最近一次公開演講中，百度創(chuàng)始人李彥宏談及自動(dòng)駕駛發(fā)展時(shí)稱：“百度和特斯拉都是工程派，谷歌旗下的Waymo是科學(xué)思維”。
李彥宏其實(shí)是把如何商業(yè)化換了一種說法，想表達(dá)的是新興的自動(dòng)駕駛行業(yè)怎么賺錢，以及應(yīng)該先賺錢，還是后賺錢的問題。
作為中國自動(dòng)駕駛行業(yè)的開創(chuàng)者，百度自然知道這個(gè)行業(yè)目前遭遇的最大困境是什么。
過去三年，在百度自動(dòng)駕駛這盤大棋中，落地商業(yè)化的分量正在與日俱增。那么，一條不同于谷歌Waymo的新商業(yè)路徑真的能完成破局么?
商業(yè)的十字路口
全球自動(dòng)駕駛行業(yè)在很長一段時(shí)間里都在追隨硅谷主導(dǎo)的“單車智能”路線。
工程師們將自動(dòng)駕駛技術(shù)定義為一輛車從感知、決策和路徑規(guī)劃到控制執(zhí)行的閉環(huán)。通過收集真實(shí)道路上的場景數(shù)據(jù)，在每個(gè)節(jié)點(diǎn)訓(xùn)練算法模型，希望達(dá)到絕對安全的自動(dòng)駕駛。
2014年前后，脫胎于谷歌Waymo、百度無人車團(tuán)隊(duì)的一眾國內(nèi)自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)者們?nèi)绶ㄅ谥啤?/p>
經(jīng)過漫長迭代，現(xiàn)狀表明，你無法集齊真實(shí)世界中攝像頭被樹葉遮擋、逆光、暴雨雪、白色卡車、cosplay皮卡丘的行人等等各種千奇百怪的極端場景，似乎永遠(yuǎn)有無法窮盡的空間，因而難以確保自動(dòng)駕駛安全。
沒有安全前提，自動(dòng)駕駛便難以規(guī)?；涞兀@也引發(fā)了后來Waymo的估值大跌和團(tuán)隊(duì)動(dòng)蕩。
圖片來源：LinkedIn
“車路協(xié)同”技術(shù)在學(xué)術(shù)界早有討論，但真正將其應(yīng)用于自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)應(yīng)用和商業(yè)化實(shí)踐是在2019年前后。
這一技術(shù)得以實(shí)施的前提是國家推動(dòng)了以5G和智慧交通升級為代表的新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
這項(xiàng)技術(shù)引入了路側(cè)和云端的智能感知、運(yùn)算設(shè)備，能夠與車通訊、并指引和控制車輛，車與路相配合，最終使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)達(dá)到更高的安全性，有效解決以上單車難以窮盡的長尾問題。另外，路側(cè)的設(shè)備能分擔(dān)車上的感知、運(yùn)算工作，從而也降低了自動(dòng)駕駛車輛的造價(jià)。
自動(dòng)駕駛行業(yè)開始轉(zhuǎn)向。2019年底，百度Apollo掌門人李震宇在首屆apollo生態(tài)大會(huì)上宣布“單車智能+車路協(xié)同”并進(jìn)，將車路協(xié)同擺到與自動(dòng)駕駛并駕的戰(zhàn)略高度。
李彥宏隨后在11月舉辦的“世界科技與發(fā)展論壇”上指出，“我們從來就沒有只依賴單車智能?；A(chǔ)設(shè)施的完善也很重要，車路協(xié)同可以大大提升無人車的安全性，當(dāng)無人車的安全性大大超越有人駕駛的車輛時(shí)，大規(guī)模商用的機(jī)會(huì)就會(huì)來臨。”
2019年，另一家自動(dòng)駕駛公司蘑菇車聯(lián)的創(chuàng)始人兼CEO朱磊也在一次會(huì)議上表示，“單車智能和車路協(xié)同并不是兩條孤立的技術(shù)路線，兩者相融才是自動(dòng)駕駛落地商業(yè)化的出路”。
一年后的2020年8月，百度Apollo相繼拿下廣州和長沙面向自動(dòng)駕駛與車路協(xié)同的智慧交通“新基建”項(xiàng)目，其中廣州項(xiàng)目金額接近4.6億元。
圖片來源：網(wǎng)絡(luò)
簽約時(shí)，李彥宏親自飛到廣州參加儀式。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至目前，百度已公布的智慧交通千萬級訂單城市超過20個(gè)，平均中標(biāo)金額約1.6億元。
