北汽新能源推出開放共享戰(zhàn)略，以期推動車電分離模式向國標(biāo)靠攏，讓其他換電車輛也能毫無障礙的對其換電基建進(jìn)行使用。

“可以把能源補給市場理解為餐飲市場，既要有釣魚臺等上檔次的豪華餐廳，老百姓也需要麥當(dāng)勞、慶豐等這樣的快餐，誰也替代不了誰，這就是一種生活方式?！?/p>

也正因如此，北汽集團黨委常委、北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛對換電模式給予了一定期待，“它在未來一定會大行其道，但永遠(yuǎn)也替代不了充電?！?/p>

(責(zé)編：于洪凱)

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