2019年10月，蘑菇車聯(lián)在北京建成國內(nèi)首個(gè)“車路協(xié)同”5G商用示范項(xiàng)目。與百度類似，該公司相繼與湖南衡陽、河南鶴壁簽約，項(xiàng)目金額分別為5億元和3億元。
截至目前，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，兩年來僅百度和蘑菇車聯(lián)簽下的以自動(dòng)駕駛落地為核心的智慧交通項(xiàng)目金額分別超過15.2億元和11.6億元。
多數(shù)玩家進(jìn)退兩難
自動(dòng)駕駛找到了規(guī)?；涞氐某雎?。作為“單車智能+車路協(xié)同”方案的推動(dòng)者，百度和蘑菇車聯(lián)等公司開始嘗到自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的甜頭。
兩年間，這兩家公司逐漸將“單車智能+車路協(xié)同”方案發(fā)展成較為完整的技術(shù)實(shí)施體系。
百度對外稱其為“ACE智能交通引擎”，核心是其“車路云圖”的能力的集成;蘑菇車聯(lián)叫做“車路云一體化”全棧技術(shù)方案。
圖片來源：百度
兩者都試圖成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)系統(tǒng)集成商，向政府和商用大客戶提供智慧交通和自動(dòng)駕駛的整體解決方案。
正是在這兩年里，自動(dòng)駕駛從2018年開始的“錢荒”中逐漸走高，自2020年年中開始再次迎來歷史上新一輪融資狂潮，這股潮水一直持續(xù)至今。
高點(diǎn)發(fā)生在今年上半年，自動(dòng)駕駛卡車公司圖森未來作為全球自動(dòng)駕駛第一股率先登陸納斯達(dá)克，并快速達(dá)到百億美元市值。在其上市前后，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2021年初至今，中國自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投融資總額高達(dá)420億元。
如今看來，這給自動(dòng)駕駛行業(yè)制造了一個(gè)錯(cuò)誤的幻想。參照“圖森模式”在美國快速上市，成為大多自動(dòng)駕駛行業(yè)創(chuàng)業(yè)者向往的路徑，甚至是終極目標(biāo)。他們深知自動(dòng)駕駛商業(yè)化不易，很難實(shí)現(xiàn)自我造血，轉(zhuǎn)而希望通過上市融資保持公司的生存和延續(xù)。
而且，在條件較為寬松的美國上市，幾乎成為一眾有高增長預(yù)期但短期兌現(xiàn)難度較大的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的唯一選擇。
7月，受滴滴事件影響，中美政府先后加強(qiáng)對赴美上市中國企業(yè)的監(jiān)管，赴美IPO的大門幾乎關(guān)閉，撤回上市計(jì)劃的公司層出不窮。這對很多中國自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司或?qū)⒃斐芍旅驌簟?/p>
進(jìn)退兩難之際，多數(shù)自動(dòng)駕駛公司只能繼續(xù)秀技術(shù)、講故事、炒估值，但很少談及項(xiàng)目落地、商業(yè)化、營收狀況這些生死攸關(guān)的話題。
現(xiàn)實(shí)是，目前唯一上市披露財(cái)報(bào)的自動(dòng)駕駛卡車公司圖森未來在2020年?duì)I收僅有1000萬元。這還是在卡車司機(jī)工資更高、技術(shù)替代門檻更低的美國市場的表現(xiàn)。
9月末，在一場自動(dòng)駕駛行業(yè)的會(huì)議上，當(dāng)被主持人問及上述話題時(shí)，幾位此前該行業(yè)的明星創(chuàng)業(yè)者無一例外地陷入尷尬。甚至有人反唇相譏，“我覺得大家應(yīng)該以快速賺錢為恥”，一位創(chuàng)始人這樣說道。
與之相對的是，只有百度和蘑菇車聯(lián)等為數(shù)不多的公司在不同場合不斷地談及自動(dòng)駕駛的商業(yè)化和如何落地。他們成了當(dāng)下自動(dòng)駕駛行業(yè)的少數(shù)派。
圖片來源：攝圖網(wǎng)
行業(yè)格局將變
隨著2020年后國內(nèi)多個(gè)“車路協(xié)同”項(xiàng)目接連落地，百度引領(lǐng)的這一模式也帶來行業(yè)格局的微妙調(diào)整。
9月，中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告 (順義指數(shù) 2021)》顯示，百度Apollo與蘑菇車聯(lián)分列前兩名，分別以87.9分和80.4分的綜合表現(xiàn)形成當(dāng)下自動(dòng)駕駛行業(yè)的“第一梯隊(duì)”。
報(bào)告認(rèn)為，自動(dòng)駕駛行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入洗牌期，落地能力和商業(yè)模式是現(xiàn)階段的關(guān)鍵。
從上述自動(dòng)駕駛排行榜中，不難看出有一條簡單清晰的準(zhǔn)繩將上述兩公司與其他玩家分出涇渭，那就是：是否擁有“單車智能+車路協(xié)同”的整套自動(dòng)駕駛落地解決方案和商業(yè)實(shí)踐項(xiàng)目。
而在剛剛過去的北京大學(xué)新工科國際論壇上，在外界看來，李彥宏破題式提出百度自動(dòng)駕駛和特斯拉都是“工程思維”，但有了前面的背景，便可以理解這家技術(shù)極致派公司創(chuàng)始人為何開始變得務(wù)實(shí)了。
他的解釋是科學(xué)思維是一步登天，工程思維是循序漸進(jìn)、先在部分場景下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛。特斯拉采取了這樣一種方法，它先做到L2，在高速上跟車，變道，在停車場實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車等。
“這個(gè)路子成功了”，李彥宏說，市場非常接受，車子大賣，每天無數(shù)的人開著特斯拉的車子為他們免費(fèi)采集各種數(shù)據(jù)，特斯拉因此有了無人比擬的超大規(guī)模的自動(dòng)駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)，所以投資者都認(rèn)為特斯拉做成無人駕駛的概率更大。
有意思的是，自動(dòng)駕駛行業(yè)對特斯拉情緒復(fù)雜。不少人認(rèn)為特斯拉低成本的、單純依靠視覺的自動(dòng)駕駛技術(shù)是減配版本，最多算是過渡方案，并對其嗤之以鼻，視之為異類;另一方面，又為其股價(jià)一路高歌、車輛大賣而感到眼紅，心里不是滋味。
這種態(tài)度也被延伸至百度和少數(shù)公司提出的“單車智能+車路協(xié)同”方案上。自動(dòng)駕駛行業(yè)不少人認(rèn)為，提出“車路協(xié)同”，是因?yàn)?ldquo;車”的自動(dòng)駕駛研發(fā)能力不過硬，才需要“路”的協(xié)同。
事實(shí)上，“技術(shù)派”和“工程派”都有可能成功，也都會(huì)遭遇巨大的困難;而且在多學(xué)科融合、科學(xué)與商業(yè)共舞的今天，已經(jīng)很難區(qū)分出純粹的“技術(shù)派”和“工程派”，這不是最重要的事情。
“單車智能+車路協(xié)同”底層是一個(gè)龐大的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)架構(gòu)系統(tǒng)，它或?qū)?chuàng)造出遠(yuǎn)比讓一輛車實(shí)現(xiàn)無人駕駛更大的社會(huì)價(jià)值，但同時(shí)百度和蘑菇車聯(lián)這樣的公司也需要跨越更大的技術(shù)難關(guān)，讓龐大的技術(shù)體系做到高效、協(xié)同，并快速掌握與政府做生意的方法。
另一方面，谷歌旗下Waymo以及其中國追隨者也有可能不為所動(dòng)，在自己相信的單點(diǎn)技術(shù)上實(shí)現(xiàn)質(zhì)的突破，最終實(shí)現(xiàn)“翻盤”。
重要的事情可能是，在資本環(huán)境多變的當(dāng)下，自動(dòng)駕駛公司快速找到自我造血的方法，形成“落地-獲取數(shù)據(jù)-算法迭代-落地”的增強(qiáng)回路。商業(yè)化是無數(shù)個(gè)0前面的那個(gè)1。
如果繼續(xù)回避自動(dòng)駕駛?cè)绾钨嶅X的話題，這些創(chuàng)業(yè)公司或?qū)⒃谖磥硪粌赡陜?nèi)關(guān)閉或者被收購。現(xiàn)階段的商業(yè)化規(guī)模也將逐漸拉開自動(dòng)駕駛公司技術(shù)能力的差距。
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